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Lancia Delta

La marca italiana recupera, tras más de una década de inactividad comercial en el segmento, uno de sus modelos más emblemáticos. Ahora, bajo el paraguas de un compacto multifuncional, vanguardista y práctico, capaz de morder en diversos segmentos del mercado, el Delta se presenta con una amplia gama de motores en gasolina y Diesel, todos ellos turboalimentados.
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Lancia Delta
Lancia pretende con el Delta arrancar clientela en segmentos muy diferenciados, como son los compactos, berlinas, familiares e incluso monovolúmenes compactos. Para ello parte de una plataforma muy grande, con bastante distancia entre ejes que permite gran capacidad interior. Delante recurre a un sistema McPherson con amortiguadores de dureza regulables en opción y de un sencillo eje torsional que no roba mucho espacio al maletero y que no interfiere el confort de marcha.
No cuenta con elementos revolucionarios, aunque sí dispone de tecnología innovadora en el segmento y en la marca, como es el sistema de amortiguación regulable (promete una mejora en la capacidad de frenada y aumento en el confort de marcha), un sistema de control de estabilidad que anuncia la función de autoblocante electrónico y una dirección asociada al sistema de cambio involuntario de carril (funciona entre 65 y 180 km/h) que entrega hasta 2,8 Nm de par para contrarrestar el giro, similar a los que hemos conocido recientemente en el Passat CC o en el nuevo Honda Accord. En opción nos ofrece un techo panorámico de grandes dimensiones, diversos sistemas de navegación y audio e, incluso, un sistema ayuda al aparcamiento automático, en la línea del que ofrece VW, capaz de aparcar solo (necesita 5,7 metros de espacio), 1,2 metros respecto a la longitud total del coche.

Aunque no conocemos los precios oficiales del modelo, los responsables de la marca anuncian que se estructurarán entre 20.000 y 30.000 euros, dependiendo de la motorización y el nivel de terminación elegida –Argento, Oro y Platino-. En todos los niveles se ofrecerá de serie 6 airbags, llantas de aleación de 16 pulgadas, sistema de control de estabilidad ESP, climatizador automático, sistema de control de crucero, tapicería en Alcantara y ordenador de viaje. El Delta se pondrá a la venta en España a partir del próximo 18 de julio, inicialmente con dos mecánicas de gasolina y otras dos Diesel Inicialmente la gama arrancará con dos motores de gasolina sobrealimentados de 1,4 litros de capacidad en dos variantes de potencia, 120 y 150 CV, este último con turbocompresor de geometría variable. Más adelante, hacia la primavera de 2009 llegará el otro motor de gasolina, el 1.8 DI Turbojet (inyección directa) de 200 CV de potencia, con sistema de distribución variable en admisión y escape. Estará asociado a una caja de cambios automática de 6 velocidades con posibilidad de manejo secuencial. Todos los motores prometen unos intervalos de mantenimiento cada 35.000 km para reducir el coste de utilización. En Diesel la oferta será más amplia desde el principio, con unidades de 1.6, 1.9 y 2.0 litros de capacidad. Arranca con el económico 1.6 Multijet de 120 CV, que proporciona buenas prestaciones y unas cifras de consumo muy razonables. Durante la primera toma de contacto por los alrededores de Turín, a un ritmo vivo, el ordenador nunca subió de 7,1 l/100 km. De momento se ofrece con caja manual de 6 relaciones, aunque en breve se ofrecerá con un cambio Selectronic de seis velocidades que anuncia rebajar los niveles de CO2.

