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Jaguar XKR-S

El circuito portugués de Portimao ha sido el escenario de la presentación del nuevo XKR-S Coupé, el Jaguar más deportivo, potente y rápido de todos los tiempos.
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Jaguar XKR-S

Toboganes, curvas de doble radio y en más de un cincuenta por ciento avanzando sobre un trazado ciego que apenas deja ver qué hay más allá del horizonte. Exigente y difícil de memorizar… Y ese día dejamos la dosis diaria de Ginseng en la mesilla del hotel. Rodamos durante una primera tanda con los XJ, también de actualidad, además en su versión XR, y en nuestro caso, en una exuberante versión larga. Pero nos toca el monitor inglés —demasiado cauto, algo alarmista y temeroso— y un coche con volante a la derecha. Una panorámica general como acompañante de apenas una vuelta intentando 'leer' el trazado para luego tomar las riendas y pasarnos por el circuito…. Consiguiendo asimilar sus trucos, punto de giro y frenada para luego emplearnos a fondo con la otra gran novedad de la marca: el XKR-S. Al parecer, había otros periodistas que se rifaban un monitor portugués que dejaba más libertad de movimientos.

XKR-S. Ah, ¿pero hace Jaguar coches así?
Primera toma de contacto tras su presentación en el Salón de Ginebra. Y ahora la fiera se viste de guerra, con cinco colores exclusivos —los más llamativos, demandados ahora por China—, un rediseñado frontal con tomas aerodinámicas por doquier, carrocería diez milímetros más baja que el XKR a secas y una trasera ensalzada por un escultural alerón en fibra de carbono que, junto al difusor trasero, contribuyen a mejorar en un 26 por ciento el coeficiente de sustentación. Diseño y desarrollo específico dicen, para el nuevo cliente que se acerca a Jaguar. 

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Jaguar XKR-S, la prueba

Con él, la marca abre nuevos hitos entre sus coches de producción: es hasta la fecha el coche más potente jamás fabricado, el más rápido…. y el único verdaderamente deportivo. Radical revolución sobre la filosofía XKR, sobre motorizado a nuestro juicio para la definición de suspensiones, frenos y dirección empleadas. Lo probábamos como antesala del XKR-S y el todopoderoso motor dejaba en clara evidencia al chasis, muy confortable, pero siempre a rebufo de nuestras intenciones al intentar aprovechar mínimamente el motor.

Las entrañas
Motor que, pese su reciente desarrollo, suma desde ahora una nueva generación que se extiende a toda la gama R de la marca —XF y XJ, además de XK Coupé y Cabriolet— conservando sus 510 CV en estos modelos. Como novedad, una relación de compresión aumentada de 9,1:1 a 9,5:1 o una nueva distribución variable actuada por la propia depresión de la válvulas de admisión y escape —en lugar de un circuito hidráulico, lo que permite una bomba de lubricación más pequeña— y al mismo tiempo tres veces más rápida —150 grados en un segundo—. Un recalibrado de la gestión del motor y sobrealimentación —mediante el mismo compresor Roots— aumenta la potencia desde los 510 hasta los 550 CV y el par desde 63,8 a 69,4  mkg; un sistema de escapes activo con resonadores convierten la sinfonía del propulsor 'de serie' en una experiencia única en cada aceleración o retención, con muestras acústicas dignas de un coche de competición. Mucha potencia, raza y usabilidad porque su abrumadora capacidad de empuje se dosifica con una dulzura poco habitual en propulsores de este calibre.

Pero la verdadera evolución está bajo la piel de aluminio del XK Coupé gracias a una puesta a punto como jamás había experimentado Jaguar, alcanzando una dinámica de conducción, precisión, tacto y capacidad de estimulación que difícilmente defraudaría a clientes con mentalidad BMW M, Porsche 911 o Maserati. 

En marcha
Radical, no extremo porque los desplazamientos a diario son una delicia por calidad y capacidad de amortiguación, tacto de mandos, dosificación de frenos y progresividad mecánica, pero este chasis encierra una doble vertiente que se descubre a medida que se acelera el ritmo. Llega una nueva suspensión delantera y modificaciones en la trasera —muelles con una elasticidad un 28 por ciento menor—, los parámetros de la amortiguación pilotada son claramente más firmes, rápidos y diferenciados en sus extremos, la gestión del diferencial trasero activo adquiere una configuración más volcada hacia un coche de “pista” y el TracDSC administra la motricidad del tren posterior sin tantas cortapisas como en la versión de partida. El toque final llega desde los mandos principales: dirección reprogramada que permite sentir y dirigir milimétricamente el tren delantero, frenos de altas prestaciones —44 por ciento más de superficie de fricción delante y 31 por ciento atrás—, levas de cambio con inserciones instantáneas y reducciones fulgurantes y, sobre todo, pedal de acelerador, desde el que desatar una tormenta de rayos y truenos. 

