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Lexus LS 600h L

Intenta alcanzar la perfección en todos los sentidos, para lo que utiliza propulsión híbrida y un sinfín de lujos tecnológicos que convierten a este Lexus en la superberlina más avanzada del momento.
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Lexus LS 600h L
Por su nivel de sofisticación, el Lexus LS 600h L podría tratarse de un concept-car, un escaparate tecnológico como los que llevan las marcas a los salones automovilísticos para mostrar al público hasta dónde son capaces de llegar. Y es que el buque insignia de Lexus encierra todo el saber de la firma nipona, tanto que puede llegar a abrumar, y tan bien puesto en escena que consigue un resultado final difícil de igualar, en el que no se renuncia a casi nada.
Para empezar, el propulsor es un avanzado V8 de gasolina, con 5 litros de cilindrada, 394 CV y todo tipo de florituras tecnológicas, incluido un sistema doble de inyección directa e indirecta. Está apoyado, a su vez, por un motor eléctrico de 165 kW (224 CV), con un grupo corto y otro largo, cuyas baterías van ubicadas entre el maletero y los asientos traseros, junto a su propio sistema de refrigeración líquida. El rendimiento final declarado del conjunto híbrido es superior a 450 CV, y su refinamiento es comparable al de un 12 cilindros, pero con la ventaja de incorporar una transmisión de relación variable en continuo que elimina los saltos entre marchas. Funciona tan bien que hasta un buen cambio automático convencional nos parecerá poco sutil después de haber conducido este modelo.

La abundancia de par que proporciona el motor eléctrico a baja velocidad, junto con el buen rendimiento del V8 de combustión, hacen que nos olvidemos por completo de las más de 2,4 toneladas que pesa el Lexus LS 600h con carrocería larga, que sorprende con unas prestaciones dignas de un deportivo, pero con el consumo de un Diesel de su tamaño. No es extraño ver en el ordenador de viaje una media de 12 l/100 km en un uso normal, o circular a 120 km/h con el cuentarrevoluciones a 1.000 vueltas. El buen nivel dinámico se mantiene en todo tipo de trazados, para lo que cuenta con tracción a las cuatro ruedas (con diferencial Torsen) y con todo un arsenal de dispositivos electrónicos interconectados entre sí, gracias a los cuales se pueden conseguir excelentes resultados en apartados teóricamente contradictorios, como el confort y la estabilidad o la agilidad en curva. Quizá el sistema que más defina la personalidad del comportamiento del Lexus LS sea su dirección activa de desmultiplicación variable, menos exagerada que la de BMW a baja velocidad, pero también capaz de realizar de forma autónoma modificaciones en el ángulo de las ruedas delanteras para quitar trabajo, no sólo al conductor en maniobras, sino al control de estabilidad (VSC) en circunstancias críticas, de manera que se gana confort y seguridad. Por ejemplo, en caso de frenada asimétrica (con las ruedas de un lateral sobre una superficie deslizante), automáticamente se gira la dirección —no el volante— para compensar la tendencia natural del coche a irse hacia la zona más adherente, sin que el conductor tenga apenas que actuar. Lo mismo ocurre ante una situación de sobreviraje, donde antes de que lleguemos a percibir la inestabilidad, ya está siendo corregida, de forma que el VSC sólo entra en funcionamiento cuando realmente es necesario y de manera progresiva, mitigando brusquedades incluso a ritmos muy elevados en carreteras de montaña. La sensación es de que el coche conduce por sí solo, exactamente por donde le decimos con el volante, pero haciendo uso de toda su electrónica para garantizar la máxima armonía de movimientos.

