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Jaguar XF-R

No queda duda, Jaguar vuelve a ser lo que era, una marca de lujo con grandes dosis de deportividad. Buena prueba de ello es este XF-R, una berlina de 510 caballos bien puesta a punto en materia deportiva pero sin dejar de lado el tradicional lujo de la marca de origen británico... al BMW M5 le acaba de salir un rival muy serio.
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Jaguar XF-R
Si nos fijamos bien en la historia de Jaguar, sus modelos siempre han estado ligados a dos conceptos claros: el lujo y la competición. Sin embargo, hubo una época reciente en la que la deportividad pura se «aparcó» en favor de lujosos coches que pudiesen competir con marcas como Mercedes, situación que se terminó con la última generación del coupé XK. Ahora, con la gama XF en el mercado, y más concretamente con la versión R que ahora probamos, Jaguar no ha hecho más que confirmar que ha vuelto por sus derroteros, al firmar un modelo de claro corte deportivo, que entra de lleno en el mundo de los superdeportivos de lujo.

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Jaguar X-FR, al detalle

A la marca no le hace falta confirmarlo, pero no hay más que fijarse bien en el XFR para ver a un rival directo del grandioso BMW M5. Los dos superan los 500 CV —3 más para el británico—, tienen un efectivo reparto de la propulsión, su imagen es más deportiva que el resto de sus respectivas gamas, ofrecen un tamaño similar y su precio queda cerca de los 100.000 euros —el M5 es 4.500 euros más caro—. Con estos datos, y sabiendo lo que es un M5, ya os podéis hacer una idea de lo que el XFR supone: un coche rápido, muy rápido, con prestaciones estratosféricas, sonido a V8 «gordo» y reacciones salvajes.

Emplea un motor V8 de cinco litros completamente nuevo, que sustituye al anterior «R» de la casa, ahora con inyección directa, distribución variable, un compresor Eaton de última generación e intercoolers refrigerados por agua aire; lleva asociada una caja de cambios automática de 6 velocidades con convertidor de par de la marca ZF que nos ha gustado mucho por su compromiso entre velocidad de cambio y confort. Ofrece 510 caballos, con un par máximo de 63,mkg —10 mkg más que un M5 y a 3.500 rpm antes—, lo que da a entender la contundencia con la que entrega la potencia a las ruedas. Así obtiene un nivel de prestaciones de los que cortan el hipo, con un 0 a 100 km/h de tan sólo 4,75 segundos —4,79 s el M5—, resolviendo el kilómetro desde parado en 23 segundos. A esto hay que sumarle una capacidad de recuperación realmente impactante, ya que, en modo automático, es capaz de pasar de 80 a 100 km/h en quinta marcha en tan sólo 2,63 segundos —2,73 s tarda el M5—. Con un motor así y la seguridad que transmite su bastidor, resulta difícil mantenerse en carretera a 120 km/h, por lo que, como en la mayoría de coches de este tipo, obliga a concentrarse mucho o a recurrir al control electrónico de velocidad para no irse fotografiado a casa. Tiene un sonido de escape muy bonito pero nada exagerado, aunque no muy recomendable para el que busque discreción o pasar inadvertido. Eso sí, al habitáculo apenas llega, ofreciendo un buen confort acústico. Como es lógico, su consumo es más bajo que el de un M5 y su enorme V10 en nuestras mediciones habituales, ya que, a velocidades legales y en marchas largas,el motor se mueve con pocas revoluciones, momento en el que el compresor apenas trabaja. Obtiene así un gasto medio de 13,9 l/100 km —16,84 l/100 km el M5—, que indudablemente aumenta, y mucho, si se circula más rápido, aunque siempre menos gastón que el V10 del M5. El comportamiento, como es lógico con tanto motor, está supeditado al ritmo al que se circule. Tiene un buen bastidor, pensado para trabajar con mucha potencia, por lo que a baja velocidad tenemos un coche muy seguro y fácil de conducir. Al principio resultan algo bruscas las reacciones a los pedales de acelerador o freno, sobre todo en ciudad, aunque con el paso de los kilómetros nos adaptamos a ellos sin problemas. Ofrece distintos modos de conducción que se eligen con el selector del cambio o las levas del volante (D, S o manual) y se combinan con el control de estabilidad, desconectable total o parcialmente —modo DSC Trac— y un botón decorado con una bandera a cuadros que es toda una declaración de intenciones y que activa el modo dinámico; aquí cambia la gestión del motor y el cambio, se modifica el sonido de escape y los amortiguadores activos endurecen su tarado. Dispone además de un diferencial activo, que trabaja para hacer al coche más efectivo, adaptándose a las distintas situaciones. A la hora de acelerar a fondo, le pasa un poco lo que al M5, que tienen tanta potencia que al control de tracción se le acumula el trabajo, teniendo que actuar de forma brusca —pero segura—, aun en el modo de funcionamiento más deportivo, el DSC Trac. No resulta nada fácil llevar este coche rápido fuera de un circuito en donde hay un mayor control de la salida de la curva. El diferencial trasero es tremendamente eficaz, lo que ayuda a entregar la potencia al suelo, pero hace que al tren delantero le cueste un poco más entrar en la curva si la velocidad es alta, generando al límite cierta sensación de inseguridad. Esto se soluciona parando el coche algo más de lo que lo haríamos con un M5 —y su magnífico tren delantero— para poder entrar en la curva, abrir gas antes y salir disfrutando de las excelencias de su tren trasero.

