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Lexus CT 200h

Bandera verde…y dos coches en pista a los que Lexus quiere dar alcance. Fijación sobre A3 y Serie 1, referencia obligada en refinamiento y rendimiento. Pero el CT200h abandera ecología en este segmento que ahora pisa con sigiloso rodar eléctrico para echar por tierra, desde ya, el futuro del motor tradicional. Buen comienzo de carrera.
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Lexus CT 200h

Orfebrería a la japonesa. Gustará más o menos el diseño, pero la calidad es indiscutible. Audi... o Lexus. Materiales de coche grande que bajan a esta categoría e imponen dos grandes grupos: ellos y el resto. Claro que en el CT 200h se refleja en precio de adquisición. En Lexus el refinamiento empieza por el tacto y acaba por el oído, así que la tecnología híbrida es un talismán: cero absoluto en desplazamientos a baja velocidad o en una parada esporádica, donde su Stop/Start aguanta el tiempo que le echen, al menos con temperaturas exteriores no extremas. Promete hasta 45 km/h en modo totalmente eléctrico y hemos llegado a corroborar su baja sonoridad rodando a 60 km/h con el motor térmico latente. Contribuyen a tan excepcional aislamiento sus ruedas «dB decibel» de Yokohama aunque a costa de «grip». Pero en contraste, tres otras fuentes de ruido: una procedente de la fricción de las pastillas de freno cuando toca moverse en eléctrico; otra por el golpe seco del freno al  soltar el pedal; y la última, derivada de la ventilación de baterías

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Lexus CT 200h la prueba

Volante grueso. Este Lexus no sólo invita a conducir, sino que seduce al hacerlo porque la dirección tiene un tacto excelente —aunque a veces se endurezca en su segunda vuelta a baja velocidad— y la suspensión es exquisita por más que desde delante se sienta con nitidez el eje trasero. Rotunda su capacidad de bacheo, sin igual en el segmento. Lexus nos cede la versión intermedia para la prueba, sin la pantalla que equipan los Pack Plus donde el sistema híbrido aporta más información, porque la disponible en este ordenador se nos antoja demasiado escueta para quienes gusten registrar sus históricos de consumo, todo un juego en el Prius. A cambio, la instrumentación es clara y legible con el añadido de aportar un toque de color: al conmutar el modo Sport el azul de fondo de cambia por un tenue rojo y aparece el cuentarrevoluciones. El puesto de conducción integra tal vez demasiado, pero al menos la prominente consola libre de aristas sirve para apoyar cómodamente la pierna. Sin el joystick de la versión más equipada, creemos que  todo mando resultará intuitivo. Los respaldos no son demasiado anchos y sus solapas de sujeción dejarán al aire parte de la espalda hasta que con el tiempo ceda el material. Atrás, dos hándicaps: espacio longitudinal y la anchura física del asiento central. Correcto 2+2, con un maletero pequeño condicionado por el volumen de baterías bajo su piso.

La famosa rejilla. La tienen Prius y Auris, y cómo no, también el CT200h, pero su silbido en un habitáculo tan  esmerado resulta demasiado evidente. Comprobamos ajustes de ventanas y puertas hasta que descubrimos que ese persistente ruido viene del ventilador que refrigera las baterías: siempre de dentro hacia fuera, prometen, para garantizar pureza, aunque en parado parece invertir el sentido susurrando una leve expiración. Se «sufre» a ritmo estable siendo su intensidad directamente proporcional a la exigencia mecánica. Pero no dudamos que en próximas evoluciones se buscará «solución».

