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Mazda 2 1.3i 3p frente a Seat Ibiza 1.6i SC

Los modelos con motor de gasolina de media potencia ganan interés en el mercado a causa del precio a la baja de dicho combustible. Dos polivalentes modernos, como el Mazda 2 y el Seat Ibiza, dirimen su enfrentamiento bajo la criba de su oferta deportiva pero precio contenido.
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Mazda 2 1.3i 3p frente a Seat Ibiza 1.6i SC
No hace ni un año, ¿quién nos iba a decir que la gasolina se volvería más barata que el gasóleo? Por entonces, las proporciones de consumo global entre uno y otro ya eran las mismas que ahora y, sin embargo, aquélla seguía siendo más cara que éste. Sin embargo, en un momento dado, la situación cambió. ¿Las razones? Nos imaginamos que muchas y muy variadas –todas razonables, con seguridad- y, de saberlas con certidumbre, no sería el caso ni la razón desgranarlas. El hecho es que, una vez tragada y digerida la decisión por el mundo del transporte de carretera sin demasiado coste político, la tortilla se ha vuelto por completo y, ahora, con la gasolina bien por debajo en precio que el gasóleo, las miradas del consumidor han bizqueado, volviendo el mundo del coche con motor a gasóleo menos interesante que el de gasolina, al menos, en un entorno bajo de precio y limitado de utilización.
De pronto, en muchos casos, ya no hay razón económica para elegir un modelo en versión turbodiésel, porque el diferencial de precio entre el propio coche, los respectivos mantenimientos y el combustible, tornan antirrentable el modelo de gasóleo, por cierto, un combustible que podría volver a experimentar un fuerte encarecimiento al desaparecer la opción barata –y con mucha mayor proporción de azufre- existente en las gasolineras a partir de enero del año próximo y que es la más utilizada. Naturalmente, las marcas han de responder a este cambio de panorama, pues tras las fortísimas inversiones realizadas en las mecánicas de gasóleo, no pueden permitir una caída de ventas radical. Así que, nos imaginamos, poco a poco, las diferencias de precio entre versiones de gasolina y gasóleo irán reduciéndose, en la medida en que los fabricantes ajusten ofertas, por ejemplo, de equipamiento, que puedan enjugar las diferencias de costo entre ambos tipos de mecánicas. De hecho, las versiones de gasóleo de nuestros protagonistas ya muestran un sobreprecio más que razonable –entre 600 y 750 euros, más o menos, según modelo- pero que puede mostrarse decisiva si la utilización del coche es baja y con kilometrajes limitados.

En los mentideros populares, es general la idea de que un coche pequeño no puede tener un comportamiento dinámico brillante: “pesan muy poco”, “el aire los mueve”, “no tienen aplomo en la carretera”, etc, etc. Nuestros dos contendientes demuestran que, como muchas otras ideas muy extendidas, ésta no acierta con la verdad. Aunque también es real el hecho de que estas versiones de precio asequible no son las más cuidadas por las marcas en este aspecto, precisamente para poder ofertar por un “buen pico” otras más prestacionales, sólo a base de reglajes de muelle, amortiguación y estabilizadoras, elementos que a los fabricantes les cuestan muy poco. Uno de los parámetros de los que menos se habla y que más pueden influir en la conducta de un vehículo es su “superficie de sustentación”, esto es, el espacio existente entre los cuatro puntos de apoyo que sostienen la masa del vehículo. En el análisis de ambos contrincantes nos encontramos con que el Mazda dispone de 3,660 m2 mientras que el Seat, claramente más largo de carrocería, se queda limitado a 3,607 m2. Las definiciones de suspensión son similares, con los sempiternos McPherson delantero y eje torsional posterior, éste, en ambos, sin estabilizadoras. Por ahí, podríamos ya entrever por donde van los tiros. Pero es que, si como se comprueba, los reglajes de suspensión del Mazda 2 son sensiblemente más firmes que los del Seat Ibiza, empezamos a comprender que la ligera ventaja del modelo japonés no va desencaminada.