No es un coche de carreras, ni pretende serlo, pero se puede circular muy rápido con él, y eso a pesar de las casi dos toneladas que registra en la báscula —126 kg más que el M5—. Mundo aparte son los frenos que, aunque está bien dotado, no ofrecen la mordiente necesaria y alargan las distancias. La vida diaria en el XFR no difiere mucho de la de un XF convencional, salvo que éste incluye un equipamiento mucho más completo y que lleva suspensiones más duras, aunque no suponen ninguna tortura y están bien calibradas. El diseño interior aporta materiales de gran calidad. Es curioso, pero todo el que se sube por primera vez menciona la elegancia de su interior, del que destacamos el techo color negro forrado en ante, las inserciones de aluminio y el tapizado de cuero que lleva de serie. La unidad de las fotos contaba con un equipamiento adicional que elevaba la factura 9.000 euros, aunque como extras interesantes dejaríamos sólo el control de velocidad adaptativo —que frena solo, por 1.634 euros—. La habitabilidad es algo más justa que en un Serie 5 de BMW, pero en cualquier caso sigue ofreciendo cuatro cómodas plazas, más la quinta habitual de cualquier berlina del mismo tamaño. - Motor y prestaciones
- Presentación
- Diferencial activo de serie - Conducción deportiva exigente
- Control de tracción brusco
- Frenos Si nos fijamos bien en la historia de Jaguar, sus modelos siempre han estado ligados a dos conceptos claros: el lujo y la competición. Sin embargo, hubo una época reciente en la que la deportividad pura se «aparcó» en favor de lujosos coches que pudiesen competir con marcas como Mercedes, situación que se terminó con la última generación del coupé XK. Ahora, con la gama XF en el mercado, y más concretamente con la versión R que ahora probamos, Jaguar no ha hecho más que confirmar que ha vuelto por sus derroteros, al firmar un modelo de claro corte deportivo, que entra de lleno en el mundo de los superdeportivos de lujo. A la marca no le hace falta confirmarlo, pero no hay más que fijarse bien en el XFR para ver a un rival directo del grandioso BMW M5. Los dos superan los 500 CV —3 más para el británico—, tienen un efectivo reparto de la propulsión, su imagen es más deportiva que el resto de sus respectivas gamas, ofrecen un tamaño similar y su precio queda cerca de los 100.000 euros —el M5 es 4.500 euros más caro—. Con estos datos, y sabiendo lo que es un M5, ya os podéis hacer una idea de lo que el XFR supone: un coche rápido, muy rápido, con prestaciones estratosféricas, sonido a V8 «gordo» y reacciones salvajes.