Nobleza obliga. En otros mercados no sólo se ofrece una suspensión deportiva, sino también un curioso sistema amortiguador de vibraciones capaz de elevar la calidad de rodadura a la máxima expresión, pero tal como llega España —se accede con 15 pulgadas—, el Lexus CT200h puede presumir de un chasis excepcionalmente dotado en casi todos los aspectos. Seguridad manda. Electrónica siempre latente para salvaguardar su conducta en cualquier caso, tanto como para actuar «a la inversa» y sacrificar intensidad de frenada en suelos de muy baja adherencia en favor de estabilidad lineal, permitiendo buscar la mejor escapatoria sin sobresaltos para el conductor. Tal vez para muchos, mejor que verse sorprendido y no saber qué hacer con una zaga que pudiera adquirir mayor protagonismo del debido, aunque puestos a elegir, mejor una combinación de ambas cualidades.

Contrasta esa solidez del tren posterior con la actitud en el resto de tests: se insinúa lo estrictamente necesario para mostrarse ágil entre conos y noble y seguro en la esquiva, aunque los tiempos no acompañen precisamente por la insistencia del control de estabilidad en dejar las cosas, en situaciones de elevadas inercias, en «su sitio». Rápido se saldan las pruebas con éxito sin exigir grandes cualidades al volante ni esa segunda oportunidad que sólo admite la pista cerrada, demostrando ser capaz de sacar el máximo agarre de unas ruedas no especialmente orientadas a este tipo de prestación. No persigue grandes sensaciones en parte porque no hay motor para ello, pero en «la calle» las consigue gracias a francos apoyos con mínima compresión de amortiguación y tenue subviraje, excelente equilibrio entre trenes y una agradable y precisa dirección desde la que no se percibe la más mínima interferencia sobre asfalto degradado. Objetivo ampliamente superado.

¿Ineficacia? Bienvenida. Es su primer híbrido de tracción delantera y que dan en el clavo a la primera. Eso sí, no olvidemos las tres generaciones de Prius, que una tras otra han ido afinando hasta que el sistema HSD —antes THS y THS II— no sólo ha conseguido agrado de uso, transformar el ánimo y los modos del conductor, también ha hecho surgir la esperada ventaja en consumo en todo momento, incluso cuando se usa «normalmente», no abducidos por el efecto híbrido. Y lo tenía difícil, porque hay que enjugar el sobrepeso de las baterías, el de llevar dos motores, el de la calidad y el de la electrónica. Sacar ventaja de consumo en ciudad estaba al alcance de muchos, pero que un usuario alemán, a velocidades de sus autopistas, no detectase la ineficiencia del modo de hibridación propuesto por Toyota/Lexus, en forma de alto consumo, ha sido cosa de una década. Y es que el motor eléctrico no sólo mueve el coche, también sirve para alargar los desarrollos de transmisión al moverse a alta velocidad y se sabe que la velocidad no se lleva bien con la eficiencia en los motores eléctricos. Aquí, a diferencia de otros Lexus, y como en el Prius, se resuelve sin necesidad de una marcha intermedia. Y los bajos consumos son alcanzables incluso sin esmerarse. BMW, en su desarrollo conjunto con Daimler, Chrysler y GM plantó cuatro marchas físicas mediante tres trenes planetarios, uno en este Lexus, para generar siete relaciones virtuales y hacer eficiente el X6.

Otros... todavía lo están pensando. Mayor complejidad pondría las cosas más difíciles a estos híbridos que persiguen prestaciones relativamente modestas, por mucho que el consumo sea extraordinariamente bajo, aunque la ineficacia para el cliente puede ir más allá de la pura matemática. Estas peculaires transmisiones con tacto de variador resultan inasumibles para el conductor que busca una mínima prestación deportiva, además de echar por tierra en una corta fase de aceleración todo el bienestar que se ha ganado en cientos de kilómetros atrás al enclavar un régimen casi al corte mientras que los engranajes modifican el desarrollo. Y hablando de aceleraciones, reflejamos una gráfica en la que se muestra la diferente capacidad prestacional en función del apoyo eléctrico disponible, esto es, con las baterías cargadas y agotadas, respectivamente. Y la diferencia no es baladí: dos segundos menos en el 1.000 m que pueden hacer que el Lexus, en determinados momentos, pueda sentirse demasiado lento de reflejos. 

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