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Hyundai i30 CW

El agradable compacto Hyundai i30 estrena carrocería familiar. Basada por completo en la versión de cinco puertas, la variante CW –apelativo de Crossover Wagon- conserva su buen rendimiento dinámico y calidad de realización, mejorando en capacidad de carga y versatilidad. Ya a la venta a partir de 20.100 euros con motores Diesel y gasolina de entre 115 y 143 CV.
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Hyundai i30 CW
Con la misma plataforma y esquema de suspensiones (fuentes de Hyundai nos aseguran que ni siquiera ha sido necesario adaptar su reglaje al mayor peso del vehículo) que el i30 de 5 puertas, apenas encontramos diferencias apreciables al volante de esta nueva carrocería CW. Nuevamente, el agrado de conducción y el confort de marcha son valores plenamente destacables en este conseguido y moderno producto coreano. Sin embargo, en el capítulo mecánico, y a diferencia de acabados y equipamiento, Hyundai ha introducido alguna modificación. O, mejor dicho, ha suprimido de su oferta aquellas mecánicas menos capacitadas para mover con soltura sus posibilidades de carga.

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Hyundai i30 CW_3

Así, el nuevo Hyundai i30 CW no dispondrá de los motores básicos 1.4 gasolina de 105 CV y 1.6 CRDi Diesel de 90 CV, este último sí empleado por su asociada Kia para el Cee’d SW. Las propuestas mecánicas se reducen de este modo a cuatro motorizaciones, dos de gasolina y dos turbodiésel.

El i30 CW puede adquirirse con dos modernos propulsores de gasolina, con bloque de aluminio, culata de 16 válvulas y distribución variable VVT. La oferta arranca con un motor de 1,6 litros, 126 CV de potencia y 15,7 mkg de par máximo a 4.200 rpm. Sus prestaciones, sin ser espectaculares, aseguran una correcta aceleración -11,1 s en el 0 a 100 km/h-, una velocidad máxima de 192 km/h. Su consumo combinado es bastante contenido, 6,5 l/100 km, y también sus emisiones de CO2, 149 g/km. Por encima aparece un dos litros de 143 CV y 19 mkg de par máximo a 4.600 rpm, con una mejor reserva de aceleración (205 km/h de velocidad punta y 10,6 s en el paso de 0 a 100 km/h) y un consumo medio de 7,2 litros que elevan las emisiones a 171 g/km. Ambos disfrutan de un cambio manual de cinco relaciones. En lo que respecta a la gama Diesel Hyundai propone otras dos sofisticadas mecánicas CRDi, ambas con turbocompresor de geometría variable e inyección directa “common rail” de segunda generación. La más pequeña es un 1.6 de 115 CV, con un buen par máximo de 26 mkg a sólo 2.000 rpm y un consumo reducido a 4,9 l/100 km. Dispone de cambio manual de cinco relaciones o automático con convertidor de par y cuatro únicas velocidades. Como colofón encontramos otro dos litros, en este caso con 140 CV y 31 mkg de par máximo a 2.250 rpm. Asociado en exclusiva a una transmisión manual de 6 marchas, su consumo asciende a únicamente 5,5 l/100 km, con un magnífico rendimiento en prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 10,3 s y alcanza una velocidad máxima de 205 km/h.

Durante nuestra primera toma de contacto con el nuevo i30 CW sólo hemos podido conducir la mecánica 1.6 CRDi de 115 CV –la que Hyundai espera que acumule el gran grueso de las ventas, igual que ocurre ya con la variante de cinco puertas-, tanto en su versión manual como automática. Eso sí, hemos efectuado los recorridos por las carreteras nevadas del Pirineo catalán, que nos han servido para constatar su buen comportamiento incluso en condiciones casi extremas. El i30 CW vuelve a demostrar lo que ya hemos evidenciado tanto con el Kia Cee’d como con el i30 berlina. Hablamos de un chasis perfectamente elaborado. En el caso de este familiar constatamos un gran confort de marcha y un dinamismo más que convincente. Sólo la dirección –muy asistida en su radio inicial de giro- requiere una leve adaptación, pero ya en marcha y con el paso de kilómetros se muestra muy sólida y efectiva en el guiado del tren delantero. Los apoyos son buenos y ni siquiera el aumento de sus dimensiones y de la altura trasera complican sus nobles reacciones. El motor es una de sus grandes bazas. Suave y progresivo, resulta contundente desde apenas 1.500 rpm, con fuerza suficiente para mover esta carrocería familiar incluso con abundante carga. Es silencioso en la rodadura y, con los equilibrados desarrollos de su cambio manual, resulta económico en el consumo y muy agradable. Una sexta velocidad le habría sentado a buen seguro de maravilla.