El escalón siguiente está conformado por el 1.9 Twin Turbo, que anuncia nada menos que 190 CV gracias al empleo de dos turbocompresores, uno compacto de baja inercia que actúa hasta 1.800 rpm y otro de mayores dimensiones que funciona en solitario a partir de 3.000 rpm. Entre medias, en la zona más interesante de funcionamiento, actúan los dos conjuntamente (entre 1.800 y 3.000 rpm), de forma que la entrega de par es descomunal, con 400 Nm a 2.000 rpm y 300 Nm a sólo 1.250 rpm. Además, promete un consumo combinado de 5,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 149 g/km. Curiosamente hay un dos litros Diesel Multijet de 165 CV, dotado de filtro de partículas y nuevo turbocompresor, que resulta agradable, aunque no es muy contundente en la entrega de potencia, especialmente en la zona baja del cuentavueltas. En líneas generales el Delta resulta cómodo y práctico, especialmente para el uso intensivo de las plazas posteriores, que gozan de más espacio que la media de sus posibles competidores. Nos esperábamos un poco más de él, sobre todo por ese gran lapso de tiempo de inoperatividad en el segmento. Los acabados están bien en general, pero no deslumbran y la tecnología empleada es moderna, pero no de última hornada. Sí es cierto que es un coche muy original, algo diferente, pero no es una excepción entre el nutrido grupo de modelos disponibles. Por cierto, de ecología, lo justo (ningún motor se encuentra –de momento- por debajo de los 120 g/km), ausencia de sistema Start/stop, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, nada de sistemas híbridos, gas natural, etc.
Compacto funcional
Lancia pretende con el Delta arrancar clientela en segmentos muy diferenciados, como son los compactos, berlinas, familiares e incluso monovolúmenes compactos. Para ello parte de una plataforma muy grande, con bastante distancia entre ejes que permite gran capacidad interior. Delante recurre a un sistema McPherson con amortiguadores de dureza regulables en opción y de un sencillo eje torsional que no roba mucho espacio al maletero y que no interfiere el confort de marcha. No cuenta con elementos revolucionarios, aunque sí dispone de tecnología innovadora en el segmento y en la marca, como es el sistema de amortiguación regulable (promete una mejora en la capacidad de frenada y aumento en el confort de marcha), un sistema de control de estabilidad que anuncia la función de autoblocante electrónico y una dirección asociada al sistema de cambio involuntario de carril (funciona entre 65 y 180 km/h) que entrega hasta 2,8 Nm de par para contrarrestar el giro, similar a los que hemos conocido recientemente en el Passat CC o en el nuevo Honda Accord. En opción nos ofrece un techo panorámico de grandes dimensiones, diversos sistemas de navegación y audio e, incluso, un sistema ayuda al aparcamiento automático, en la línea del que ofrece VW, capaz de aparcar solo (necesita 5,7 metros de espacio), 1,2 metros respecto a la longitud total del coche.

Aunque no conocemos los precios oficiales del modelo, los responsables de la marca anuncian que se estructurarán entre 20.000 y 30.000 euros, dependiendo de la motorización y el nivel de terminación elegida –Argento, Oro y Platino-. En todos los niveles se ofrecerá de serie 6 airbags, llantas de aleación de 16 pulgadas, sistema de control de estabilidad ESP, climatizador automático, sistema de control de crucero, tapicería en Alcantara y ordenador de viaje. El Delta se pondrá a la venta en España a partir del próximo 18 de julio, inicialmente con dos mecánicas de gasolina y otras dos Diesel Inicialmente la gama arrancará con dos motores de gasolina sobrealimentados de 1,4 litros de capacidad en dos variantes de potencia, 120 y 150 CV, este último con turbocompresor de geometría variable. Más adelante, hacia la primavera de 2009 llegará el otro motor de gasolina, el 1.8 DI Turbojet (inyección directa) de 200 CV de potencia, con sistema de distribución variable en admisión y escape. Estará asociado a una caja de cambios automática de 6 velocidades con posibilidad de manejo secuencial. Todos los motores prometen unos intervalos de mantenimiento cada 35.000 km para reducir el coste de utilización. En Diesel la oferta será más amplia desde el principio, con unidades de 1.6, 1.9 y 2.0 litros de capacidad. Arranca con el económico 1.6 Multijet de 120 CV, que proporciona buenas prestaciones y unas cifras de consumo muy razonables. Durante la primera toma de contacto por los alrededores de Turín, a un ritmo vivo, el ordenador nunca subió de 7,1 l/100 km. De momento se ofrece con caja manual de 6 relaciones, aunque en breve se ofrecerá con un cambio Selectronic de seis velocidades que anuncia rebajar los niveles de CO2.

