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Hyundai i40 SW 1.7 CRDi

Sí, sí, es un Hyundai. Como grupo (contemplando a Kia) son ya la cuarta potencia mundial y como producto todas las novedades que se suman a la gama suponen un borrón y cuenta nueva de añejas referencias del pasado, eso sí, incluyendo también las económicas. El i40 supone, por tanto, la consolidación por y para Europa.
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Hyundai i40 SW 1.7 CRDi

Os aseguro que no hay nada mejor que un largo puente por delante (antes de que anunciara Rajoy que los quitaba) y un viaje familiar para complementar la prueba de un vehículo nacido por y para devorar asfalto. Y la verdad es que el Hyundai i40 CW 1.7 CRDi nos venía que ‘ni pintado’ para esos 1.500 kilómetros de uso y conducción a la defensiva previos a nuestros recorridos habituales, ya en exigentes condiciones “de prueba”. Claros contrastes de temperatura y altura, del óptimo aprovechamiento del espacio interior a cortos desplazamientos locales sin carga y, a veces, en solitario. Autopista y carretera secundaria y, sobre todo, mucha conducción nocturna aprovechando el sueño infantil de las tres acompañantes que ocupan las plazas traseras.

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Hyundai i40 la prueba

El i40 SW no es sólo diseño, pero tiene la virtud de ser su mejor reclamo y son mayoría los que se sorprenden al ver el coche por dentro. Lo habíamos visto y tocado mucho antes de esta primera prueba a fondo y recordábamos una versión con portón eléctrico, equipamiento que aquí no llega. Algo duro durante los primeros 50 cm de recorrido hasta que la gravedad vence la resistencia del doble amortiguador hidráulico, el enorme y pesado portón prosigue su descenso hasta procurar un cierre sólido, de ésos que presagian buena calidad. El maletero es profundo, ancho, regular, con boca de carga no demasiado alta, aunque la cortina se desliza por raíles que no dan mucha libertad para saltarse los límites de altura. Con 530 litros reales no hace falta replantear el equipaje, carro de bebé incluido, que junto a todas las maletas queda sólidamente sujeto gracias al sistema de retención con carriles y barras de sujeción (de aluminio, con dos cintas adicionales que se extienden para fijar otros objetos con las anillas de la base). Eso sí, a la solapa de la cortina le faltan unos centímetros para tocar con el portón una vez cerrado y al asomarse por el cristal se ve parte de la carga. Por fortuna, la alarma viene en el equipo de serie.

