Tras probar en circuito el nuevo KTM X-Bow todavía no tengo muy claro si este coche procede de una marca de motos o es que hay que estar como una verdadera moto para tenerlo. Me vais a perdonar la osadía, y más si estás pensando en comprarlo, pero es que hay que ser un apasionado del mundo del automóvil, por no decir “quemado", para tener un coche sin techo ni parabrisas, ningún tipo de ayuda a la conducción, en el que hay que ir con casco y que no puedes dejar aparcado sin que algún gracioso de turno te lo estropee, eso por no hablar del aire acondicionado, la radio o el mullido de asientos, que no tiene. Y dicho esto… me confieso ¡lo tendría en mi garaje!
El paso al mundo del automóvil por parte de KTM no ha podido ser más espectacular. Se trata de una marca hasta hace bien poco sólo especializada en el mundo de la moto de campo, a la que su gran éxito comercial le ha permitido explorar nuevos terrenos, como el asfalto. Primero vinieron las motos de uso mixto, luego las de carretera -con un equipo de competición en el Mundial de Motocilismo- y ahora los coches. Para su primera creación, conscientes de sus limitaciones en este campo, han sabido rodearse de los mejores especialistas; así, recurren a Dallara, un número 1 en el mundo de la competición y la fibra de carbono, para realizar el chasis -pesa 70 kg-, a White Power para las suspensiones y al grupo VAG, quien les suministra su excelente motor 2.0 TFSI y la transmisión.
En este coche no encontraremos ni una sola concesión al confort. Los asientos, con un espartano mullido de goma, van fijos y son el volante y los pedales los que se regulan para adaptarse a las distintas posturas de conducción. Los cinturones de seguridad son de cuatro puntos de anclaje lo que permite que el coche carezca de airbags frontales. Tampoco hay cuadro de mandos o salpicadero; todas las funciones y botones están integradas en el propio volante, que es necesario quitar para entrar y salir del vehículo -no lleva cables-. Tan sólo hay un display tomado de la moto que, al arrancar, te pregunta "Ready to Race?". En él tenemos toda la información necesaria, una luz que indica el momento idóneo de cambio, distintos menús de configuración y hasta un cronómetro. Y ya está. No hay nada más. El resto es conducción, como en un coche de carreras. No hay ni servofreno, ni dirección asistida y mucho menos ABS o ESP. Esas cosas tan útiles y seguras en la calle, molestan en circuito. En opción dispone de un repartidor de frenada, aunque de serie viene con un reparto 45/35 por ciento entre el tren delantero y el trasero.
Las suspensiones son regulables en todas las posibilidades para adaptarlos a los distintos circuitos: altura, muelles, precarga, avance, convergencia, estabilizadoras o caída, aunque, si no se dominan estos reglajes o para la calle, mejor no tocar nada, que el coche va muy bien como viene de serie. Los aditamentos aerodinámicos -difusor trasero, spoiler y alerones- generan una carga de 200 kg a 200 km/h, o 48 kg a 100 km/h, con un reparto de 35 por ciento delante y 65 detrás. El motor es el mismo del Golf GTI, León Cupra, Audi TT... que genera en esta ocasión 240 CV. Gracias a los 790 kg que pesa, permite prestaciones como los 3,9 s que tarda en alcanzar los 100 km/h desde parado. El coche es muy divertido de conducir. Resulta fácil controlarlo y su comportamiento es muy noble. Al límite permite un deslizamiento neutro, aunque nunca hay que descuidar el pedal del acelerador, puesto que, como buen motor central, cuando se va de atrás lo hace con velocidad. Incluso en ese punto, el coche se disfruta con nobleza. Su tremenda agilidad le permite trazados sinuosos, exigiendo mucha mayor concentración en curva rápida.
Tras leer esta última parte puede pensar que este coche sólo vale para circuito y que no tiene ningún sentido matricularlo. Sin embargo, con las limitaciones legales actuales, cada vez pensamos que este tipo de coches han de tener más éxito. Ya que nos gusta correr, mejor hacerlo donde se puede, es más seguro y con el mejor material, sin que esto se convierta en el desembolso económico o el estrés que supone la competición, sobre todo en nuestro país; si los fumadores tienen su zona especial para fumar ¿porqué no podemos disfrutar nosotros en donde no seamos un peligro para los demás? Me parece buena idea eso de salir de tu garaje con el mono puesto directo al circuito. La idea barata no es, puesto que este coche parte de los 53.186 euros (precio con IVA pero sin Impuesto de Matriculación, que es de un 12 por ciento.) y es fácil incrementar su precio con una buena lista de extras que ofrece, como el Diferencial autoblocante o los paneles de carbono. Le quedan un par de meses para estar homologado en España, pero ya se aceptan pedidos, puesto que tarda unos 4 meses en fabricarse. En el próximo Salón de Ginebra se presentará con 300 CV y cambio DSG, y habrá que estar atentos a este mismo Salón, porque cada año KTM propondrá una nueva solución, entre ellas alguna variante con techo; esto no ha hecho más que empezar. Tras probar en circuito el nuevo KTM X-Bow todavía no tengo muy claro si este coche procede de una marca de motos o es que hay que estar como una verdadera moto para tenerlo. Me vais a perdonar la osadía, y más si estás pensando en comprarlo, pero es que hay que ser un apasionado del mundo del automóvil, por no decir “quemado", para tener un coche sin techo ni parabrisas, ningún tipo de ayuda a la conducción, en el que hay que ir con casco y que no puedes dejar aparcado sin que algún gracioso de turno te lo estropee, eso por no hablar del aire acondicionado, la radio o el mullido de asientos, que no tiene. Y dicho esto… me confieso ¡lo tendría en mi garaje!