El escalón siguiente está conformado por el 1.9 Twin Turbo, que anuncia nada menos que 190 CV gracias al empleo de dos turbocompresores, uno compacto de baja inercia que actúa hasta 1.800 rpm y otro de mayores dimensiones que funciona en solitario a partir de 3.000 rpm. Entre medias, en la zona más interesante de funcionamiento, actúan los dos conjuntamente (entre 1.800 y 3.000 rpm), de forma que la entrega de par es descomunal, con 400 Nm a 2.000 rpm y 300 Nm a sólo 1.250 rpm. Además, promete un consumo combinado de 5,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 149 g/km. Curiosamente hay un dos litros Diesel Multijet de 165 CV, dotado de filtro de partículas y nuevo turbocompresor, que resulta agradable, aunque no es muy contundente en la entrega de potencia, especialmente en la zona baja del cuentavueltas. En líneas generales el Delta resulta cómodo y práctico, especialmente para el uso intensivo de las plazas posteriores, que gozan de más espacio que la media de sus posibles competidores. Nos esperábamos un poco más de él, sobre todo por ese gran lapso de tiempo de inoperatividad en el segmento. Los acabados están bien en general, pero no deslumbran y la tecnología empleada es moderna, pero no de última hornada. Sí es cierto que es un coche muy original, algo diferente, pero no es una excepción entre el nutrido grupo de modelos disponibles. Por cierto, de ecología, lo justo (ningún motor se encuentra –de momento- por debajo de los 120 g/km), ausencia de sistema Start/stop, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, nada de sistemas híbridos, gas natural, etc.
Compacto funcional
Lancia pretende con el Delta arrancar clientela en segmentos muy diferenciados, como son los compactos, berlinas, familiares e incluso monovolúmenes compactos. Para ello parte de una plataforma muy grande, con bastante distancia entre ejes que permite gran capacidad interior. Delante recurre a un sistema McPherson con amortiguadores de dureza regulables en opción y de un sencillo eje torsional que no roba mucho espacio al maletero y que no interfiere el confort de marcha. No cuenta con elementos revolucionarios, aunque sí dispone de tecnología innovadora en el segmento y en la marca, como es el sistema de amortiguación regulable (promete una mejora en la capacidad de frenada y aumento en el confort de marcha), un sistema de control de estabilidad que anuncia la función de autoblocante electrónico y una dirección asociada al sistema de cambio involuntario de carril (funciona entre 65 y 180 km/h) que entrega hasta 2,8 Nm de par para contrarrestar el giro, similar a los que hemos conocido recientemente en el Passat CC o en el nuevo Honda Accord. En opción nos ofrece un techo panorámico de grandes dimensiones, diversos sistemas de navegación y audio e, incluso, un sistema ayuda al aparcamiento automático, en la línea del que ofrece VW, capaz de aparcar solo (necesita 5,7 metros de espacio), 1,2 metros respecto a la longitud total del coche.

Aunque no conocemos los precios oficiales del modelo, los responsables de la marca anuncian que se estructurarán entre 20.000 y 30.000 euros, dependiendo de la motorización y el nivel de terminación elegida –Argento, Oro y Platino-. En todos los niveles se ofrecerá de serie 6 airbags, llantas de aleación de 16 pulgadas, sistema de control de estabilidad ESP, climatizador automático, sistema de control de crucero, tapicería en Alcantara y ordenador de viaje. El Delta se pondrá a la venta en España a partir del próximo 18 de julio, inicialmente con dos mecánicas de gasolina y otras dos Diesel Inicialmente la gama arrancará con dos motores de gasolina sobrealimentados de 1,4 litros de capacidad en dos variantes de potencia, 120 y 150 CV, este último con turbocompresor de geometría variable. Más adelante, hacia la primavera de 2009 llegará el otro motor de gasolina, el 1.8 DI Turbojet (inyección directa) de 200 CV de potencia, con sistema de distribución variable en admisión y escape. Estará asociado a una caja de cambios automática de 6 velocidades con posibilidad de manejo secuencial. Todos los motores prometen unos intervalos de mantenimiento cada 35.000 km para reducir el coste de utilización. En Diesel la oferta será más amplia desde el principio, con unidades de 1.6, 1.9 y 2.0 litros de capacidad. Arranca con el económico 1.6 Multijet de 120 CV, que proporciona buenas prestaciones y unas cifras de consumo muy razonables. Durante la primera toma de contacto por los alrededores de Turín, a un ritmo vivo, el ordenador nunca subió de 7,1 l/100 km. De momento se ofrece con caja manual de 6 relaciones, aunque en breve se ofrecerá con un cambio Selectronic de seis velocidades que anuncia rebajar los niveles de CO2.

