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Hyundai Genesis Coupe

No es un Hyundai cualquiera. El Genesis se desmarca de la nueva generación i, la saga i20, i30, ix35 que se han desarrollo por y para Europa. Se gestó antes, para barrer en Estados Unidos con su primer propulsión trasera, con formato de coupé a precio imbatible.
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Hyundai Genesis Coupe
Ya hace un año y medio que venimos hablando del Hyundai Genesis en movimiento. Hace un año y medio que se vende en Estados Unidos. Por fin, el Hyundai Genesis llega a España. Lo hace en una serie limitada, 120 unidades de Hyundai Genesis que han correspondido a España. En Europa entrarán un total de 2.000 Genesis. Es la forma de mantener un precio bien por debajo de coupés rivales con potencias similares. La homologación no es ‘completa’, sino acogiéndose a la homologación especial correspondiente a ‘serie limitada’. El precio final arranca en 29.900 euros para la versión de 210 caballos (60 unidades para España, los números impares de chasis) y 35.590 euros para la de 303 caballos (las 60 restantes, los pares). Potencias que quizá no dejen la boca abierta al purista, pero que una vez en carretera están bien presentes.

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La estética ambigua de su carrocería no permite adivinar su procedencia. Eso, salvo que se sea un amante de Hyundai, que entonces se verán todo tipo de guiños a los Hyundai Coupé de todas generaciones. En el interior, también. Para los que esperábamos un salto cualitativo en el Genesis más allá de las potencias, esto es también una sorpresa. La evolución en la presentación interior es notable… pero no es lo que esperábamos tras la evolución de las familias ‘i’ . Volvemos a los orígenes de su concepto, y en Estados Unidos que no se pueda regular un volante en profundidad, solo en altura, no se ve como una carencia y no está en la motorización básica. Lo mismo que el remate de alguna pieza plástica o la posición todavía mejorable de los pedales (claro, allí casi siempre hay solo dos). El cinturón, como casi todos los coupés, presiona el hombro más que lo que nos tienen acostumbrados los cinturones de confort, nacidos con la llegada de los pretensores. No hay ‘clima’ bizona, las palancas te recuerdan a coches más pequeños, la llave es de las de toda la vida, con largo espadín y con un mando a distancia que va aparte, sin integrar en la llave… Todo ello entendible y perdonable cuando te pones en movimiento. Todo, menos que la palanca de cambios esté algo alta y dificulte llegar a la cuarta y, especialmente, a la sexta.

El Genesis puede recordar a los Coupé a secas, pero es mucho más ‘serio’ que los Hyundai Coupé de siempre, no solo por su tamaño, sino por sus ruedas posteriores motrices. Sí, Hyundai se ha atrevido a competir con los grandes con un coupé de transmisión clásica. En teoría, más efectivo. En la práctica, más complicado de sacarle todo el jugo, pero eso sí, convirtiendo la tarea de conducir en un placer para quien disfrute de la conducción. Se planteó el Genesis inicialmente como un deportivo ‘de raza’, pero después de un largo rodaje al otro lado del Atlántico, con desarrollo de versiones ‘R’ incluidas, el Genesis europeo no tiene medias tintas, no oculta su intención deportiva en ningún momento. Desde que sus ruedas empiezan a girar. La suspensión es dura y se siente todo lo que pasa bajo las enormes gomas calzadas en llantas de 19 pulgadas, en ambos motores. Ya lo habíamos sugerido, la posición de la palanca de cambios no invita a su uso, lo que no está bien para un deportivo, pero esto ambos motores lo resuelven sin problemas. El ‘pequeño’, con su turbo, que empuja con ganas y, sin ser una referencia en el segmento en ningún valor, se desenvuelve con brío en medio régimen. Acaba pronto, no es amigo de muy altas vueltas. Su sonido es elevado, no especialmente afinado, pero la rumorosidad se le perdona en el ambiente deportivo que ya se siente con la suspensión. En cambio el V6 resulta musical y menos ruidoso. Además, sus desarrollos más largos permiten rodar con regímenes más bajos en viaje largo. Tampoco es motor de altas vueltas y rabioso empuje, pero objetivamente la potencia que maneja ya es seria. Con todo lo anterior se comprende que nada le inquiete durante la marcha. No importa mucho el ritmo –no hablamos de velocidades de ingresar en prisión, aunque seguro que también- el Genesis va clavado al asfalto, puede que nos sacuda con energía, pero nada lo hace despegar del suelo. Se puede soltar el volante que mantiene la línea recta con solidez. Pero en cuanto giras un poco el volante… la rapidez de reacción del tren delantero es sorprendente. Parece que no pesa delante y puede que lleve un tiempo acostumbrarse para aquilatar los movimientos. A medida que el trazado se complica esta dirección resulta más gratificante, pesa, pero también comienza a aflorar esa deportividad del Genesis. Incorpora ESP de serie, pero también un diferencial posterior Torsen, un autoblocante que si el conductor acelera en curva puede sentir cómo es la zaga la efectúa la mayor parte del giro. El control de estabilidad es permisivo y en carreteras de segunda y tercera marchas el generoso par del motor, cualquiera de los dos, puede con el agarre de los neumáticos si el conductor se lo pretende. Quizá no sea el más rápido de los coupés, pero proporciona una gran confianza y un grado de disfrute de la conducción de muy alto nivel. Ese diferencial Torsen se encarga de que el Genesis encuentre agarre para avanzar incluso en carreteras con firme muy desigual. Incluso en estas condiciones se siente controlado y sujeto, cuando los neumáticos de perfil 40 lo llevan peor. Eso sí, aquí el redondeo de la curva con la zaga llega en cuanto se acelera para la salida. Una delicia, para cuya consecución se han hecho en el Genesis todos los posibles sacrificios que mencionábamos antes. Se desenvuelve a la perfección en autovía, pero a pesar del peso y del tamaño, lo que de verdad le gusta al Genesis son los trazados sinuosos.

En cualquiera de las dos motorizaciones se ve bajar rápidamente la aguja del depósito. Un inconveniente que sabrán valorar quienes piensen que lo importante no es desplazarse en coche, sino haber disfrutado mientras se hacía. Sport TCi: 29.900 €
RS3800 V6: 35.590 €
No hay donde elegir en el apartado de equipo extras. El cuatro cilindros va con lo puesto, si se quiere cuero, techo solar, volante ajustable en profundidad, o asientos calefactables… hay que irse al motor ‘gordo’, elegir el RS3800 V6. En esta versión, para aumentar el caché, el libro de instrucciones se incluirá en un dispositivo iPad que vendrá con el Genesis, que además abre la vía a posibles actualizaciones. A su lado, el Sport TCi, denominación comercial del motor pequeño, podría parecer algo descuidado, pero eso sí, incorpora de serie todos los elementos mecánicos del chasis que le confieren el carácter al Genesis.
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