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Lamborghini Gallardo Superleggera

La mejora de la raza Lamborghini no se detiene, y la casta de los Gallardo es la mejor prueba. Con el Superleggera se han depurado tantos aspectos que prácticamente se convierte en otro coche, siempre más prestacional.
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Lamborghini Gallardo Superleggera
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El Superleggera permite encadenar una tanda tras otra a ritmo de carreras en el trazado de Phoenix Internacional Raceway, con la única precaución de dar una vuelta para refigerar antes de detenerse. Es una máquina extraordinaria, pero más que su aceleración, lo que impresiona de verdad, y ahí está la gracia de un Lambo, son los frenos y el comportamiento. Su entrada en curva todavía es más agresiva ahora, gracias al menor peso y a la diferente forma en que trabaja la suspensión. Porque no hay más cambios que los citados. Se mantienen la altura y los amortiguadores sport. Eso sí, puede montarse el alerón posterior opcional en Carbono, que ejerce una presión de 57 kg sobre el tren trasero a una velocidad de 310 km/h. ¿Su precio? 5.700 euros. También se conserva la puesta a punto del chasis, levemente subviradora como en los otros Gallardo (siempre en busca de una seguridad y de una mayor facilidad de conducción) que en curvas rápidas se convierte en una actitud neutra. Pero entre la distribución de pesos 42/58 y la distribución de par 40/60, la preponderancia del tren trasero es notable y permite dar espectáculo a todo el que se sienta con ganas de hacer trabajar de costado a los más de 500 CV del motor V10. Con el ESP puesto, no lo consiente, pero no hay más que apretar un botón para desconectarlo totalmente; o bien apretar la tecla sport, que entraña un modo de funcionamiento muy permisivo del mismo y mayor rapidez en los cambios de marcha: el embrague se acopla de golpe, sin ninguna progresividad, y hay que tener los riñones bien sujetos para aguantar algo que viene a ser casi como la coz de un toro en nuestra espalda. En cualquier caso, desconectado o no, si el ESP detecta que se está frenando con las ruedas delanteras giradas, considera que hay una situación de emergencia y se pone a trabajar, lo que pudimos apreciar en Phoenix bajo la lluvia. Por cierto, en mojado el Superleggera se torna endiabladamente efi caz gracias a su tracción integral, cuyo reparto de par real llega a cambiar de 40/60 hasta 80/20 en situaciones límite de adherencia (aunque la teoría dice que puede llegar a 100/0). ¿Todo perfecto? No absolutamente. Pese a que las manetas del cambio tras el volante siempre están en el mismo sitio, en circuito a veces cuesta encontrarlas; son muy pequeñas, considerablemente más que las del Murciélago. A propósito, el sonido de este V12 sigue siendo incomparable por muy de carreras que suene el V10, cuyo bloque procede de Hungría. También habría que cambiar la grafía de velocímetro (graduado hasta 340 km/h) y cuentarrevoluciones (hasta 10.000 rpm, con zona roja en 8.000). Resulta ilegible. Y ya puestos, sería cuestión de sustituir la llave de origen Audi (como algunas teclas de la consola central) por otras de origen italiano. Más difícil sería suavizar el funcionamiento del cambio E-Gear (también puede pedirse con palanca clásica y embrague convencional), que resulta algo brusco en utilización urbana o a baja velocidad (también puede utilizarse en automático).

Pero, la verdad sea dicha, es tan eficaz y divertido de utilizar, que sufrir algún que otro tirón es lo de menos. Sobre todo, cuando lo que llevamos es un coche capaz de dar muchas satisfacciones rodando en circuito.
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