El escalón siguiente está conformado por el 1.9 Twin Turbo, que anuncia nada menos que 190 CV gracias al empleo de dos turbocompresores, uno compacto de baja inercia que actúa hasta 1.800 rpm y otro de mayores dimensiones que funciona en solitario a partir de 3.000 rpm. Entre medias, en la zona más interesante de funcionamiento, actúan los dos conjuntamente (entre 1.800 y 3.000 rpm), de forma que la entrega de par es descomunal, con 400 Nm a 2.000 rpm y 300 Nm a sólo 1.250 rpm. Además, promete un consumo combinado de 5,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 149 g/km. Curiosamente hay un dos litros Diesel Multijet de 165 CV, dotado de filtro de partículas y nuevo turbocompresor, que resulta agradable, aunque no es muy contundente en la entrega de potencia, especialmente en la zona baja del cuentavueltas. En líneas generales el Delta resulta cómodo y práctico, especialmente para el uso intensivo de las plazas posteriores, que gozan de más espacio que la media de sus posibles competidores. Nos esperábamos un poco más de él, sobre todo por ese gran lapso de tiempo de inoperatividad en el segmento. Los acabados están bien en general, pero no deslumbran y la tecnología empleada es moderna, pero no de última hornada. Sí es cierto que es un coche muy original, algo diferente, pero no es una excepción entre el nutrido grupo de modelos disponibles. Por cierto, de ecología, lo justo (ningún motor se encuentra –de momento- por debajo de los 120 g/km), ausencia de sistema Start/stop, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, nada de sistemas híbridos, gas natural, etc.
Compacto funcional
Lancia pretende con el Delta arrancar clientela en segmentos muy diferenciados, como son los compactos, berlinas, familiares e incluso monovolúmenes compactos. Para ello parte de una plataforma muy grande, con bastante distancia entre ejes que permite gran capacidad interior. Delante recurre a un sistema McPherson con amortiguadores de dureza regulables en opción y de un sencillo eje torsional que no roba mucho espacio al maletero y que no interfiere el confort de marcha. No cuenta con elementos revolucionarios, aunque sí dispone de tecnología innovadora en el segmento y en la marca, como es el sistema de amortiguación regulable (promete una mejora en la capacidad de frenada y aumento en el confort de marcha), un sistema de control de estabilidad que anuncia la función de autoblocante electrónico y una dirección asociada al sistema de cambio involuntario de carril (funciona entre 65 y 180 km/h) que entrega hasta 2,8 Nm de par para contrarrestar el giro, similar a los que hemos conocido recientemente en el Passat CC o en el nuevo Honda Accord. En opción nos ofrece un techo panorámico de grandes dimensiones, diversos sistemas de navegación y audio e, incluso, un sistema ayuda al aparcamiento automático, en la línea del que ofrece VW, capaz de aparcar solo (necesita 5,7 metros de espacio), 1,2 metros respecto a la longitud total del coche.

Aunque no conocemos los precios oficiales del modelo, los responsables de la marca anuncian que se estructurarán entre 20.000 y 30.000 euros, dependiendo de la motorización y el nivel de terminación elegida –Argento, Oro y Platino-. En todos los niveles se ofrecerá de serie 6 airbags, llantas de aleación de 16 pulgadas, sistema de control de estabilidad ESP, climatizador automático, sistema de control de crucero, tapicería en Alcantara y ordenador de viaje. El Delta se pondrá a la venta en España a partir del próximo 18 de julio, inicialmente con dos mecánicas de gasolina y otras dos Diesel Inicialmente la gama arrancará con dos motores de gasolina sobrealimentados de 1,4 litros de capacidad en dos variantes de potencia, 120 y 150 CV, este último con turbocompresor de geometría variable. Más adelante, hacia la primavera de 2009 llegará el otro motor de gasolina, el 1.8 DI Turbojet (inyección directa) de 200 CV de potencia, con sistema de distribución variable en admisión y escape. Estará asociado a una caja de cambios automática de 6 velocidades con posibilidad de manejo secuencial. Todos los motores prometen unos intervalos de mantenimiento cada 35.000 km para reducir el coste de utilización. En Diesel la oferta será más amplia desde el principio, con unidades de 1.6, 1.9 y 2.0 litros de capacidad. Arranca con el económico 1.6 Multijet de 120 CV, que proporciona buenas prestaciones y unas cifras de consumo muy razonables. Durante la primera toma de contacto por los alrededores de Turín, a un ritmo vivo, el ordenador nunca subió de 7,1 l/100 km. De momento se ofrece con caja manual de 6 relaciones, aunque en breve se ofrecerá con un cambio Selectronic de seis velocidades que anuncia rebajar los niveles de CO2.

