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Honda Civic Type-R

Los nuevos Honda Civic tres puertas tienen el atractivo de su exclusiva carrocería estilo coupé y un protagonista indiscutible, el Type R. Con sólo 2 litros de cilindrada, su nuevo motor de tecnología i-VTEC desarrolla 201 CV de potencia y le convierte en un deportivo ideal para subir y bajar puertos de montaña.
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Honda inicia la comercialización de su gama Civic 3 puertas, destinada a un público menos familiar que el de la gama 5 puertas. Mantiene los motores 1.8 140 CV de gasolina y 2.2 140 CV Diesel para las versiones denominadas Type S, reservando en exclusiva el 2 litros 201 CV de gasolina para el Type R. El diseño atrevido de la carrocería 5 puertas se conserva, incluso combina mejor con la deportividad inherente a las tres puertas y se ve enriquecido por algunos accesorios llamativos. El Type R abandona la franja de plástico transparente entre los faros delanteros a favor de una parrilla tradicional, que le dota de mayor belleza. El acceso a las plazas traseras, limitadas a dos, es bueno aunque la reducida altura del coche obliga a agacharse más de lo normal. Los asientos delanteros se desplazan longitudinalmente. El mayor inconveniente es que no retornan a su posición inicial; se quedan en una posición intermedia predeterminada o reculan hasta el fondo, según se haga la operación con el respaldo abatido o no. La amplitud para las dos plazas posteriores es más que correcta. En cuanto al acceso a las plazas delanteras, los sobresalientes pétalos de los asientos también obligan a contorsionarse para sentarse en ellos. Una vez realizada la operación, el conductor se encuentra perfectamente a gusto en unos asientos soberbios, con todo a mano, pero el aro del volante dificulta la visión del velocímetro.

La carrocería 5 puertas pierde el sistema de plegado vertical de la banqueta del asiento posterior, aunque conserva un hueco aprovechable para guardar objetos bajo la misma. Respaldo y banqueta se abaten al unísono en una sola operación con sólo liberar un pestillo. El resultado es una plataforma casi horizontal en la que se pueden transportar objetos de hasta 188 cm de longitud. Con todo, la mayor desventaja de este Civic a nivel carrocería es la reducida visibilidad posterior. Con un automóvil como el Honda Civic Type R, lo que hace falta es tener tiempo para disfrutar de su conducción. Una vez que se le conoce, dan ganas de ir a una carretera de montaña, hacerla en un sentido y en otro… y repetir una, dos, tres veces… Excelente comportamiento, motor brillantísimo, frenos potentes y bien dosificables gracias un ABS muy prestacional, control de estabilidad poco intrusito, óptimo escalonamiento del cambio de 6 velocidades y un sonido que se vuelve mágico a partir de 5.400 rpm hacen de este modelo un auténtico ejemplo de la riqueza técnica de Honda. También hemos podido conducirlo en el Circuito de Estoril y puede decirse que es uno de los pocos automóviles de serie que admiten sin rechistar la utilización al límite, propia de un circuito cerrado.

Con sólo dos vueltas y cuarto entre topes, la dirección del Honda Civic Type R es muy directa. Se ha endurecido frente a la del 5 puertas. El tacto del volante forrado en cuero es muy agradable. La palanca del cambio está coronada por un pomo de aluminio. Se maneja con muchísima rapidez, pero aún podría ser algo más precisa. Su relación cerrada es imprescindible para mantenerse siempre en la zona óptima de régimen de giro del motor, es decir entre las citadas 5.400 rpm y las 7.800 del régimen de potencia máxima. De una marcha a otra nunca la hemos visto caer por debajo de las 6.000, estirando los cambios hasta antes de aparecer el corte de inyección a 8.300 rpm. La deportividad a ultranza del Honda Civic Type R tiene un inconveniente, que es la dureza de la suspensión. El eje trasero es de tipo torsional, frente al multibrazo más evolucionado de la generación anterior. El ancho de vía trasera se ha aumentado 20 mm respecto al Civic 5 puertas y la altura de la carrocería se ha rebajado 15 mm. Con presiones más bajas de las recomendadas, y por unas carreteras de piso excelente, el confort es aceptable, pero a la más mínima irregularidad del terreno los ocupantes se ven sacudidos bruscamente, pagando así un tributo al tipo de suspensión posterior de eje torsional que se ha empleado, a sus gruesas estabilizadoras y a sus neumáticos Bridgestone Potenza 225/40 R 18 de código de velocidad Y.