El único “fallo” de tanta perfección que pudimos constatar durante nuestra prueba fue al reincorporarnos a la carretera desde un camino, mientras girábamos bajo una fuerte aceleración: las ruedas se enderezaron solas más rápidamente que nosotros el volante —para evitar un sobreviraje que aún ni habíamos llegado a notar— y dejando el coche intachablemente encarrilado sin necesidad de posteriores correcciones; hasta ahí todo correcto, sólo que... el volante quedó girado 90º hacia fuera y con las ruedas rectas. No sin cierta incertidumbre afrontamos la siguiente curva, tras la cual, como si de magia se tratase, ya estaba todo otra vez en su posición normal. ¿Misterios de la electrónica? Por su nivel de sofisticación, el Lexus LS 600h L podría tratarse de un concept-car, un escaparate tecnológico como los que llevan las marcas a los salones automovilísticos para mostrar al público hasta dónde son capaces de llegar. Y es que el buque insignia de Lexus encierra todo el saber de la firma nipona, tanto que puede llegar a abrumar, y tan bien puesto en escena que consigue un resultado final difícil de igualar, en el que no se renuncia a casi nada. Para empezar, el propulsor es un avanzado V8 de gasolina, con 5 litros de cilindrada, 394 CV y todo tipo de florituras tecnológicas, incluido un sistema doble de inyección directa e indirecta. Está apoyado, a su vez, por un motor eléctrico de 165 kW (224 CV), con un grupo corto y otro largo, cuyas baterías van ubicadas entre el maletero y los asientos traseros, junto a su propio sistema de refrigeración líquida. El rendimiento final declarado del conjunto híbrido es superior a 450 CV, y su refinamiento es comparable al de un 12 cilindros, pero con la ventaja de incorporar una transmisión de relación variable en continuo que elimina los saltos entre marchas. Funciona tan bien que hasta un buen cambio automático convencional nos parecerá poco sutil después de haber conducido este modelo.

La abundancia de par que proporciona el motor eléctrico a baja velocidad, junto con el buen rendimiento del V8 de combustión, hacen que nos olvidemos por completo de las más de 2,4 toneladas que pesa el Lexus LS 600h con carrocería larga, que sorprende con unas prestaciones dignas de un deportivo, pero con el consumo de un Diesel de su tamaño. No es extraño ver en el ordenador de viaje una media de 12 l/100 km en un uso normal, o circular a 120 km/h con el cuentarrevoluciones a 1.000 vueltas. El buen nivel dinámico se mantiene en todo tipo de trazados, para lo que cuenta con tracción a las cuatro ruedas (con diferencial Torsen) y con todo un arsenal de dispositivos electrónicos interconectados entre sí, gracias a los cuales se pueden conseguir excelentes resultados en apartados teóricamente contradictorios, como el confort y la estabilidad o la agilidad en curva. Quizá el sistema que más defina la personalidad del comportamiento del Lexus LS sea su dirección activa de desmultiplicación variable, menos exagerada que la de BMW a baja velocidad, pero también capaz de realizar de forma autónoma modificaciones en el ángulo de las ruedas delanteras para quitar trabajo, no sólo al conductor en maniobras, sino al control de estabilidad (VSC) en circunstancias críticas, de manera que se gana confort y seguridad. Por ejemplo, en caso de frenada asimétrica (con las ruedas de un lateral sobre una superficie deslizante), automáticamente se gira la dirección —no el volante— para compensar la tendencia natural del coche a irse hacia la zona más adherente, sin que el conductor tenga apenas que actuar. Lo mismo ocurre ante una situación de sobreviraje, donde antes de que lleguemos a percibir la inestabilidad, ya está siendo corregida, de forma que el VSC sólo entra en funcionamiento cuando realmente es necesario y de manera progresiva, mitigando brusquedades incluso a ritmos muy elevados en carreteras de montaña. La sensación es de que el coche conduce por sí solo, exactamente por donde le decimos con el volante, pero haciendo uso de toda su electrónica para garantizar la máxima armonía de movimientos.

El único “fallo” de tanta perfección que pudimos constatar durante nuestra prueba fue al reincorporarnos a la carretera desde un camino, mientras girábamos bajo una fuerte aceleración: las ruedas se enderezaron solas más rápidamente que nosotros el volante —para evitar un sobreviraje que aún ni habíamos llegado a notar— y dejando el coche intachablemente encarrilado sin necesidad de posteriores correcciones; hasta ahí todo correcto, sólo que... el volante quedó girado 90º hacia fuera y con las ruedas rectas. No sin cierta incertidumbre afrontamos la siguiente curva, tras la cual, como si de magia se tratase, ya estaba todo otra vez en su posición normal. ¿Misterios de la electrónica?
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