El Seat Ibiza transmite un mejor tacto, una sensación de conducir un coche de más empaque. El modelo japonés es una sorpresa, porque cambia de dirección con una prontitud extrema. Su dirección resulta muy directa y de rápida reacción al giro de volante y, al principio, se tiene tendencia a sobreactuar con este elemento. Una vez acostumbrados a los pocos grados de giro, la precisión en la negociación de los virajes es notable conforme se aumenta el ritmo. Llegado un punto de inclinación en los virajes, el tren trasero entra en acción aumentando la capacidad direccional del coche. Esto ocurre tanto en fase de aceleración como de retención o frenada, por lo que tenemos que estar vigilantes ante estas reacciones. Algo similar ocurre en el Seat, cuyo tren posterior también reacciona con generosidad y de manera similar ante nuestras acciones en situaciones límite de adherencia. Pero, en su caso, el mayor peso y la mayor dulzura en el comportamiento de la dirección se traduce en un coche con mayores inercias, menos ágil y preciso a la hora de encadenar virajes y con una mayor tendencia del control de estabilidad a coartar nuestras actuaciones.
Motor y prestaciones
No hace ni un año, ¿quién nos iba a decir que la gasolina se volvería más barata que el gasóleo? Por entonces, las proporciones de consumo global entre uno y otro ya eran las mismas que ahora y, sin embargo, aquélla seguía siendo más cara que éste. Sin embargo, en un momento dado, la situación cambió. ¿Las razones? Nos imaginamos que muchas y muy variadas –todas razonables, con seguridad- y, de saberlas con certidumbre, no sería el caso ni la razón desgranarlas. El hecho es que, una vez tragada y digerida la decisión por el mundo del transporte de carretera sin demasiado coste político, la tortilla se ha vuelto por completo y, ahora, con la gasolina bien por debajo en precio que el gasóleo, las miradas del consumidor han bizqueado, volviendo el mundo del coche con motor a gasóleo menos interesante que el de gasolina, al menos, en un entorno bajo de precio y limitado de utilización. De pronto, en muchos casos, ya no hay razón económica para elegir un modelo en versión turbodiésel, porque el diferencial de precio entre el propio coche, los respectivos mantenimientos y el combustible, tornan antirrentable el modelo de gasóleo, por cierto, un combustible que podría volver a experimentar un fuerte encarecimiento al desaparecer la opción barata –y con mucha mayor proporción de azufre- existente en las gasolineras a partir de enero del año próximo y que es la más utilizada. Naturalmente, las marcas han de responder a este cambio de panorama, pues tras las fortísimas inversiones realizadas en las mecánicas de gasóleo, no pueden permitir una caída de ventas radical. Así que, nos imaginamos, poco a poco, las diferencias de precio entre versiones de gasolina y gasóleo irán reduciéndose, en la medida en que los fabricantes ajusten ofertas, por ejemplo, de equipamiento, que puedan enjugar las diferencias de costo entre ambos tipos de mecánicas. De hecho, las versiones de gasóleo de nuestros protagonistas ya muestran un sobreprecio más que razonable –entre 600 y 750 euros, más o menos, según modelo- pero que puede mostrarse decisiva si la utilización del coche es baja y con kilometrajes limitados.

En los mentideros populares, es general la idea de que un coche pequeño no puede tener un comportamiento dinámico brillante: “pesan muy poco”, “el aire los mueve”, “no tienen aplomo en la carretera”, etc, etc. Nuestros dos contendientes demuestran que, como muchas otras ideas muy extendidas, ésta no acierta con la verdad. Aunque también es real el hecho de que estas versiones de precio asequible no son las más cuidadas por las marcas en este aspecto, precisamente para poder ofertar por un “buen pico” otras más prestacionales, sólo a base de reglajes de muelle, amortiguación y estabilizadoras, elementos que a los fabricantes les cuestan muy poco. Uno de los parámetros de los que menos se habla y que más pueden influir en la conducta de un vehículo es su “superficie de sustentación”, esto es, el espacio existente entre los cuatro puntos de apoyo que sostienen la masa del vehículo. En el análisis de ambos contrincantes nos encontramos con que el Mazda dispone de 3,660 m2 mientras que el Seat, claramente más largo de carrocería, se queda limitado a 3,607 m2. Las definiciones de suspensión son similares, con los sempiternos McPherson delantero y eje torsional posterior, éste, en ambos, sin estabilizadoras. Por ahí, podríamos ya entrever por donde van los tiros. Pero es que, si como se comprueba, los reglajes de suspensión del Mazda 2 son sensiblemente más firmes que los del Seat Ibiza, empezamos a comprender que la ligera ventaja del modelo japonés no va desencaminada.

