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Hyundai Grandeur 2.2 CRDi

En un país como el nuestro, donde el significado de berlinas de lujo tiene a los parámetros alemanes como principal protagonismo, los coreanos de Hyundai se atreven a introducir su Grandeur, con un equipamiento muy completo pero a un precio no especialmente barato. La mecánica de 155 CV es digna pero no puede competir con las realizaciones más modernas de nuestro continente.
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Hyundai Grandeur 2.2 CRDi
Detrás, hay espacio para que dos adultos vayan como marqueses y que tres no lleguen a enfadarse en trayectos relativamente largos. Como ayuda incuestionable, el amplísimo maletero permite llevar enseres para dilatados desplazamientos. Por cierto, allí detrás hay una clara falta de aislamiento sonoro por encima de 120 km/h, algo que, por cierto, cada día tiene menos importancia aunque como dato para juzgar la calidad de un diseño siempre tiene su peso.

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Hyundai Grandeur 2.2 CRDi

El Grandeur se mueve dignamente, pero los amantes de las prestaciones deben olvidarse. Los frenos deberían mejorar su rendimiento, aunque resisten bien el maltrato. Rodando sobre carreteras de buen piso, el Grandeur se sitúa muy alto en el aislamiento del firme. Gracias a sus muelles relativamente suaves, la absorción de irregularidades que generan oscilaciones de baja frecuencia es impecable. Tremendamente confortable. Cuando las ruedas se mueven más rápidamente, a causa de baches cortantes, la amortiguación muestra toda su efectividad y traslada al interior del habitáculo cierta parte del golpe, notándose incluso alguna brusquedad en el volante. La siempre difícil combinación entre dureza de muelle y amortiguación genera situaciones de este tipo pero, en general, la suspensión se puede calificar de confortable.

Al tiempo, su eficacia en el tema del agarre y el comportamiento también puede calificarse de satisfactoria. Desde luego, no es un BMW con suspensión Sport, ni lo pretende, pero la amortiguación es lo suficientemente eficaz para soslayar las variaciones en el asfalto y mantener un buen comportamiento. Es verdad que la dirección no es todo lo precisa que desearíamos, sobre todo, en la fase cercana al centro, pero en apoyo, el mantenimiento de la trayectoria no exige mayores correcciones sobre el volante. Los grandes neumáticos, con mucha goma en contacto con el suelo a pesar de los nada exagerados 155 CV de potencia, consiguen que la adherencia lateral sea alta, aunque la velocidad de paso por curva no resulte espectacular. Prima la facilidad de conducción sobre la eficacia, aunque también es verdad que la suspensión trasera multibrazo posee un cierto grado de control direccional, que ayuda a salir sin apuros de situaciones delicadas. Para cerrar el capítulo dinámico, conviene hablar del motor y los frenos. El primero dispone de todos los elementos necesarios –cilindrada, alimentación, etc- para que rindiera 170 CV si hubiera aparecido ahora. Pero como ya tiene unos años, se conforma con los 155 declarados, que no hemos logrado obtener en nuestro banco de potencia. Seguro que con más kilómetros los acaba alcanzando y ¡por que no!, superando, ya que la cifra de par si es más generosa que la oficial. Se puede deducir que hay un exceso de rozamientos a altas vueltas que frenan ligeramente su rendimiento. Así que, con un poco de desgaste, el salto de potencia vendrá con seguridad. La entrega de par destaca desde 1.500 rpm, donde ya supera los 30 mkg. Por debajo, el resbalamiento del convertidor entra en acción, evitando que pueda resulta insuficiente el empuje mecánico. Como, además, el cambio automático reduce cuando la presión sobre el acelerador es mayor de los parámetros previstos por la gestión electrónica, pues solucionado el hipotético problema. Vamos, que aunque no resulte un cohete en aceleración, dentro del tráfico se mueve con más presteza de lo que esa prueba podría delatar.

Y los frenos, ¿son capaces de detener un coche no lejano a las dos toneladas? Pues las cifras de detención desde alta velocidad –140 km/h- no son especialmente brillantes, rebajando en tres metros la cota de 80, límite a partir del cual podemos decir que la capacidad de frenada es pobre. Por el contrario, la resistencia al trabajo duro es satisfactoria, no bajando su eficacia pese a ser sometido a elevadas temperaturas. Un precio de 40.000 euros es jugar a la ruleta para obtener una venta. Por este precio Audi, BMW y Mercedes pugnan por cada cliente como si fuera el último. Para terminar, volvemos a recriminar la tendencia a poner precios “redondos” porque así se demuestra la escasa voluntad de ajustar el precio del coche a su coste real. ¿Quién se puede creer que, partiendo de éste y sumado el habitual margen de beneficio, quede en unos exactos 40.000 euros? Más bien, la imagen que da es: “ya que vamos a vender pocos, le ponemos un margen muy amplio –hasta 40.000 euros- y hacemos mejor negocio”. Sin duda, venderlo a 39.950 o cualquier otra cifra, daría una sensación de mayor seriedad comercial y superior respeto al consumidor.
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