Respecto al cambio automático, a pesar de sus únicas ya anticuadas cuatro únicas relaciones, poco que objetar para una circulación moderada. Nos ha sorprendido gratamente la suavidad de su respuesta, con una transición casi inapreciable entre velocidades. Sin embargo, todo su agrado se pierde entre curvas y en una conducción algo más deportiva. Las marchas muestran entonces un importante salto entre ellas, y la caja no contribuye con reducciones en desaceleración que ayuden como freno motor. Es habitual que al frenar y entrar en curva mantenga velocidad situando el régimen de giro en el entorno de las 1.000 rpm. Al dar gas a la salida, el lapso de tiempo en la reducción es importante y al final se produce un cambio demasiado brusco. Además no cuenta con modalidad secuencial. Es un automático puro y duro para viajar cómoda y placenteramente.
Practicidad compacta
Con la misma plataforma y esquema de suspensiones (fuentes de Hyundai nos aseguran que ni siquiera ha sido necesario adaptar su reglaje al mayor peso del vehículo) que el i30 de 5 puertas, apenas encontramos diferencias apreciables al volante de esta nueva carrocería CW. Nuevamente, el agrado de conducción y el confort de marcha son valores plenamente destacables en este conseguido y moderno producto coreano. Sin embargo, en el capítulo mecánico, y a diferencia de acabados y equipamiento, Hyundai ha introducido alguna modificación. O, mejor dicho, ha suprimido de su oferta aquellas mecánicas menos capacitadas para mover con soltura sus posibilidades de carga. Así, el nuevo Hyundai i30 CW no dispondrá de los motores básicos 1.4 gasolina de 105 CV y 1.6 CRDi Diesel de 90 CV, este último sí empleado por su asociada Kia para el Cee’d SW. Las propuestas mecánicas se reducen de este modo a cuatro motorizaciones, dos de gasolina y dos turbodiésel.

El i30 CW puede adquirirse con dos modernos propulsores de gasolina, con bloque de aluminio, culata de 16 válvulas y distribución variable VVT. La oferta arranca con un motor de 1,6 litros, 126 CV de potencia y 15,7 mkg de par máximo a 4.200 rpm. Sus prestaciones, sin ser espectaculares, aseguran una correcta aceleración -11,1 s en el 0 a 100 km/h-, una velocidad máxima de 192 km/h. Su consumo combinado es bastante contenido, 6,5 l/100 km, y también sus emisiones de CO2, 149 g/km. Por encima aparece un dos litros de 143 CV y 19 mkg de par máximo a 4.600 rpm, con una mejor reserva de aceleración (205 km/h de velocidad punta y 10,6 s en el paso de 0 a 100 km/h) y un consumo medio de 7,2 litros que elevan las emisiones a 171 g/km. Ambos disfrutan de un cambio manual de cinco relaciones. En lo que respecta a la gama Diesel Hyundai propone otras dos sofisticadas mecánicas CRDi, ambas con turbocompresor de geometría variable e inyección directa “common rail” de segunda generación. La más pequeña es un 1.6 de 115 CV, con un buen par máximo de 26 mkg a sólo 2.000 rpm y un consumo reducido a 4,9 l/100 km. Dispone de cambio manual de cinco relaciones o automático con convertidor de par y cuatro únicas velocidades. Como colofón encontramos otro dos litros, en este caso con 140 CV y 31 mkg de par máximo a 2.250 rpm. Asociado en exclusiva a una transmisión manual de 6 marchas, su consumo asciende a únicamente 5,5 l/100 km, con un magnífico rendimiento en prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 10,3 s y alcanza una velocidad máxima de 205 km/h.

Durante nuestra primera toma de contacto con el nuevo i30 CW sólo hemos podido conducir la mecánica 1.6 CRDi de 115 CV –la que Hyundai espera que acumule el gran grueso de las ventas, igual que ocurre ya con la variante de cinco puertas-, tanto en su versión manual como automática. Eso sí, hemos efectuado los recorridos por las carreteras nevadas del Pirineo catalán, que nos han servido para constatar su buen comportamiento incluso en condiciones casi extremas. El i30 CW vuelve a demostrar lo que ya hemos evidenciado tanto con el Kia Cee’d como con el i30 berlina. Hablamos de un chasis perfectamente elaborado. En el caso de este familiar constatamos un gran confort de marcha y un dinamismo más que convincente. Sólo la dirección –muy asistida en su radio inicial de giro- requiere una leve adaptación, pero ya en marcha y con el paso de kilómetros se muestra muy sólida y efectiva en el guiado del tren delantero. Los apoyos son buenos y ni siquiera el aumento de sus dimensiones y de la altura trasera complican sus nobles reacciones. El motor es una de sus grandes bazas. Suave y progresivo, resulta contundente desde apenas 1.500 rpm, con fuerza suficiente para mover esta carrocería familiar incluso con abundante carga. Es silencioso en la rodadura y, con los equilibrados desarrollos de su cambio manual, resulta económico en el consumo y muy agradable. Una sexta velocidad le habría sentado a buen seguro de maravilla.