 

Y nos tocó el monitor portugués...
Afirma ser más de motos que de coches, pero que le da a todo y describe el circuito como 'un trazado en el que hay que echarle mucho, pero mucho valor' para rodar rápido, aunque realmente empleó otro adjetivo. Nos habíamos dejado como asunto pendiente el segundo tobogán: se asciende ligeramente desplazado por el centro de la pista sin ver absolutamente nada hasta coronarlo, y aunque le sigue una curva de derecha nos recomienda sacrificar la frenada todo lo que nos deje el sentido común para atacar mejor el segundo vértice. Su demostración nos deja el corazón a bordo del infarto, pero ahora toca la plaza principal y poner en práctica todo lo hasta ahora asimilado. Y sí, es cierto, este portugués parece insensible al vértigo y es infinitamente más confiado que el Inglés, tal vez porque también había desaparecido el vendaval que soplaba en los alrededores del circuito que bamboleaba al XJ a más de 200 km/h como si un huracán quisiera levantarnos de la pista. Cogemos ritmo. Y Confianza. Y el XKR-S no se degrada en absoluto vuelta tras vueltas. No lo hace ni sus frenos, ni su amortiguación ni mucho menos su motor, algo difícil en un coche de carretera puesto en pista cerrada.

Demuestra la dualidad perseguida por la marca. Confort y deportividad. Pero también una puesta a punto como jamás habíamos experimentado sobre un Jaguar. Apunta y dispara. La mayor firmeza y precisión de dirección permite el trazo fino. La amortiguación pilotada no deja el coche como una tabla pero sí permite que la cintura se mueva ágil entre curvas permitiendo salir por el sitio bueno para atacar el siguiente giro por donde únicamente se puede atacar sin probar la puzolana, y tanto la electrónica como el diferencial activo y el reprogramado TracDSC permiten que el XKR-S se ayude de la zaga aprovechando la máxima capacidad de tracción de sus enormes rodillos traseros. Obviamente, hay mucho, mucho motor como para poder rodar al ritmo que dan de sí 550 CV, pero el 'Set up' general nos parece francamente bien conseguido para disfrutar un par de horas de circuito, aunque donde demuestra la perfección dinámica es en carreteras  plagados de curvas de montaña en las que se puede rodar a un ritmo de infarto con absoluta comodidad y sensación de control. El precio a pagar son 36.000 euros más que un XKR 'normal' de 510 CV, 156.700 euros por una máquina de satisfacciones equipada hasta la médula. Si puede, será el afortunado conductor del Jaguar de mejor comportamiento de todos los tiempos. En Julio se pone a la venta. 

Motor Delantero longitudinal
Nº de cilindros 8 en V
Cilindrada 5.000 cm3
Cotas 92,5 x 93,0 m
Alimentación Inyección directa de gasolina (150 bar), compresor volumétrico Roots con doble intercambiador térmico refrigerado por agua
Potencia máxima 550 CV CEE entre 6.000 y 6.500 rpm
Par máximo 69,4 mkg
Susp. delantera Independiente de doble horquilla. Amortiguación activa variable
Susp. trasera Independiente multibrazo. Amortiguación activa variable
Frenos delanteros Dico ventilado de 380 mm
Frenos traseros Disco ventilado de 376 mm
Dirección De cremallera. Asisencia hidráulica
Ø de giro 10,9 m
Neumáticos Del: 255/35 ZR20 / Tras: 295/35 ZR20
Llantas Del: 9 x 20" - Tras: 410,5 x 20"
Estructura Aluminio. Rigidez torsional 28.400 nm/grado
Tipo Coupé de 2 puertas y portón trasero
Coeficiente Cx 0,34
Nº de plazas 2+2
Peso oficial 1.753 kg
Depósito comb. 71 litros
Largoxanchoxalto 479x189x131 cm
Batalla y vías 275 y 156/161 cm
Maletero 330 dm3
Velocidad máx. 300 km/h
Acel. 0-100 km/h 4,4 s
Consumo urbano 18,9 l/100 km
C. Extraurbano 8,6 l/100 km
C. Mixto 12,3 l/100 km
CO2 292 g/km
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