El Seat Ibiza transmite un mejor tacto, una sensación de conducir un coche de más empaque. El modelo japonés es una sorpresa, porque cambia de dirección con una prontitud extrema. Su dirección resulta muy directa y de rápida reacción al giro de volante y, al principio, se tiene tendencia a sobreactuar con este elemento. Una vez acostumbrados a los pocos grados de giro, la precisión en la negociación de los virajes es notable conforme se aumenta el ritmo. Llegado un punto de inclinación en los virajes, el tren trasero entra en acción aumentando la capacidad direccional del coche. Esto ocurre tanto en fase de aceleración como de retención o frenada, por lo que tenemos que estar vigilantes ante estas reacciones. Algo similar ocurre en el Seat, cuyo tren posterior también reacciona con generosidad y de manera similar ante nuestras acciones en situaciones límite de adherencia. Pero, en su caso, el mayor peso y la mayor dulzura en el comportamiento de la dirección se traduce en un coche con mayores inercias, menos ágil y preciso a la hora de encadenar virajes y con una mayor tendencia del control de estabilidad a coartar nuestras actuaciones.
Motor y prestaciones
No hace ni un año, ¿quién nos iba a decir que la gasolina se volvería más barata que el gasóleo? Por entonces, las proporciones de consumo global entre uno y otro ya eran las mismas que ahora y, sin embargo, aquélla seguía siendo más cara que éste. Sin embargo, en un momento dado, la situación cambió. ¿Las razones? Nos imaginamos que muchas y muy variadas –todas razonables, con seguridad- y, de saberlas con certidumbre, no sería el caso ni la razón desgranarlas. El hecho es que, una vez tragada y digerida la decisión por el mundo del transporte de carretera sin demasiado coste político, la tortilla se ha vuelto por completo y, ahora, con la gasolina bien por debajo en precio que el gasóleo, las miradas del consumidor han bizqueado, volviendo el mundo del coche con motor a gasóleo menos interesante que el de gasolina, al menos, en un entorno bajo de precio y limitado de utilización. De pronto, en muchos casos, ya no hay razón económica para elegir un modelo en versión turbodiésel, porque el diferencial de precio entre el propio coche, los respectivos mantenimientos y el combustible, tornan antirrentable el modelo de gasóleo, por cierto, un combustible que podría volver a experimentar un fuerte encarecimiento al desaparecer la opción barata –y con mucha mayor proporción de azufre- existente en las gasolineras a partir de enero del año próximo y que es la más utilizada. Naturalmente, las marcas han de responder a este cambio de panorama, pues tras las fortísimas inversiones realizadas en las mecánicas de gasóleo, no pueden permitir una caída de ventas radical. Así que, nos imaginamos, poco a poco, las diferencias de precio entre versiones de gasolina y gasóleo irán reduciéndose, en la medida en que los fabricantes ajusten ofertas, por ejemplo, de equipamiento, que puedan enjugar las diferencias de costo entre ambos tipos de mecánicas. De hecho, las versiones de gasóleo de nuestros protagonistas ya muestran un sobreprecio más que razonable –entre 600 y 750 euros, más o menos, según modelo- pero que puede mostrarse decisiva si la utilización del coche es baja y con kilometrajes limitados.

En los mentideros populares, es general la idea de que un coche pequeño no puede tener un comportamiento dinámico brillante: “pesan muy poco”, “el aire los mueve”, “no tienen aplomo en la carretera”, etc, etc. Nuestros dos contendientes demuestran que, como muchas otras ideas muy extendidas, ésta no acierta con la verdad. Aunque también es real el hecho de que estas versiones de precio asequible no son las más cuidadas por las marcas en este aspecto, precisamente para poder ofertar por un “buen pico” otras más prestacionales, sólo a base de reglajes de muelle, amortiguación y estabilizadoras, elementos que a los fabricantes les cuestan muy poco. Uno de los parámetros de los que menos se habla y que más pueden influir en la conducta de un vehículo es su “superficie de sustentación”, esto es, el espacio existente entre los cuatro puntos de apoyo que sostienen la masa del vehículo. En el análisis de ambos contrincantes nos encontramos con que el Mazda dispone de 3,660 m2 mientras que el Seat, claramente más largo de carrocería, se queda limitado a 3,607 m2. Las definiciones de suspensión son similares, con los sempiternos McPherson delantero y eje torsional posterior, éste, en ambos, sin estabilizadoras. Por ahí, podríamos ya entrever por donde van los tiros. Pero es que, si como se comprueba, los reglajes de suspensión del Mazda 2 son sensiblemente más firmes que los del Seat Ibiza, empezamos a comprender que la ligera ventaja del modelo japonés no va desencaminada.