Respecto al cambio automático, a pesar de sus únicas ya anticuadas cuatro únicas relaciones, poco que objetar para una circulación moderada. Nos ha sorprendido gratamente la suavidad de su respuesta, con una transición casi inapreciable entre velocidades. Sin embargo, todo su agrado se pierde entre curvas y en una conducción algo más deportiva. Las marchas muestran entonces un importante salto entre ellas, y la caja no contribuye con reducciones en desaceleración que ayuden como freno motor. Es habitual que al frenar y entrar en curva mantenga velocidad situando el régimen de giro en el entorno de las 1.000 rpm. Al dar gas a la salida, el lapso de tiempo en la reducción es importante y al final se produce un cambio demasiado brusco. Además no cuenta con modalidad secuencial. Es un automático puro y duro para viajar cómoda y placenteramente.
Practicidad compacta
Con la misma plataforma y esquema de suspensiones (fuentes de Hyundai nos aseguran que ni siquiera ha sido necesario adaptar su reglaje al mayor peso del vehículo) que el i30 de 5 puertas, apenas encontramos diferencias apreciables al volante de esta nueva carrocería CW. Nuevamente, el agrado de conducción y el confort de marcha son valores plenamente destacables en este conseguido y moderno producto coreano. Sin embargo, en el capítulo mecánico, y a diferencia de acabados y equipamiento, Hyundai ha introducido alguna modificación. O, mejor dicho, ha suprimido de su oferta aquellas mecánicas menos capacitadas para mover con soltura sus posibilidades de carga. Así, el nuevo Hyundai i30 CW no dispondrá de los motores básicos 1.4 gasolina de 105 CV y 1.6 CRDi Diesel de 90 CV, este último sí empleado por su asociada Kia para el Cee’d SW. Las propuestas mecánicas se reducen de este modo a cuatro motorizaciones, dos de gasolina y dos turbodiésel.

El i30 CW puede adquirirse con dos modernos propulsores de gasolina, con bloque de aluminio, culata de 16 válvulas y distribución variable VVT. La oferta arranca con un motor de 1,6 litros, 126 CV de potencia y 15,7 mkg de par máximo a 4.200 rpm. Sus prestaciones, sin ser espectaculares, aseguran una correcta aceleración -11,1 s en el 0 a 100 km/h-, una velocidad máxima de 192 km/h. Su consumo combinado es bastante contenido, 6,5 l/100 km, y también sus emisiones de CO2, 149 g/km. Por encima aparece un dos litros de 143 CV y 19 mkg de par máximo a 4.600 rpm, con una mejor reserva de aceleración (205 km/h de velocidad punta y 10,6 s en el paso de 0 a 100 km/h) y un consumo medio de 7,2 litros que elevan las emisiones a 171 g/km. Ambos disfrutan de un cambio manual de cinco relaciones. En lo que respecta a la gama Diesel Hyundai propone otras dos sofisticadas mecánicas CRDi, ambas con turbocompresor de geometría variable e inyección directa “common rail” de segunda generación. La más pequeña es un 1.6 de 115 CV, con un buen par máximo de 26 mkg a sólo 2.000 rpm y un consumo reducido a 4,9 l/100 km. Dispone de cambio manual de cinco relaciones o automático con convertidor de par y cuatro únicas velocidades. Como colofón encontramos otro dos litros, en este caso con 140 CV y 31 mkg de par máximo a 2.250 rpm. Asociado en exclusiva a una transmisión manual de 6 marchas, su consumo asciende a únicamente 5,5 l/100 km, con un magnífico rendimiento en prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 10,3 s y alcanza una velocidad máxima de 205 km/h.

Durante nuestra primera toma de contacto con el nuevo i30 CW sólo hemos podido conducir la mecánica 1.6 CRDi de 115 CV –la que Hyundai espera que acumule el gran grueso de las ventas, igual que ocurre ya con la variante de cinco puertas-, tanto en su versión manual como automática. Eso sí, hemos efectuado los recorridos por las carreteras nevadas del Pirineo catalán, que nos han servido para constatar su buen comportamiento incluso en condiciones casi extremas. El i30 CW vuelve a demostrar lo que ya hemos evidenciado tanto con el Kia Cee’d como con el i30 berlina. Hablamos de un chasis perfectamente elaborado. En el caso de este familiar constatamos un gran confort de marcha y un dinamismo más que convincente. Sólo la dirección –muy asistida en su radio inicial de giro- requiere una leve adaptación, pero ya en marcha y con el paso de kilómetros se muestra muy sólida y efectiva en el guiado del tren delantero. Los apoyos son buenos y ni siquiera el aumento de sus dimensiones y de la altura trasera complican sus nobles reacciones. El motor es una de sus grandes bazas. Suave y progresivo, resulta contundente desde apenas 1.500 rpm, con fuerza suficiente para mover esta carrocería familiar incluso con abundante carga. Es silencioso en la rodadura y, con los equilibrados desarrollos de su cambio manual, resulta económico en el consumo y muy agradable. Una sexta velocidad le habría sentado a buen seguro de maravilla.