El escalón siguiente está conformado por el 1.9 Twin Turbo, que anuncia nada menos que 190 CV gracias al empleo de dos turbocompresores, uno compacto de baja inercia que actúa hasta 1.800 rpm y otro de mayores dimensiones que funciona en solitario a partir de 3.000 rpm. Entre medias, en la zona más interesante de funcionamiento, actúan los dos conjuntamente (entre 1.800 y 3.000 rpm), de forma que la entrega de par es descomunal, con 400 Nm a 2.000 rpm y 300 Nm a sólo 1.250 rpm. Además, promete un consumo combinado de 5,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 149 g/km. Curiosamente hay un dos litros Diesel Multijet de 165 CV, dotado de filtro de partículas y nuevo turbocompresor, que resulta agradable, aunque no es muy contundente en la entrega de potencia, especialmente en la zona baja del cuentavueltas. En líneas generales el Delta resulta cómodo y práctico, especialmente para el uso intensivo de las plazas posteriores, que gozan de más espacio que la media de sus posibles competidores. Nos esperábamos un poco más de él, sobre todo por ese gran lapso de tiempo de inoperatividad en el segmento. Los acabados están bien en general, pero no deslumbran y la tecnología empleada es moderna, pero no de última hornada. Sí es cierto que es un coche muy original, algo diferente, pero no es una excepción entre el nutrido grupo de modelos disponibles. Por cierto, de ecología, lo justo (ningún motor se encuentra –de momento- por debajo de los 120 g/km), ausencia de sistema Start/stop, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, nada de sistemas híbridos, gas natural, etc.
Compacto funcional
Lancia pretende con el Delta arrancar clientela en segmentos muy diferenciados, como son los compactos, berlinas, familiares e incluso monovolúmenes compactos. Para ello parte de una plataforma muy grande, con bastante distancia entre ejes que permite gran capacidad interior. Delante recurre a un sistema McPherson con amortiguadores de dureza regulables en opción y de un sencillo eje torsional que no roba mucho espacio al maletero y que no interfiere el confort de marcha. No cuenta con elementos revolucionarios, aunque sí dispone de tecnología innovadora en el segmento y en la marca, como es el sistema de amortiguación regulable (promete una mejora en la capacidad de frenada y aumento en el confort de marcha), un sistema de control de estabilidad que anuncia la función de autoblocante electrónico y una dirección asociada al sistema de cambio involuntario de carril (funciona entre 65 y 180 km/h) que entrega hasta 2,8 Nm de par para contrarrestar el giro, similar a los que hemos conocido recientemente en el Passat CC o en el nuevo Honda Accord. En opción nos ofrece un techo panorámico de grandes dimensiones, diversos sistemas de navegación y audio e, incluso, un sistema ayuda al aparcamiento automático, en la línea del que ofrece VW, capaz de aparcar solo (necesita 5,7 metros de espacio), 1,2 metros respecto a la longitud total del coche.

Aunque no conocemos los precios oficiales del modelo, los responsables de la marca anuncian que se estructurarán entre 20.000 y 30.000 euros, dependiendo de la motorización y el nivel de terminación elegida –Argento, Oro y Platino-. En todos los niveles se ofrecerá de serie 6 airbags, llantas de aleación de 16 pulgadas, sistema de control de estabilidad ESP, climatizador automático, sistema de control de crucero, tapicería en Alcantara y ordenador de viaje. El Delta se pondrá a la venta en España a partir del próximo 18 de julio, inicialmente con dos mecánicas de gasolina y otras dos Diesel Inicialmente la gama arrancará con dos motores de gasolina sobrealimentados de 1,4 litros de capacidad en dos variantes de potencia, 120 y 150 CV, este último con turbocompresor de geometría variable. Más adelante, hacia la primavera de 2009 llegará el otro motor de gasolina, el 1.8 DI Turbojet (inyección directa) de 200 CV de potencia, con sistema de distribución variable en admisión y escape. Estará asociado a una caja de cambios automática de 6 velocidades con posibilidad de manejo secuencial. Todos los motores prometen unos intervalos de mantenimiento cada 35.000 km para reducir el coste de utilización. En Diesel la oferta será más amplia desde el principio, con unidades de 1.6, 1.9 y 2.0 litros de capacidad. Arranca con el económico 1.6 Multijet de 120 CV, que proporciona buenas prestaciones y unas cifras de consumo muy razonables. Durante la primera toma de contacto por los alrededores de Turín, a un ritmo vivo, el ordenador nunca subió de 7,1 l/100 km. De momento se ofrece con caja manual de 6 relaciones, aunque en breve se ofrecerá con un cambio Selectronic de seis velocidades que anuncia rebajar los niveles de CO2.

