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Infiniti G37 GT

Desafiante. Así se presenta en Europa la berlina japonesa Infiniti G37 GT. Llega como agitador de un segmento dominado por Audi, BMW y Mercedes. Y argumentos para plantar batalla no le faltan: exclusivo, con un colosal motor V6 de 320 CV y propulsión trasera, emerge como una propuesta rebelde y muy tentadora.
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Infiniti G37 GT
Lleva el sello de la excelencia, de la exclusividad oriental... y, a la vez, esconde una auténtica fiera. Pisar acelerador, apreciar como un gran empuje posterior te pega al respaldo y sentir el esfuerzo de las ruedas traseras para transmitir tanta potencia al suelo puede hacer ya sólo una idea de la propuesta de Infiniti.

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Y es que, que Infiniti represente a Nissan lo mismo que Lexus a Toyota, puede servir para entender las coordenadas de posicionamiento de una marca hasta ahora inédita oficialmente en Europa; no significa, en cambio, que ambas divisiones asiáticas de lujo partan de similar genoma… por mucho que Infiniti naciera hace ahora 20 años en EE.UU. animada por el éxito que cosechaba allí la filial de Totoya, y por más que ambas se caractericen por dispensar, desde el propio centro de venta, un trato “VIP” y de atención personalizada al cliente.

Conocido, y disfrutado al volante, mejor podríamos catalogar al Infiniti G37 sedán como una berlina alternativa y de fuerte personalidad. Si acaso en una especie de BMW a la japonesa, por temperamento y espíritu dinámico antepuesto al lujo y al refinamiento que propone por encima de todo Lexus y del que, todo sea dicho, tampoco Infiniti rehúye. Pero también se distancia por una gama tan atípica como genuina, alejada de la oferta clónica de la armada alemana representada por Audi, BMW o Mercedes. De hecho, su única mecánica disponible es una impresionante V6 gasolina de alta cilindrada… hasta que en 2010 llegue un 6 cilindros Diesel de la alianza Renault-Nissan, puesto a punto tras su estreno en el Renault Laguna Coupé. Mientras tanto, con los 320 CV que propone, el Infiniti G37 se ubica a medio camino entre las versiones gasolina “de calle” más potentes y las especialistas preparaciones M o AMG. Lo mismo con sus dimensiones, 4,77 metros de longitud para competir con sus rivales naturales Audi A4, BMW Serie 3 o Mercedes Clase C, pero no alejados demasiado de un BMW Serie 5; en definitiva, un Infiniti G37 que aspira a romper convencionalismos. De hecho, toda la estructura de este Infiniti G37 nace concebida desde el más estricto dinamismo. Desde una puesta a punto específica para Europa –que afecta a dirección o amortiguación-, hasta su propia plataforma, la misma “Front Midship” del grupo Nissan de la que han partido deportivos como el Nissan 350Z o el radical Nissan GT-R. Como particularidad, permite ubicar el motor en una posición delantera más baja y retrasada para obtener un reducido centro de gravedad y una gran distribución de pesos de 54/46 entre ambos ejes.

Realmente importante es lo que allí se aloja: un V6 extraordinario. Respecto al de Nissan, pasa de 3,5 a 3,7 litros de cilindrada y, aunque sigue sin contar con inyección directa o sobrealimentación, recibe una sofisticada distribución variable en alzada y fase. El resultado es una respuesta poderosísima, superior a V6 atmosféricos de la competencia, como el 350 de Mercedes o el 3.2 de Audi. Arrastra 1.700 kg de peso y peca de falta de motricidad, pero este Infiniti G37 V6 puede con todo. Obtiene registros cercanos a las berlinas más radicales: es decir, una bala en aceleración y, sobre todo, en grandes adelantamientos. Ya en punto muerto parece querer arrastrar al Infiniti G37… y, basta soltar freno y pisar gas, para que empuje como un animal; hasta el punto de no alejarse en exceso de una referencia como el seis cilindros con dos turbos del BMW 335i, "el otro M3", al que llega a superar en algunas mediciones. Tan elástica y formidable es la entrega desde bajo régimen y hasta 7.500 rpm de corte (¡cómo suena en el último tercio de banda!), que incluso en momentos parece un V8 atmosférico, rebajando los 26 segundos en alcanzar los 1.000 metros desde parado o empleando apenas 3,6 s en los adelantamientos: para hacernos una idea, igual que un Maserati GranTurismo. Claro que siempre hay un lunar… y, en este caso, es el consumo, siempre elevado y superior a 12 l/100 km de media sin explotar siquiera sus posibilidades.
Sensaciones deportivas
Lleva el sello de la excelencia, de la exclusividad oriental... y, a la vez, esconde una auténtica fiera. Pisar acelerador, apreciar como un gran empuje posterior te pega al respaldo y sentir el esfuerzo de las ruedas traseras para transmitir tanta potencia al suelo puede hacer ya sólo una idea de la propuesta de Infiniti. Y es que, que Infiniti represente a Nissan lo mismo que Lexus a Toyota, puede servir para entender las coordenadas de posicionamiento de una marca hasta ahora inédita oficialmente en Europa; no significa, en cambio, que ambas divisiones asiáticas de lujo partan de similar genoma… por mucho que Infiniti naciera hace ahora 20 años en EE.UU. animada por el éxito que cosechaba allí la filial de Totoya, y por más que ambas se caractericen por dispensar, desde el propio centro de venta, un trato “VIP” y de atención personalizada al cliente.