Respecto al cambio automático, a pesar de sus únicas ya anticuadas cuatro únicas relaciones, poco que objetar para una circulación moderada. Nos ha sorprendido gratamente la suavidad de su respuesta, con una transición casi inapreciable entre velocidades. Sin embargo, todo su agrado se pierde entre curvas y en una conducción algo más deportiva. Las marchas muestran entonces un importante salto entre ellas, y la caja no contribuye con reducciones en desaceleración que ayuden como freno motor. Es habitual que al frenar y entrar en curva mantenga velocidad situando el régimen de giro en el entorno de las 1.000 rpm. Al dar gas a la salida, el lapso de tiempo en la reducción es importante y al final se produce un cambio demasiado brusco. Además no cuenta con modalidad secuencial. Es un automático puro y duro para viajar cómoda y placenteramente.
Practicidad compacta
Con la misma plataforma y esquema de suspensiones (fuentes de Hyundai nos aseguran que ni siquiera ha sido necesario adaptar su reglaje al mayor peso del vehículo) que el i30 de 5 puertas, apenas encontramos diferencias apreciables al volante de esta nueva carrocería CW. Nuevamente, el agrado de conducción y el confort de marcha son valores plenamente destacables en este conseguido y moderno producto coreano. Sin embargo, en el capítulo mecánico, y a diferencia de acabados y equipamiento, Hyundai ha introducido alguna modificación. O, mejor dicho, ha suprimido de su oferta aquellas mecánicas menos capacitadas para mover con soltura sus posibilidades de carga. Así, el nuevo Hyundai i30 CW no dispondrá de los motores básicos 1.4 gasolina de 105 CV y 1.6 CRDi Diesel de 90 CV, este último sí empleado por su asociada Kia para el Cee’d SW. Las propuestas mecánicas se reducen de este modo a cuatro motorizaciones, dos de gasolina y dos turbodiésel.

El i30 CW puede adquirirse con dos modernos propulsores de gasolina, con bloque de aluminio, culata de 16 válvulas y distribución variable VVT. La oferta arranca con un motor de 1,6 litros, 126 CV de potencia y 15,7 mkg de par máximo a 4.200 rpm. Sus prestaciones, sin ser espectaculares, aseguran una correcta aceleración -11,1 s en el 0 a 100 km/h-, una velocidad máxima de 192 km/h. Su consumo combinado es bastante contenido, 6,5 l/100 km, y también sus emisiones de CO2, 149 g/km. Por encima aparece un dos litros de 143 CV y 19 mkg de par máximo a 4.600 rpm, con una mejor reserva de aceleración (205 km/h de velocidad punta y 10,6 s en el paso de 0 a 100 km/h) y un consumo medio de 7,2 litros que elevan las emisiones a 171 g/km. Ambos disfrutan de un cambio manual de cinco relaciones. En lo que respecta a la gama Diesel Hyundai propone otras dos sofisticadas mecánicas CRDi, ambas con turbocompresor de geometría variable e inyección directa “common rail” de segunda generación. La más pequeña es un 1.6 de 115 CV, con un buen par máximo de 26 mkg a sólo 2.000 rpm y un consumo reducido a 4,9 l/100 km. Dispone de cambio manual de cinco relaciones o automático con convertidor de par y cuatro únicas velocidades. Como colofón encontramos otro dos litros, en este caso con 140 CV y 31 mkg de par máximo a 2.250 rpm. Asociado en exclusiva a una transmisión manual de 6 marchas, su consumo asciende a únicamente 5,5 l/100 km, con un magnífico rendimiento en prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 10,3 s y alcanza una velocidad máxima de 205 km/h.

Durante nuestra primera toma de contacto con el nuevo i30 CW sólo hemos podido conducir la mecánica 1.6 CRDi de 115 CV –la que Hyundai espera que acumule el gran grueso de las ventas, igual que ocurre ya con la variante de cinco puertas-, tanto en su versión manual como automática. Eso sí, hemos efectuado los recorridos por las carreteras nevadas del Pirineo catalán, que nos han servido para constatar su buen comportamiento incluso en condiciones casi extremas. El i30 CW vuelve a demostrar lo que ya hemos evidenciado tanto con el Kia Cee’d como con el i30 berlina. Hablamos de un chasis perfectamente elaborado. En el caso de este familiar constatamos un gran confort de marcha y un dinamismo más que convincente. Sólo la dirección –muy asistida en su radio inicial de giro- requiere una leve adaptación, pero ya en marcha y con el paso de kilómetros se muestra muy sólida y efectiva en el guiado del tren delantero. Los apoyos son buenos y ni siquiera el aumento de sus dimensiones y de la altura trasera complican sus nobles reacciones. El motor es una de sus grandes bazas. Suave y progresivo, resulta contundente desde apenas 1.500 rpm, con fuerza suficiente para mover esta carrocería familiar incluso con abundante carga. Es silencioso en la rodadura y, con los equilibrados desarrollos de su cambio manual, resulta económico en el consumo y muy agradable. Una sexta velocidad le habría sentado a buen seguro de maravilla.