El escalón siguiente está conformado por el 1.9 Twin Turbo, que anuncia nada menos que 190 CV gracias al empleo de dos turbocompresores, uno compacto de baja inercia que actúa hasta 1.800 rpm y otro de mayores dimensiones que funciona en solitario a partir de 3.000 rpm. Entre medias, en la zona más interesante de funcionamiento, actúan los dos conjuntamente (entre 1.800 y 3.000 rpm), de forma que la entrega de par es descomunal, con 400 Nm a 2.000 rpm y 300 Nm a sólo 1.250 rpm. Además, promete un consumo combinado de 5,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 149 g/km. Curiosamente hay un dos litros Diesel Multijet de 165 CV, dotado de filtro de partículas y nuevo turbocompresor, que resulta agradable, aunque no es muy contundente en la entrega de potencia, especialmente en la zona baja del cuentavueltas. En líneas generales el Delta resulta cómodo y práctico, especialmente para el uso intensivo de las plazas posteriores, que gozan de más espacio que la media de sus posibles competidores. Nos esperábamos un poco más de él, sobre todo por ese gran lapso de tiempo de inoperatividad en el segmento. Los acabados están bien en general, pero no deslumbran y la tecnología empleada es moderna, pero no de última hornada. Sí es cierto que es un coche muy original, algo diferente, pero no es una excepción entre el nutrido grupo de modelos disponibles. Por cierto, de ecología, lo justo (ningún motor se encuentra –de momento- por debajo de los 120 g/km), ausencia de sistema Start/stop, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, nada de sistemas híbridos, gas natural, etc.
Compacto funcional
Lancia pretende con el Delta arrancar clientela en segmentos muy diferenciados, como son los compactos, berlinas, familiares e incluso monovolúmenes compactos. Para ello parte de una plataforma muy grande, con bastante distancia entre ejes que permite gran capacidad interior. Delante recurre a un sistema McPherson con amortiguadores de dureza regulables en opción y de un sencillo eje torsional que no roba mucho espacio al maletero y que no interfiere el confort de marcha. No cuenta con elementos revolucionarios, aunque sí dispone de tecnología innovadora en el segmento y en la marca, como es el sistema de amortiguación regulable (promete una mejora en la capacidad de frenada y aumento en el confort de marcha), un sistema de control de estabilidad que anuncia la función de autoblocante electrónico y una dirección asociada al sistema de cambio involuntario de carril (funciona entre 65 y 180 km/h) que entrega hasta 2,8 Nm de par para contrarrestar el giro, similar a los que hemos conocido recientemente en el Passat CC o en el nuevo Honda Accord. En opción nos ofrece un techo panorámico de grandes dimensiones, diversos sistemas de navegación y audio e, incluso, un sistema ayuda al aparcamiento automático, en la línea del que ofrece VW, capaz de aparcar solo (necesita 5,7 metros de espacio), 1,2 metros respecto a la longitud total del coche.

Aunque no conocemos los precios oficiales del modelo, los responsables de la marca anuncian que se estructurarán entre 20.000 y 30.000 euros, dependiendo de la motorización y el nivel de terminación elegida –Argento, Oro y Platino-. En todos los niveles se ofrecerá de serie 6 airbags, llantas de aleación de 16 pulgadas, sistema de control de estabilidad ESP, climatizador automático, sistema de control de crucero, tapicería en Alcantara y ordenador de viaje. El Delta se pondrá a la venta en España a partir del próximo 18 de julio, inicialmente con dos mecánicas de gasolina y otras dos Diesel Inicialmente la gama arrancará con dos motores de gasolina sobrealimentados de 1,4 litros de capacidad en dos variantes de potencia, 120 y 150 CV, este último con turbocompresor de geometría variable. Más adelante, hacia la primavera de 2009 llegará el otro motor de gasolina, el 1.8 DI Turbojet (inyección directa) de 200 CV de potencia, con sistema de distribución variable en admisión y escape. Estará asociado a una caja de cambios automática de 6 velocidades con posibilidad de manejo secuencial. Todos los motores prometen unos intervalos de mantenimiento cada 35.000 km para reducir el coste de utilización. En Diesel la oferta será más amplia desde el principio, con unidades de 1.6, 1.9 y 2.0 litros de capacidad. Arranca con el económico 1.6 Multijet de 120 CV, que proporciona buenas prestaciones y unas cifras de consumo muy razonables. Durante la primera toma de contacto por los alrededores de Turín, a un ritmo vivo, el ordenador nunca subió de 7,1 l/100 km. De momento se ofrece con caja manual de 6 relaciones, aunque en breve se ofrecerá con un cambio Selectronic de seis velocidades que anuncia rebajar los niveles de CO2.

El escalón siguiente está conformado por el 1.9 Twin Turbo, que anuncia nada menos que 190 CV gracias al empleo de dos turbocompresores, uno compacto de baja inercia que actúa hasta 1.800 rpm y otro de mayores dimensiones que funciona en solitario a partir de 3.000 rpm. Entre medias, en la zona más interesante de funcionamiento, actúan los dos conjuntamente (entre 1.800 y 3.000 rpm), de forma que la entrega de par es descomunal, con 400 Nm a 2.000 rpm y 300 Nm a sólo 1.250 rpm. Además, promete un consumo combinado de 5,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 149 g/km. Curiosamente hay un dos litros Diesel Multijet de 165 CV, dotado de filtro de partículas y nuevo turbocompresor, que resulta agradable, aunque no es muy contundente en la entrega de potencia, especialmente en la zona baja del cuentavueltas. En líneas generales el Delta resulta cómodo y práctico, especialmente para el uso intensivo de las plazas posteriores, que gozan de más espacio que la media de sus posibles competidores. Nos esperábamos un poco más de él, sobre todo por ese gran lapso de tiempo de inoperatividad en el segmento. Los acabados están bien en general, pero no deslumbran y la tecnología empleada es moderna, pero no de última hornada. Sí es cierto que es un coche muy original, algo diferente, pero no es una excepción entre el nutrido grupo de modelos disponibles. Por cierto, de ecología, lo justo (ningún motor se encuentra –de momento- por debajo de los 120 g/km), ausencia de sistema Start/stop, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, nada de sistemas híbridos, gas natural, etc.
Compacto funcional
Lancia pretende con el Delta arrancar clientela en segmentos muy diferenciados, como son los compactos, berlinas, familiares e incluso monovolúmenes compactos. Para ello parte de una plataforma muy grande, con bastante distancia entre ejes que permite gran capacidad interior. Delante recurre a un sistema McPherson con amortiguadores de dureza regulables en opción y de un sencillo eje torsional que no roba mucho espacio al maletero y que no interfiere el confort de marcha. No cuenta con elementos revolucionarios, aunque sí dispone de tecnología innovadora en el segmento y en la marca, como es el sistema de amortiguación regulable (promete una mejora en la capacidad de frenada y aumento en el confort de marcha), un sistema de control de estabilidad que anuncia la función de autoblocante electrónico y una dirección asociada al sistema de cambio involuntario de carril (funciona entre 65 y 180 km/h) que entrega hasta 2,8 Nm de par para contrarrestar el giro, similar a los que hemos conocido recientemente en el Passat CC o en el nuevo Honda Accord. En opción nos ofrece un techo panorámico de grandes dimensiones, diversos sistemas de navegación y audio e, incluso, un sistema ayuda al aparcamiento automático, en la línea del que ofrece VW, capaz de aparcar solo (necesita 5,7 metros de espacio), 1,2 metros respecto a la longitud total del coche.