El paso al mundo del automóvil por parte de KTM no ha podido ser más espectacular. Se trata de una marca hasta hace bien poco sólo especializada en el mundo de la moto de campo, a la que su gran éxito comercial le ha permitido explorar nuevos terrenos, como el asfalto. Primero vinieron las motos de uso mixto, luego las de carretera -con un equipo de competición en el Mundial de Motocilismo- y ahora los coches. Para su primera creación, conscientes de sus limitaciones en este campo, han sabido rodearse de los mejores especialistas; así, recurren a Dallara, un número 1 en el mundo de la competición y la fibra de carbono, para realizar el chasis -pesa 70 kg-, a White Power para las suspensiones y al grupo VAG, quien les suministra su excelente motor 2.0 TFSI y la transmisión.
En este coche no encontraremos ni una sola concesión al confort. Los asientos, con un espartano mullido de goma, van fijos y son el volante y los pedales los que se regulan para adaptarse a las distintas posturas de conducción. Los cinturones de seguridad son de cuatro puntos de anclaje lo que permite que el coche carezca de airbags frontales. Tampoco hay cuadro de mandos o salpicadero; todas las funciones y botones están integradas en el propio volante, que es necesario quitar para entrar y salir del vehículo -no lleva cables-. Tan sólo hay un display tomado de la moto que, al arrancar, te pregunta "Ready to Race?". En él tenemos toda la información necesaria, una luz que indica el momento idóneo de cambio, distintos menús de configuración y hasta un cronómetro. Y ya está. No hay nada más. El resto es conducción, como en un coche de carreras. No hay ni servofreno, ni dirección asistida y mucho menos ABS o ESP. Esas cosas tan útiles y seguras en la calle, molestan en circuito. En opción dispone de un repartidor de frenada, aunque de serie viene con un reparto 45/35 por ciento entre el tren delantero y el trasero.
Las suspensiones son regulables en todas las posibilidades para adaptarlos a los distintos circuitos: altura, muelles, precarga, avance, convergencia, estabilizadoras o caída, aunque, si no se dominan estos reglajes o para la calle, mejor no tocar nada, que el coche va muy bien como viene de serie. Los aditamentos aerodinámicos -difusor trasero, spoiler y alerones- generan una carga de 200 kg a 200 km/h, o 48 kg a 100 km/h, con un reparto de 35 por ciento delante y 65 detrás. El motor es el mismo del Golf GTI, León Cupra, Audi TT... que genera en esta ocasión 240 CV. Gracias a los 790 kg que pesa, permite prestaciones como los 3,9 s que tarda en alcanzar los 100 km/h desde parado. El coche es muy divertido de conducir. Resulta fácil controlarlo y su comportamiento es muy noble. Al límite permite un deslizamiento neutro, aunque nunca hay que descuidar el pedal del acelerador, puesto que, como buen motor central, cuando se va de atrás lo hace con velocidad. Incluso en ese punto, el coche se disfruta con nobleza. Su tremenda agilidad le permite trazados sinuosos, exigiendo mucha mayor concentración en curva rápida.
Tras leer esta última parte puede pensar que este coche sólo vale para circuito y que no tiene ningún sentido matricularlo. Sin embargo, con las limitaciones legales actuales, cada vez pensamos que este tipo de coches han de tener más éxito. Ya que nos gusta correr, mejor hacerlo donde se puede, es más seguro y con el mejor material, sin que esto se convierta en el desembolso económico o el estrés que supone la competición, sobre todo en nuestro país; si los fumadores tienen su zona especial para fumar ¿porqué no podemos disfrutar nosotros en donde no seamos un peligro para los demás? Me parece buena idea eso de salir de tu garaje con el mono puesto directo al circuito. La idea barata no es, puesto que este coche parte de los 53.186 euros (precio con IVA pero sin Impuesto de Matriculación, que es de un 12 por ciento.) y es fácil incrementar su precio con una buena lista de extras que ofrece, como el Diferencial autoblocante o los paneles de carbono. Le quedan un par de meses para estar homologado en España, pero ya se aceptan pedidos, puesto que tarda unos 4 meses en fabricarse. En el próximo Salón de Ginebra se presentará con 300 CV y cambio DSG, y habrá que estar atentos a este mismo Salón, porque cada año KTM propondrá una nueva solución, entre ellas alguna variante con techo; esto no ha hecho más que empezar.