Falta lo principal, sillas infantiles, preconfiguración de Bluetooth y repaso general de niveles, todos en sus máximos después de que este coche de preproducción lleva en la redacción casi un mes, varios miles de kilómetros y varios viajes de larga distancia. Caben dos sillas ‘completas’ (respaldos incluidos) más un alza sin necesidad de forzar las puertas para cerrarlas, aunque como siempre, resulta una tortura anclar el cinturón de la plaza central. Lo intentamos traducir a adultos y tal vez tres sean multitud, aunque en la categoría no los hay claramente mejores. Además, el i40 SW, más por sus 192 cm de cota de confort que por sus 4,77 m de longitud exterior, ofrece un espacio generoso de puertas hacia dentro, logrando más de 80 cm para la rodilla (suficientes para los 90 grados de piernas/cuerpo que adopta un niño subido a su silla). Puestos a penalizarle, será por la altura de techo, más por la forma que por el espacio real, ya que parece que’se nos viene encima’.Como detalle, estas plazas tienen hasta asientos calefactables y el túnel central es, más que eso, un pequeño escalón donde además se pueden apoyar cómodamente los pies. Delante... ‘Dispositivo encontrado’. Por mera intuición conectamos en segundos el manos libres, incluyendo también la reproducción de música, pudiendo controlar el dispositivo móvil desde los botones del equipo integrado (lo intentaremos diez días después en un 508 SW y no lo lograremos ni tirando de manual), aunque cuesta encontrar un rincón en el cristal donde el soporte del teléfono no reste demasiada visibilidad. Entrando en el análisis, cuesta reconocer el habitáculo como un Hyundai. Buenos plásticos, mayoritariamente blandos allí donde llega la mano para comprobarlo, cuidados ajustes y presentación muy seria, con relojes que recuerdan a Honda y un ordenador de viaje con una agradable y muy completa pantalla a color (el indicador de consumo medio un tanto optimista). La unidad que ven no se corresponde con acabados españoles. Aquí, por ejemplo, navegador y cambio automático son indisolubles en la versión más lujosa, aunque los 9 airbags, el sistema de mantenimiento de carril o los asientos de piel con reglaje eléctrico sí son de serie en la versión Style. Día D, hora H
La protección interior del techo panorámico es una endeble cortina que baila cuando se abren las ventanas y no aísla (de momento, ruido) tanto como una persiana, aunque este sistema permite que el cristal, además de ser enorme, pueda abrirse; sin llegar a ir rápido es, junto el motor, una de las principales fuentes de ruido que penalizan el agradable rodar que, de momento, proporcionan suspensiones y respuesta mecánica. Adiós circunvalación, entramos de lleno en autopista y le concedemos a las luces el beneficio de la duda hasta que nuestros ojos se acostumbren al negro horizonte, pero el potencial del diseño frontal, con la preciosa vista que otorgan las luces de día, contrasta con el escaso torrente de luz de sus luces de carretera; a la indebida regulación se suma demasiado contraste entre el blanco xenón de cortas y el pálido amarillo halógeno de largas, exigiendo más agudeza visual que de costumbre (o serán nuestros años). Destino a apenas dos centenas de kilómetros. Vamos frescos y el cuerpo no da síntomas de pedir tregua, aunque empezamos a ‘bailar’ en el carril para evitar la grieta de turno o el bache aislado. La amortiguación no es dura, concediendo un balanceo lateral admisible mientras que en estas condiciones es aún pronto para hablar de cabeceos o tendencia de trenes, aun que se intuya una zaga con mínimo protagonismo en la escena y una puesta a punto para generar confianza, donde predomina seguridad por agilidad, aunque el i40 SW no responda de forma ni menos lenta al cambio de dirección. Probablemente, la rueda de 18 pulgadas haga que el eje posterior sea algo seco, algo que en vacío todavía resulta más evidente, y haga mella en el refinamiento general trasladando muy nítidamente el asfalto al interior. Mucho más lógica es la rueda de 16 pulgadas porque por sí sola ahorra 10 g/km de CO2 y porque estas versiones vienen, además, con ISG (sistema Stop&Start) que, junto con la cortina de refrigeración en la calandra delantera (todas estas versiones son BlueDrive) aportan otros 5 g/km más homologando 119 g/km de CO2, con el consiguiente ahorro del Impuesto de Matriculación. Entendiendo al i40 CW como un producto muy de carreta el balance es muy satisfactorio. De todas formas, dicen en la marca estar seguros que su cliente busca seguridad por encima de todo, y de eso, este coche va sobrado por activa (estrena un sistema de mantenimiento de carril con corrección de trayectoria que funciona de maravilla) y pasiva, pero si al conductor además de viajar seguro le gusta mínimamente conducir, puede que no se lleve demasiado bien con la filosofía del i40 SW, de dirección poco informativa y ESP demasiado intrusivo tan pronto se busca la máxima capacidad de agarre de sus ruedas. No son actitudes le que falta, sino aptitudes para el cliente que mínimamente aficionado.

Pequeño gran motor
Si bien el 1.7 CRDi no se resiente del tamaño de la rueda (o mejor dicho, asume el lastre con dignidad), sí lo hace el ruido de rodadura, la citada calidad de bacheo y el refinamiento, el aspecto que más le diferencia del mejor europeo. Del mismo modo que las atípicas relaciones de cambio de las que ‘tira’ colaboran en la prestación y respuesta a cambio de mayor cantidad sonora. Más que alta, poco “elaborada’, con perceptible ronroneo de fondo en aceleración y vibración al apurar en su extremo superior y una molesta frecuencia justo a 100 km/h que invita a subir o bajar un poco la velocidad. Más que huidizo de los bajos regímenes, resulta algo lento de respuesta hasta que la sobrealimentación queda patente y permite amortizar sus cortas relaciones de cambio abusando de marchas largas, siendo a ya muy cerca de las 2.000 rpm cuando se siente el motor en toda su intensidad. Con más de 1.600 kilos en vacío, este 1.7 CRDi sí atesora prestaciones totalmente equiparables a las de un dos litros (Exeo, C5, Passat, etc) e incluso una capacidad de recuperación también comparable, aunque los consumos no son, sin embargo, los de un Diesel ‘downsizing’. Si hasta aquí está convencido, le queda una variable: el precio, donde Hyundai se desmarca, aunque esta vez al alza, teniendo que recurrir a su relación entre precio y equipamiento en el enfrentamiento directo con sus principales competidores.
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