Aunque no conocemos los precios oficiales del modelo, los responsables de la marca anuncian que se estructurarán entre 20.000 y 30.000 euros, dependiendo de la motorización y el nivel de terminación elegida –Argento, Oro y Platino-. En todos los niveles se ofrecerá de serie 6 airbags, llantas de aleación de 16 pulgadas, sistema de control de estabilidad ESP, climatizador automático, sistema de control de crucero, tapicería en Alcantara y ordenador de viaje. El Delta se pondrá a la venta en España a partir del próximo 18 de julio, inicialmente con dos mecánicas de gasolina y otras dos Diesel Inicialmente la gama arrancará con dos motores de gasolina sobrealimentados de 1,4 litros de capacidad en dos variantes de potencia, 120 y 150 CV, este último con turbocompresor de geometría variable. Más adelante, hacia la primavera de 2009 llegará el otro motor de gasolina, el 1.8 DI Turbojet (inyección directa) de 200 CV de potencia, con sistema de distribución variable en admisión y escape. Estará asociado a una caja de cambios automática de 6 velocidades con posibilidad de manejo secuencial. Todos los motores prometen unos intervalos de mantenimiento cada 35.000 km para reducir el coste de utilización. En Diesel la oferta será más amplia desde el principio, con unidades de 1.6, 1.9 y 2.0 litros de capacidad. Arranca con el económico 1.6 Multijet de 120 CV, que proporciona buenas prestaciones y unas cifras de consumo muy razonables. Durante la primera toma de contacto por los alrededores de Turín, a un ritmo vivo, el ordenador nunca subió de 7,1 l/100 km. De momento se ofrece con caja manual de 6 relaciones, aunque en breve se ofrecerá con un cambio Selectronic de seis velocidades que anuncia rebajar los niveles de CO2.

El escalón siguiente está conformado por el 1.9 Twin Turbo, que anuncia nada menos que 190 CV gracias al empleo de dos turbocompresores, uno compacto de baja inercia que actúa hasta 1.800 rpm y otro de mayores dimensiones que funciona en solitario a partir de 3.000 rpm. Entre medias, en la zona más interesante de funcionamiento, actúan los dos conjuntamente (entre 1.800 y 3.000 rpm), de forma que la entrega de par es descomunal, con 400 Nm a 2.000 rpm y 300 Nm a sólo 1.250 rpm. Además, promete un consumo combinado de 5,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 149 g/km. Curiosamente hay un dos litros Diesel Multijet de 165 CV, dotado de filtro de partículas y nuevo turbocompresor, que resulta agradable, aunque no es muy contundente en la entrega de potencia, especialmente en la zona baja del cuentavueltas. En líneas generales el Delta resulta cómodo y práctico, especialmente para el uso intensivo de las plazas posteriores, que gozan de más espacio que la media de sus posibles competidores. Nos esperábamos un poco más de él, sobre todo por ese gran lapso de tiempo de inoperatividad en el segmento. Los acabados están bien en general, pero no deslumbran y la tecnología empleada es moderna, pero no de última hornada. Sí es cierto que es un coche muy original, algo diferente, pero no es una excepción entre el nutrido grupo de modelos disponibles. Por cierto, de ecología, lo justo (ningún motor se encuentra –de momento- por debajo de los 120 g/km), ausencia de sistema Start/stop, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, nada de sistemas híbridos, gas natural, etc.
Compacto funcional
Lancia pretende con el Delta arrancar clientela en segmentos muy diferenciados, como son los compactos, berlinas, familiares e incluso monovolúmenes compactos. Para ello parte de una plataforma muy grande, con bastante distancia entre ejes que permite gran capacidad interior. Delante recurre a un sistema McPherson con amortiguadores de dureza regulables en opción y de un sencillo eje torsional que no roba mucho espacio al maletero y que no interfiere el confort de marcha. No cuenta con elementos revolucionarios, aunque sí dispone de tecnología innovadora en el segmento y en la marca, como es el sistema de amortiguación regulable (promete una mejora en la capacidad de frenada y aumento en el confort de marcha), un sistema de control de estabilidad que anuncia la función de autoblocante electrónico y una dirección asociada al sistema de cambio involuntario de carril (funciona entre 65 y 180 km/h) que entrega hasta 2,8 Nm de par para contrarrestar el giro, similar a los que hemos conocido recientemente en el Passat CC o en el nuevo Honda Accord. En opción nos ofrece un techo panorámico de grandes dimensiones, diversos sistemas de navegación y audio e, incluso, un sistema ayuda al aparcamiento automático, en la línea del que ofrece VW, capaz de aparcar solo (necesita 5,7 metros de espacio), 1,2 metros respecto a la longitud total del coche.