El Seat Ibiza transmite un mejor tacto, una sensación de conducir un coche de más empaque. El modelo japonés es una sorpresa, porque cambia de dirección con una prontitud extrema. Su dirección resulta muy directa y de rápida reacción al giro de volante y, al principio, se tiene tendencia a sobreactuar con este elemento. Una vez acostumbrados a los pocos grados de giro, la precisión en la negociación de los virajes es notable conforme se aumenta el ritmo. Llegado un punto de inclinación en los virajes, el tren trasero entra en acción aumentando la capacidad direccional del coche. Esto ocurre tanto en fase de aceleración como de retención o frenada, por lo que tenemos que estar vigilantes ante estas reacciones. Algo similar ocurre en el Seat, cuyo tren posterior también reacciona con generosidad y de manera similar ante nuestras acciones en situaciones límite de adherencia. Pero, en su caso, el mayor peso y la mayor dulzura en el comportamiento de la dirección se traduce en un coche con mayores inercias, menos ágil y preciso a la hora de encadenar virajes y con una mayor tendencia del control de estabilidad a coartar nuestras actuaciones.
Motor y prestaciones
No hace ni un año, ¿quién nos iba a decir que la gasolina se volvería más barata que el gasóleo? Por entonces, las proporciones de consumo global entre uno y otro ya eran las mismas que ahora y, sin embargo, aquélla seguía siendo más cara que éste. Sin embargo, en un momento dado, la situación cambió. ¿Las razones? Nos imaginamos que muchas y muy variadas –todas razonables, con seguridad- y, de saberlas con certidumbre, no sería el caso ni la razón desgranarlas. El hecho es que, una vez tragada y digerida la decisión por el mundo del transporte de carretera sin demasiado coste político, la tortilla se ha vuelto por completo y, ahora, con la gasolina bien por debajo en precio que el gasóleo, las miradas del consumidor han bizqueado, volviendo el mundo del coche con motor a gasóleo menos interesante que el de gasolina, al menos, en un entorno bajo de precio y limitado de utilización. De pronto, en muchos casos, ya no hay razón económica para elegir un modelo en versión turbodiésel, porque el diferencial de precio entre el propio coche, los respectivos mantenimientos y el combustible, tornan antirrentable el modelo de gasóleo, por cierto, un combustible que podría volver a experimentar un fuerte encarecimiento al desaparecer la opción barata –y con mucha mayor proporción de azufre- existente en las gasolineras a partir de enero del año próximo y que es la más utilizada. Naturalmente, las marcas han de responder a este cambio de panorama, pues tras las fortísimas inversiones realizadas en las mecánicas de gasóleo, no pueden permitir una caída de ventas radical. Así que, nos imaginamos, poco a poco, las diferencias de precio entre versiones de gasolina y gasóleo irán reduciéndose, en la medida en que los fabricantes ajusten ofertas, por ejemplo, de equipamiento, que puedan enjugar las diferencias de costo entre ambos tipos de mecánicas. De hecho, las versiones de gasóleo de nuestros protagonistas ya muestran un sobreprecio más que razonable –entre 600 y 750 euros, más o menos, según modelo- pero que puede mostrarse decisiva si la utilización del coche es baja y con kilometrajes limitados.

En los mentideros populares, es general la idea de que un coche pequeño no puede tener un comportamiento dinámico brillante: “pesan muy poco”, “el aire los mueve”, “no tienen aplomo en la carretera”, etc, etc. Nuestros dos contendientes demuestran que, como muchas otras ideas muy extendidas, ésta no acierta con la verdad. Aunque también es real el hecho de que estas versiones de precio asequible no son las más cuidadas por las marcas en este aspecto, precisamente para poder ofertar por un “buen pico” otras más prestacionales, sólo a base de reglajes de muelle, amortiguación y estabilizadoras, elementos que a los fabricantes les cuestan muy poco. Uno de los parámetros de los que menos se habla y que más pueden influir en la conducta de un vehículo es su “superficie de sustentación”, esto es, el espacio existente entre los cuatro puntos de apoyo que sostienen la masa del vehículo. En el análisis de ambos contrincantes nos encontramos con que el Mazda dispone de 3,660 m2 mientras que el Seat, claramente más largo de carrocería, se queda limitado a 3,607 m2. Las definiciones de suspensión son similares, con los sempiternos McPherson delantero y eje torsional posterior, éste, en ambos, sin estabilizadoras. Por ahí, podríamos ya entrever por donde van los tiros. Pero es que, si como se comprueba, los reglajes de suspensión del Mazda 2 son sensiblemente más firmes que los del Seat Ibiza, empezamos a comprender que la ligera ventaja del modelo japonés no va desencaminada.

El Seat Ibiza transmite un mejor tacto, una sensación de conducir un coche de más empaque. El modelo japonés es una sorpresa, porque cambia de dirección con una prontitud extrema. Su dirección resulta muy directa y de rápida reacción al giro de volante y, al principio, se tiene tendencia a sobreactuar con este elemento. Una vez acostumbrados a los pocos grados de giro, la precisión en la negociación de los virajes es notable conforme se aumenta el ritmo. Llegado un punto de inclinación en los virajes, el tren trasero entra en acción aumentando la capacidad direccional del coche. Esto ocurre tanto en fase de aceleración como de retención o frenada, por lo que tenemos que estar vigilantes ante estas reacciones. Algo similar ocurre en el Seat, cuyo tren posterior también reacciona con generosidad y de manera similar ante nuestras acciones en situaciones límite de adherencia. Pero, en su caso, el mayor peso y la mayor dulzura en el comportamiento de la dirección se traduce en un coche con mayores inercias, menos ágil y preciso a la hora de encadenar virajes y con una mayor tendencia del control de estabilidad a coartar nuestras actuaciones.
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