Respecto al cambio automático, a pesar de sus únicas ya anticuadas cuatro únicas relaciones, poco que objetar para una circulación moderada. Nos ha sorprendido gratamente la suavidad de su respuesta, con una transición casi inapreciable entre velocidades. Sin embargo, todo su agrado se pierde entre curvas y en una conducción algo más deportiva. Las marchas muestran entonces un importante salto entre ellas, y la caja no contribuye con reducciones en desaceleración que ayuden como freno motor. Es habitual que al frenar y entrar en curva mantenga velocidad situando el régimen de giro en el entorno de las 1.000 rpm. Al dar gas a la salida, el lapso de tiempo en la reducción es importante y al final se produce un cambio demasiado brusco. Además no cuenta con modalidad secuencial. Es un automático puro y duro para viajar cómoda y placenteramente.
Practicidad compacta
Con la misma plataforma y esquema de suspensiones (fuentes de Hyundai nos aseguran que ni siquiera ha sido necesario adaptar su reglaje al mayor peso del vehículo) que el i30 de 5 puertas, apenas encontramos diferencias apreciables al volante de esta nueva carrocería CW. Nuevamente, el agrado de conducción y el confort de marcha son valores plenamente destacables en este conseguido y moderno producto coreano. Sin embargo, en el capítulo mecánico, y a diferencia de acabados y equipamiento, Hyundai ha introducido alguna modificación. O, mejor dicho, ha suprimido de su oferta aquellas mecánicas menos capacitadas para mover con soltura sus posibilidades de carga. Así, el nuevo Hyundai i30 CW no dispondrá de los motores básicos 1.4 gasolina de 105 CV y 1.6 CRDi Diesel de 90 CV, este último sí empleado por su asociada Kia para el Cee’d SW. Las propuestas mecánicas se reducen de este modo a cuatro motorizaciones, dos de gasolina y dos turbodiésel.

El i30 CW puede adquirirse con dos modernos propulsores de gasolina, con bloque de aluminio, culata de 16 válvulas y distribución variable VVT. La oferta arranca con un motor de 1,6 litros, 126 CV de potencia y 15,7 mkg de par máximo a 4.200 rpm. Sus prestaciones, sin ser espectaculares, aseguran una correcta aceleración -11,1 s en el 0 a 100 km/h-, una velocidad máxima de 192 km/h. Su consumo combinado es bastante contenido, 6,5 l/100 km, y también sus emisiones de CO2, 149 g/km. Por encima aparece un dos litros de 143 CV y 19 mkg de par máximo a 4.600 rpm, con una mejor reserva de aceleración (205 km/h de velocidad punta y 10,6 s en el paso de 0 a 100 km/h) y un consumo medio de 7,2 litros que elevan las emisiones a 171 g/km. Ambos disfrutan de un cambio manual de cinco relaciones. En lo que respecta a la gama Diesel Hyundai propone otras dos sofisticadas mecánicas CRDi, ambas con turbocompresor de geometría variable e inyección directa “common rail” de segunda generación. La más pequeña es un 1.6 de 115 CV, con un buen par máximo de 26 mkg a sólo 2.000 rpm y un consumo reducido a 4,9 l/100 km. Dispone de cambio manual de cinco relaciones o automático con convertidor de par y cuatro únicas velocidades. Como colofón encontramos otro dos litros, en este caso con 140 CV y 31 mkg de par máximo a 2.250 rpm. Asociado en exclusiva a una transmisión manual de 6 marchas, su consumo asciende a únicamente 5,5 l/100 km, con un magnífico rendimiento en prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 10,3 s y alcanza una velocidad máxima de 205 km/h.

Durante nuestra primera toma de contacto con el nuevo i30 CW sólo hemos podido conducir la mecánica 1.6 CRDi de 115 CV –la que Hyundai espera que acumule el gran grueso de las ventas, igual que ocurre ya con la variante de cinco puertas-, tanto en su versión manual como automática. Eso sí, hemos efectuado los recorridos por las carreteras nevadas del Pirineo catalán, que nos han servido para constatar su buen comportamiento incluso en condiciones casi extremas. El i30 CW vuelve a demostrar lo que ya hemos evidenciado tanto con el Kia Cee’d como con el i30 berlina. Hablamos de un chasis perfectamente elaborado. En el caso de este familiar constatamos un gran confort de marcha y un dinamismo más que convincente. Sólo la dirección –muy asistida en su radio inicial de giro- requiere una leve adaptación, pero ya en marcha y con el paso de kilómetros se muestra muy sólida y efectiva en el guiado del tren delantero. Los apoyos son buenos y ni siquiera el aumento de sus dimensiones y de la altura trasera complican sus nobles reacciones. El motor es una de sus grandes bazas. Suave y progresivo, resulta contundente desde apenas 1.500 rpm, con fuerza suficiente para mover esta carrocería familiar incluso con abundante carga. Es silencioso en la rodadura y, con los equilibrados desarrollos de su cambio manual, resulta económico en el consumo y muy agradable. Una sexta velocidad le habría sentado a buen seguro de maravilla.