Conocido, y disfrutado al volante, mejor podríamos catalogar al Infiniti G37 sedán como una berlina alternativa y de fuerte personalidad. Si acaso en una especie de BMW a la japonesa, por temperamento y espíritu dinámico antepuesto al lujo y al refinamiento que propone por encima de todo Lexus y del que, todo sea dicho, tampoco Infiniti rehúye. Pero también se distancia por una gama tan atípica como genuina, alejada de la oferta clónica de la armada alemana representada por Audi, BMW o Mercedes. De hecho, su única mecánica disponible es una impresionante V6 gasolina de alta cilindrada… hasta que en 2010 llegue un 6 cilindros Diesel de la alianza Renault-Nissan, puesto a punto tras su estreno en el Renault Laguna Coupé. Mientras tanto, con los 320 CV que propone, el Infiniti G37 se ubica a medio camino entre las versiones gasolina “de calle” más potentes y las especialistas preparaciones M o AMG. Lo mismo con sus dimensiones, 4,77 metros de longitud para competir con sus rivales naturales Audi A4, BMW Serie 3 o Mercedes Clase C, pero no alejados demasiado de un BMW Serie 5; en definitiva, un Infiniti G37 que aspira a romper convencionalismos. De hecho, toda la estructura de este Infiniti G37 nace concebida desde el más estricto dinamismo. Desde una puesta a punto específica para Europa –que afecta a dirección o amortiguación-, hasta su propia plataforma, la misma “Front Midship” del grupo Nissan de la que han partido deportivos como el Nissan 350Z o el radical Nissan GT-R. Como particularidad, permite ubicar el motor en una posición delantera más baja y retrasada para obtener un reducido centro de gravedad y una gran distribución de pesos de 54/46 entre ambos ejes.

Realmente importante es lo que allí se aloja: un V6 extraordinario. Respecto al de Nissan, pasa de 3,5 a 3,7 litros de cilindrada y, aunque sigue sin contar con inyección directa o sobrealimentación, recibe una sofisticada distribución variable en alzada y fase. El resultado es una respuesta poderosísima, superior a V6 atmosféricos de la competencia, como el 350 de Mercedes o el 3.2 de Audi. Arrastra 1.700 kg de peso y peca de falta de motricidad, pero este Infiniti G37 V6 puede con todo. Obtiene registros cercanos a las berlinas más radicales: es decir, una bala en aceleración y, sobre todo, en grandes adelantamientos. Ya en punto muerto parece querer arrastrar al Infiniti G37… y, basta soltar freno y pisar gas, para que empuje como un animal; hasta el punto de no alejarse en exceso de una referencia como el seis cilindros con dos turbos del BMW 335i, "el otro M3", al que llega a superar en algunas mediciones. Tan elástica y formidable es la entrega desde bajo régimen y hasta 7.500 rpm de corte (¡cómo suena en el último tercio de banda!), que incluso en momentos parece un V8 atmosférico, rebajando los 26 segundos en alcanzar los 1.000 metros desde parado o empleando apenas 3,6 s en los adelantamientos: para hacernos una idea, igual que un Maserati GranTurismo. Claro que siempre hay un lunar… y, en este caso, es el consumo, siempre elevado y superior a 12 l/100 km de media sin explotar siquiera sus posibilidades.
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