Emplea un motor V8 de cinco litros completamente nuevo, que sustituye al anterior «R» de la casa, ahora con inyección directa, distribución variable, un compresor Eaton de última generación e intercoolers refrigerados por agua aire; lleva asociada una caja de cambios automática de 6 velocidades con convertidor de par de la marca ZF que nos ha gustado mucho por su compromiso entre velocidad de cambio y confort. Ofrece 510 caballos, con un par máximo de 63,mkg —10 mkg más que un M5 y a 3.500 rpm antes—, lo que da a entender la contundencia con la que entrega la potencia a las ruedas. Así obtiene un nivel de prestaciones de los que cortan el hipo, con un 0 a 100 km/h de tan sólo 4,75 segundos —4,79 s el M5—, resolviendo el kilómetro desde parado en 23 segundos. A esto hay que sumarle una capacidad de recuperación realmente impactante, ya que, en modo automático, es capaz de pasar de 80 a 100 km/h en quinta marcha en tan sólo 2,63 segundos —2,73 s tarda el M5—. Con un motor así y la seguridad que transmite su bastidor, resulta difícil mantenerse en carretera a 120 km/h, por lo que, como en la mayoría de coches de este tipo, obliga a concentrarse mucho o a recurrir al control electrónico de velocidad para no irse fotografiado a casa. Tiene un sonido de escape muy bonito pero nada exagerado, aunque no muy recomendable para el que busque discreción o pasar inadvertido. Eso sí, al habitáculo apenas llega, ofreciendo un buen confort acústico. Como es lógico, su consumo es más bajo que el de un M5 y su enorme V10 en nuestras mediciones habituales, ya que, a velocidades legales y en marchas largas,el motor se mueve con pocas revoluciones, momento en el que el compresor apenas trabaja. Obtiene así un gasto medio de 13,9 l/100 km —16,84 l/100 km el M5—, que indudablemente aumenta, y mucho, si se circula más rápido, aunque siempre menos gastón que el V10 del M5. El comportamiento, como es lógico con tanto motor, está supeditado al ritmo al que se circule. Tiene un buen bastidor, pensado para trabajar con mucha potencia, por lo que a baja velocidad tenemos un coche muy seguro y fácil de conducir. Al principio resultan algo bruscas las reacciones a los pedales de acelerador o freno, sobre todo en ciudad, aunque con el paso de los kilómetros nos adaptamos a ellos sin problemas. Ofrece distintos modos de conducción que se eligen con el selector del cambio o las levas del volante (D, S o manual) y se combinan con el control de estabilidad, desconectable total o parcialmente —modo DSC Trac— y un botón decorado con una bandera a cuadros que es toda una declaración de intenciones y que activa el modo dinámico; aquí cambia la gestión del motor y el cambio, se modifica el sonido de escape y los amortiguadores activos endurecen su tarado. Dispone además de un diferencial activo, que trabaja para hacer al coche más efectivo, adaptándose a las distintas situaciones. A la hora de acelerar a fondo, le pasa un poco lo que al M5, que tienen tanta potencia que al control de tracción se le acumula el trabajo, teniendo que actuar de forma brusca —pero segura—, aun en el modo de funcionamiento más deportivo, el DSC Trac. No resulta nada fácil llevar este coche rápido fuera de un circuito en donde hay un mayor control de la salida de la curva. El diferencial trasero es tremendamente eficaz, lo que ayuda a entregar la potencia al suelo, pero hace que al tren delantero le cueste un poco más entrar en la curva si la velocidad es alta, generando al límite cierta sensación de inseguridad. Esto se soluciona parando el coche algo más de lo que lo haríamos con un M5 —y su magnífico tren delantero— para poder entrar en la curva, abrir gas antes y salir disfrutando de las excelencias de su tren trasero.

No es un coche de carreras, ni pretende serlo, pero se puede circular muy rápido con él, y eso a pesar de las casi dos toneladas que registra en la báscula —126 kg más que el M5—. Mundo aparte son los frenos que, aunque está bien dotado, no ofrecen la mordiente necesaria y alargan las distancias. La vida diaria en el XFR no difiere mucho de la de un XF convencional, salvo que éste incluye un equipamiento mucho más completo y que lleva suspensiones más duras, aunque no suponen ninguna tortura y están bien calibradas. El diseño interior aporta materiales de gran calidad. Es curioso, pero todo el que se sube por primera vez menciona la elegancia de su interior, del que destacamos el techo color negro forrado en ante, las inserciones de aluminio y el tapizado de cuero que lleva de serie. La unidad de las fotos contaba con un equipamiento adicional que elevaba la factura 9.000 euros, aunque como extras interesantes dejaríamos sólo el control de velocidad adaptativo —que frena solo, por 1.634 euros—. La habitabilidad es algo más justa que en un Serie 5 de BMW, pero en cualquier caso sigue ofreciendo cuatro cómodas plazas, más la quinta habitual de cualquier berlina del mismo tamaño. - Motor y prestaciones
- Presentación
- Diferencial activo de serie - Conducción deportiva exigente
- Control de tracción brusco
- Frenos

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