Respecto al cambio automático, a pesar de sus únicas ya anticuadas cuatro únicas relaciones, poco que objetar para una circulación moderada. Nos ha sorprendido gratamente la suavidad de su respuesta, con una transición casi inapreciable entre velocidades. Sin embargo, todo su agrado se pierde entre curvas y en una conducción algo más deportiva. Las marchas muestran entonces un importante salto entre ellas, y la caja no contribuye con reducciones en desaceleración que ayuden como freno motor. Es habitual que al frenar y entrar en curva mantenga velocidad situando el régimen de giro en el entorno de las 1.000 rpm. Al dar gas a la salida, el lapso de tiempo en la reducción es importante y al final se produce un cambio demasiado brusco. Además no cuenta con modalidad secuencial. Es un automático puro y duro para viajar cómoda y placenteramente.
Practicidad compacta
Con la misma plataforma y esquema de suspensiones (fuentes de Hyundai nos aseguran que ni siquiera ha sido necesario adaptar su reglaje al mayor peso del vehículo) que el i30 de 5 puertas, apenas encontramos diferencias apreciables al volante de esta nueva carrocería CW. Nuevamente, el agrado de conducción y el confort de marcha son valores plenamente destacables en este conseguido y moderno producto coreano. Sin embargo, en el capítulo mecánico, y a diferencia de acabados y equipamiento, Hyundai ha introducido alguna modificación. O, mejor dicho, ha suprimido de su oferta aquellas mecánicas menos capacitadas para mover con soltura sus posibilidades de carga. Así, el nuevo Hyundai i30 CW no dispondrá de los motores básicos 1.4 gasolina de 105 CV y 1.6 CRDi Diesel de 90 CV, este último sí empleado por su asociada Kia para el Cee’d SW. Las propuestas mecánicas se reducen de este modo a cuatro motorizaciones, dos de gasolina y dos turbodiésel.

El i30 CW puede adquirirse con dos modernos propulsores de gasolina, con bloque de aluminio, culata de 16 válvulas y distribución variable VVT. La oferta arranca con un motor de 1,6 litros, 126 CV de potencia y 15,7 mkg de par máximo a 4.200 rpm. Sus prestaciones, sin ser espectaculares, aseguran una correcta aceleración -11,1 s en el 0 a 100 km/h-, una velocidad máxima de 192 km/h. Su consumo combinado es bastante contenido, 6,5 l/100 km, y también sus emisiones de CO2, 149 g/km. Por encima aparece un dos litros de 143 CV y 19 mkg de par máximo a 4.600 rpm, con una mejor reserva de aceleración (205 km/h de velocidad punta y 10,6 s en el paso de 0 a 100 km/h) y un consumo medio de 7,2 litros que elevan las emisiones a 171 g/km. Ambos disfrutan de un cambio manual de cinco relaciones. En lo que respecta a la gama Diesel Hyundai propone otras dos sofisticadas mecánicas CRDi, ambas con turbocompresor de geometría variable e inyección directa “common rail” de segunda generación. La más pequeña es un 1.6 de 115 CV, con un buen par máximo de 26 mkg a sólo 2.000 rpm y un consumo reducido a 4,9 l/100 km. Dispone de cambio manual de cinco relaciones o automático con convertidor de par y cuatro únicas velocidades. Como colofón encontramos otro dos litros, en este caso con 140 CV y 31 mkg de par máximo a 2.250 rpm. Asociado en exclusiva a una transmisión manual de 6 marchas, su consumo asciende a únicamente 5,5 l/100 km, con un magnífico rendimiento en prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 10,3 s y alcanza una velocidad máxima de 205 km/h.

Durante nuestra primera toma de contacto con el nuevo i30 CW sólo hemos podido conducir la mecánica 1.6 CRDi de 115 CV –la que Hyundai espera que acumule el gran grueso de las ventas, igual que ocurre ya con la variante de cinco puertas-, tanto en su versión manual como automática. Eso sí, hemos efectuado los recorridos por las carreteras nevadas del Pirineo catalán, que nos han servido para constatar su buen comportamiento incluso en condiciones casi extremas. El i30 CW vuelve a demostrar lo que ya hemos evidenciado tanto con el Kia Cee’d como con el i30 berlina. Hablamos de un chasis perfectamente elaborado. En el caso de este familiar constatamos un gran confort de marcha y un dinamismo más que convincente. Sólo la dirección –muy asistida en su radio inicial de giro- requiere una leve adaptación, pero ya en marcha y con el paso de kilómetros se muestra muy sólida y efectiva en el guiado del tren delantero. Los apoyos son buenos y ni siquiera el aumento de sus dimensiones y de la altura trasera complican sus nobles reacciones. El motor es una de sus grandes bazas. Suave y progresivo, resulta contundente desde apenas 1.500 rpm, con fuerza suficiente para mover esta carrocería familiar incluso con abundante carga. Es silencioso en la rodadura y, con los equilibrados desarrollos de su cambio manual, resulta económico en el consumo y muy agradable. Una sexta velocidad le habría sentado a buen seguro de maravilla.