Aunque no conocemos los precios oficiales del modelo, los responsables de la marca anuncian que se estructurarán entre 20.000 y 30.000 euros, dependiendo de la motorización y el nivel de terminación elegida –Argento, Oro y Platino-. En todos los niveles se ofrecerá de serie 6 airbags, llantas de aleación de 16 pulgadas, sistema de control de estabilidad ESP, climatizador automático, sistema de control de crucero, tapicería en Alcantara y ordenador de viaje. El Delta se pondrá a la venta en España a partir del próximo 18 de julio, inicialmente con dos mecánicas de gasolina y otras dos Diesel Inicialmente la gama arrancará con dos motores de gasolina sobrealimentados de 1,4 litros de capacidad en dos variantes de potencia, 120 y 150 CV, este último con turbocompresor de geometría variable. Más adelante, hacia la primavera de 2009 llegará el otro motor de gasolina, el 1.8 DI Turbojet (inyección directa) de 200 CV de potencia, con sistema de distribución variable en admisión y escape. Estará asociado a una caja de cambios automática de 6 velocidades con posibilidad de manejo secuencial. Todos los motores prometen unos intervalos de mantenimiento cada 35.000 km para reducir el coste de utilización. En Diesel la oferta será más amplia desde el principio, con unidades de 1.6, 1.9 y 2.0 litros de capacidad. Arranca con el económico 1.6 Multijet de 120 CV, que proporciona buenas prestaciones y unas cifras de consumo muy razonables. Durante la primera toma de contacto por los alrededores de Turín, a un ritmo vivo, el ordenador nunca subió de 7,1 l/100 km. De momento se ofrece con caja manual de 6 relaciones, aunque en breve se ofrecerá con un cambio Selectronic de seis velocidades que anuncia rebajar los niveles de CO2.

El escalón siguiente está conformado por el 1.9 Twin Turbo, que anuncia nada menos que 190 CV gracias al empleo de dos turbocompresores, uno compacto de baja inercia que actúa hasta 1.800 rpm y otro de mayores dimensiones que funciona en solitario a partir de 3.000 rpm. Entre medias, en la zona más interesante de funcionamiento, actúan los dos conjuntamente (entre 1.800 y 3.000 rpm), de forma que la entrega de par es descomunal, con 400 Nm a 2.000 rpm y 300 Nm a sólo 1.250 rpm. Además, promete un consumo combinado de 5,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 149 g/km. Curiosamente hay un dos litros Diesel Multijet de 165 CV, dotado de filtro de partículas y nuevo turbocompresor, que resulta agradable, aunque no es muy contundente en la entrega de potencia, especialmente en la zona baja del cuentavueltas. En líneas generales el Delta resulta cómodo y práctico, especialmente para el uso intensivo de las plazas posteriores, que gozan de más espacio que la media de sus posibles competidores. Nos esperábamos un poco más de él, sobre todo por ese gran lapso de tiempo de inoperatividad en el segmento. Los acabados están bien en general, pero no deslumbran y la tecnología empleada es moderna, pero no de última hornada. Sí es cierto que es un coche muy original, algo diferente, pero no es una excepción entre el nutrido grupo de modelos disponibles. Por cierto, de ecología, lo justo (ningún motor se encuentra –de momento- por debajo de los 120 g/km), ausencia de sistema Start/stop, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, nada de sistemas híbridos, gas natural, etc.
Compacto funcional
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