Respecto al cambio automático, a pesar de sus únicas ya anticuadas cuatro únicas relaciones, poco que objetar para una circulación moderada. Nos ha sorprendido gratamente la suavidad de su respuesta, con una transición casi inapreciable entre velocidades. Sin embargo, todo su agrado se pierde entre curvas y en una conducción algo más deportiva. Las marchas muestran entonces un importante salto entre ellas, y la caja no contribuye con reducciones en desaceleración que ayuden como freno motor. Es habitual que al frenar y entrar en curva mantenga velocidad situando el régimen de giro en el entorno de las 1.000 rpm. Al dar gas a la salida, el lapso de tiempo en la reducción es importante y al final se produce un cambio demasiado brusco. Además no cuenta con modalidad secuencial. Es un automático puro y duro para viajar cómoda y placenteramente.
Practicidad compacta
Con la misma plataforma y esquema de suspensiones (fuentes de Hyundai nos aseguran que ni siquiera ha sido necesario adaptar su reglaje al mayor peso del vehículo) que el i30 de 5 puertas, apenas encontramos diferencias apreciables al volante de esta nueva carrocería CW. Nuevamente, el agrado de conducción y el confort de marcha son valores plenamente destacables en este conseguido y moderno producto coreano. Sin embargo, en el capítulo mecánico, y a diferencia de acabados y equipamiento, Hyundai ha introducido alguna modificación. O, mejor dicho, ha suprimido de su oferta aquellas mecánicas menos capacitadas para mover con soltura sus posibilidades de carga. Así, el nuevo Hyundai i30 CW no dispondrá de los motores básicos 1.4 gasolina de 105 CV y 1.6 CRDi Diesel de 90 CV, este último sí empleado por su asociada Kia para el Cee’d SW. Las propuestas mecánicas se reducen de este modo a cuatro motorizaciones, dos de gasolina y dos turbodiésel.

El i30 CW puede adquirirse con dos modernos propulsores de gasolina, con bloque de aluminio, culata de 16 válvulas y distribución variable VVT. La oferta arranca con un motor de 1,6 litros, 126 CV de potencia y 15,7 mkg de par máximo a 4.200 rpm. Sus prestaciones, sin ser espectaculares, aseguran una correcta aceleración -11,1 s en el 0 a 100 km/h-, una velocidad máxima de 192 km/h. Su consumo combinado es bastante contenido, 6,5 l/100 km, y también sus emisiones de CO2, 149 g/km. Por encima aparece un dos litros de 143 CV y 19 mkg de par máximo a 4.600 rpm, con una mejor reserva de aceleración (205 km/h de velocidad punta y 10,6 s en el paso de 0 a 100 km/h) y un consumo medio de 7,2 litros que elevan las emisiones a 171 g/km. Ambos disfrutan de un cambio manual de cinco relaciones. En lo que respecta a la gama Diesel Hyundai propone otras dos sofisticadas mecánicas CRDi, ambas con turbocompresor de geometría variable e inyección directa “common rail” de segunda generación. La más pequeña es un 1.6 de 115 CV, con un buen par máximo de 26 mkg a sólo 2.000 rpm y un consumo reducido a 4,9 l/100 km. Dispone de cambio manual de cinco relaciones o automático con convertidor de par y cuatro únicas velocidades. Como colofón encontramos otro dos litros, en este caso con 140 CV y 31 mkg de par máximo a 2.250 rpm. Asociado en exclusiva a una transmisión manual de 6 marchas, su consumo asciende a únicamente 5,5 l/100 km, con un magnífico rendimiento en prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 10,3 s y alcanza una velocidad máxima de 205 km/h.

Durante nuestra primera toma de contacto con el nuevo i30 CW sólo hemos podido conducir la mecánica 1.6 CRDi de 115 CV –la que Hyundai espera que acumule el gran grueso de las ventas, igual que ocurre ya con la variante de cinco puertas-, tanto en su versión manual como automática. Eso sí, hemos efectuado los recorridos por las carreteras nevadas del Pirineo catalán, que nos han servido para constatar su buen comportamiento incluso en condiciones casi extremas. El i30 CW vuelve a demostrar lo que ya hemos evidenciado tanto con el Kia Cee’d como con el i30 berlina. Hablamos de un chasis perfectamente elaborado. En el caso de este familiar constatamos un gran confort de marcha y un dinamismo más que convincente. Sólo la dirección –muy asistida en su radio inicial de giro- requiere una leve adaptación, pero ya en marcha y con el paso de kilómetros se muestra muy sólida y efectiva en el guiado del tren delantero. Los apoyos son buenos y ni siquiera el aumento de sus dimensiones y de la altura trasera complican sus nobles reacciones. El motor es una de sus grandes bazas. Suave y progresivo, resulta contundente desde apenas 1.500 rpm, con fuerza suficiente para mover esta carrocería familiar incluso con abundante carga. Es silencioso en la rodadura y, con los equilibrados desarrollos de su cambio manual, resulta económico en el consumo y muy agradable. Una sexta velocidad le habría sentado a buen seguro de maravilla.

Respecto al cambio automático, a pesar de sus únicas ya anticuadas cuatro únicas relaciones, poco que objetar para una circulación moderada. Nos ha sorprendido gratamente la suavidad de su respuesta, con una transición casi inapreciable entre velocidades. Sin embargo, todo su agrado se pierde entre curvas y en una conducción algo más deportiva. Las marchas muestran entonces un importante salto entre ellas, y la caja no contribuye con reducciones en desaceleración que ayuden como freno motor. Es habitual que al frenar y entrar en curva mantenga velocidad situando el régimen de giro en el entorno de las 1.000 rpm. Al dar gas a la salida, el lapso de tiempo en la reducción es importante y al final se produce un cambio demasiado brusco. Además no cuenta con modalidad secuencial. Es un automático puro y duro para viajar cómoda y placenteramente.
Practicidad compacta
Con la misma plataforma y esquema de suspensiones (fuentes de Hyundai nos aseguran que ni siquiera ha sido necesario adaptar su reglaje al mayor peso del vehículo) que el i30 de 5 puertas, apenas encontramos diferencias apreciables al volante de esta nueva carrocería CW. Nuevamente, el agrado de conducción y el confort de marcha son valores plenamente destacables en este conseguido y moderno producto coreano. Sin embargo, en el capítulo mecánico, y a diferencia de acabados y equipamiento, Hyundai ha introducido alguna modificación. O, mejor dicho, ha suprimido de su oferta aquellas mecánicas menos capacitadas para mover con soltura sus posibilidades de carga. Así, el nuevo Hyundai i30 CW no dispondrá de los motores básicos 1.4 gasolina de 105 CV y 1.6 CRDi Diesel de 90 CV, este último sí empleado por su asociada Kia para el Cee’d SW. Las propuestas mecánicas se reducen de este modo a cuatro motorizaciones, dos de gasolina y dos turbodiésel.

El i30 CW puede adquirirse con dos modernos propulsores de gasolina, con bloque de aluminio, culata de 16 válvulas y distribución variable VVT. La oferta arranca con un motor de 1,6 litros, 126 CV de potencia y 15,7 mkg de par máximo a 4.200 rpm. Sus prestaciones, sin ser espectaculares, aseguran una correcta aceleración -11,1 s en el 0 a 100 km/h-, una velocidad máxima de 192 km/h. Su consumo combinado es bastante contenido, 6,5 l/100 km, y también sus emisiones de CO2, 149 g/km. Por encima aparece un dos litros de 143 CV y 19 mkg de par máximo a 4.600 rpm, con una mejor reserva de aceleración (205 km/h de velocidad punta y 10,6 s en el paso de 0 a 100 km/h) y un consumo medio de 7,2 litros que elevan las emisiones a 171 g/km. Ambos disfrutan de un cambio manual de cinco relaciones. En lo que respecta a la gama Diesel Hyundai propone otras dos sofisticadas mecánicas CRDi, ambas con turbocompresor de geometría variable e inyección directa “common rail” de segunda generación. La más pequeña es un 1.6 de 115 CV, con un buen par máximo de 26 mkg a sólo 2.000 rpm y un consumo reducido a 4,9 l/100 km. Dispone de cambio manual de cinco relaciones o automático con convertidor de par y cuatro únicas velocidades. Como colofón encontramos otro dos litros, en este caso con 140 CV y 31 mkg de par máximo a 2.250 rpm. Asociado en exclusiva a una transmisión manual de 6 marchas, su consumo asciende a únicamente 5,5 l/100 km, con un magnífico rendimiento en prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 10,3 s y alcanza una velocidad máxima de 205 km/h.

Durante nuestra primera toma de contacto con el nuevo i30 CW sólo hemos podido conducir la mecánica 1.6 CRDi de 115 CV –la que Hyundai espera que acumule el gran grueso de las ventas, igual que ocurre ya con la variante de cinco puertas-, tanto en su versión manual como automática. Eso sí, hemos efectuado los recorridos por las carreteras nevadas del Pirineo catalán, que nos han servido para constatar su buen comportamiento incluso en condiciones casi extremas. El i30 CW vuelve a demostrar lo que ya hemos evidenciado tanto con el Kia Cee’d como con el i30 berlina. Hablamos de un chasis perfectamente elaborado. En el caso de este familiar constatamos un gran confort de marcha y un dinamismo más que convincente. Sólo la dirección –muy asistida en su radio inicial de giro- requiere una leve adaptación, pero ya en marcha y con el paso de kilómetros se muestra muy sólida y efectiva en el guiado del tren delantero. Los apoyos son buenos y ni siquiera el aumento de sus dimensiones y de la altura trasera complican sus nobles reacciones. El motor es una de sus grandes bazas. Suave y progresivo, resulta contundente desde apenas 1.500 rpm, con fuerza suficiente para mover esta carrocería familiar incluso con abundante carga. Es silencioso en la rodadura y, con los equilibrados desarrollos de su cambio manual, resulta económico en el consumo y muy agradable. Una sexta velocidad le habría sentado a buen seguro de maravilla.

Respecto al cambio automático, a pesar de sus únicas ya anticuadas cuatro únicas relaciones, poco que objetar para una circulación moderada. Nos ha sorprendido gratamente la suavidad de su respuesta, con una transición casi inapreciable entre velocidades. Sin embargo, todo su agrado se pierde entre curvas y en una conducción algo más deportiva. Las marchas muestran entonces un importante salto entre ellas, y la caja no contribuye con reducciones en desaceleración que ayuden como freno motor. Es habitual que al frenar y entrar en curva mantenga velocidad situando el régimen de giro en el entorno de las 1.000 rpm. Al dar gas a la salida, el lapso de tiempo en la reducción es importante y al final se produce un cambio demasiado brusco. Además no cuenta con modalidad secuencial. Es un automático puro y duro para viajar cómoda y placenteramente.
Practicidad compacta
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