Honda ya tenía una variante Type R en su anterior generación Civic, con una potencia de 200 CV. Sin embargo, aunque el planteamiento general del nuevo es similar, las diferencias del nuevo motor son notables y el resultado también. Éste es un motor más redondo, ha madurado y ofrece un resultado de conjunto más satisfactorio sin perder en eficacia ni en deportividad. De hecho, pese al aumento de casi 100 kg de peso, las prestaciones no varían: 235 km/h de velocidad máxima y 6,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. La receta es la misma: utilizar el motor 2 litros atmosférico, llevado a su extremo pero sin impedimentos para circular por la calle en medio de un atasco sin tirones a partir de 1.000 rpm. Las dimensiones internas del motor no varían: 86 x 86 mm. Sigue siendo un 4 cilindros multiválvula de dos árboles de levas en cabeza. Conserva el sistema i-VTEC de distribución con variador de fase sobre el eje de levas de admisión y alzada variable de las 4 válvulas de cada cilindro, que abren por completo a partir de 5.400 rpm. Sin embargo, la puesta a punto del sistema ha variado, pues antes no abrían hasta las 5.800 rpm. El bloque del motor es otro, más rígido. Incorpora un eje de equilibrado antivibraciones. El acelerador es electrónico y el colector de admisión es diferente. Con todas estas mejoras, la potencia máxima de 201 CV se consiga a 7.800 rpm frente a 200 CV a 7.400 rpm del anterior Type R. En cuanto al par motor máximo, ahora 196 Nm frente a 193 Nm, está disponible más pronto: a 5.600 rpm por 5.900 rpm antes. Respecto a las prestaciones, también ayuda el cambio, algo más corto que el anterior y de sincronización mejorada. En resumidas cuentas, este motor funciona hasta 5.400 rpm con la elasticidad y suavidad de un buen 2 litros atmosférico. A partir de ahí se transforma, con una virtual zona amarilla del cuentarrevoluciones que iría hasta las 8.300 rpm, y una aguja que, más que subir, lo que hace es saltar, propiciando una aceleración espectacular, pero siempre con una relativa progresividad y hasta dulzura de funcionamiento. Sin discusión, uno de los mejores motores del mundo. Junto al Civic Type R están los Type S de planteamiento menos extremo. Tienen la misma personalidad estética, aunque conservan el embellecedor frontal de plástico transparente como principal factor distintivo frente a la rejilla en panal de abeja exclusiva del R. Respecto al 5 puertas, los Type S acentúan su deportividad también por: puesta a punto específica de las suspensiones y 20 mm suplementarios de ancho de vía trasera. Los neumáticos son de 225/45 en llanta de 17 pulgadas de diámetro. Los de la unidad probada eran unos Michelin Pilot Sport en código de velocidad Y. Los Honda Civic Type S se ofrecen con el motor de gasolina de 1,8 litros con tecnología i-VTEC y 140 CV. Va acoplado a una caja de cambios manual de 6 velocidades con embrague convencional o embrague robotizado i-SHIFT. También está disponible con el motor Diesel i-CTDI de 2,2 litros y 140 CV. Asimismo, hay una larga lista de accesorios de concesionario para personalizar el vehículo. También es opción de concesionario la rueda de repuesto, pues de serie vienen con kit antipinchazos.
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Honda inicia la comercialización de su gama Civic 3 puertas, destinada a un público menos familiar que el de la gama 5 puertas. Mantiene los motores 1.8 140 CV de gasolina y 2.2 140 CV Diesel para las versiones denominadas Type S, reservando en exclusiva el 2 litros 201 CV de gasolina para el Type R. El diseño atrevido de la carrocería 5 puertas se conserva, incluso combina mejor con la deportividad inherente a las tres puertas y se ve enriquecido por algunos accesorios llamativos. El Type R abandona la franja de plástico transparente entre los faros delanteros a favor de una parrilla tradicional, que le dota de mayor belleza. El acceso a las plazas traseras, limitadas a dos, es bueno aunque la reducida altura del coche obliga a agacharse más de lo normal. Los asientos delanteros se desplazan longitudinalmente. El mayor inconveniente es que no retornan a su posición inicial; se quedan en una posición intermedia predeterminada o reculan hasta el fondo, según se haga la operación con el respaldo abatido o no. La amplitud para las dos plazas posteriores es más que correcta. En cuanto al acceso a las plazas delanteras, los sobresalientes pétalos de los asientos también obligan a contorsionarse para sentarse en ellos. Una vez realizada la operación, el conductor se encuentra perfectamente a gusto en unos asientos soberbios, con todo a mano, pero el aro del volante dificulta la visión del velocímetro.

La carrocería 5 puertas pierde el sistema de plegado vertical de la banqueta del asiento posterior, aunque conserva un hueco aprovechable para guardar objetos bajo la misma. Respaldo y banqueta se abaten al unísono en una sola operación con sólo liberar un pestillo. El resultado es una plataforma casi horizontal en la que se pueden transportar objetos de hasta 188 cm de longitud. Con todo, la mayor desventaja de este Civic a nivel carrocería es la reducida visibilidad posterior. Con un automóvil como el Honda Civic Type R, lo que hace falta es tener tiempo para disfrutar de su conducción. Una vez que se le conoce, dan ganas de ir a una carretera de montaña, hacerla en un sentido y en otro… y repetir una, dos, tres veces… Excelente comportamiento, motor brillantísimo, frenos potentes y bien dosificables gracias un ABS muy prestacional, control de estabilidad poco intrusito, óptimo escalonamiento del cambio de 6 velocidades y un sonido que se vuelve mágico a partir de 5.400 rpm hacen de este modelo un auténtico ejemplo de la riqueza técnica de Honda. También hemos podido conducirlo en el Circuito de Estoril y puede decirse que es uno de los pocos automóviles de serie que admiten sin rechistar la utilización al límite, propia de un circuito cerrado.

Con sólo dos vueltas y cuarto entre topes, la dirección del Honda Civic Type R es muy directa. Se ha endurecido frente a la del 5 puertas. El tacto del volante forrado en cuero es muy agradable. La palanca del cambio está coronada por un pomo de aluminio. Se maneja con muchísima rapidez, pero aún podría ser algo más precisa. Su relación cerrada es imprescindible para mantenerse siempre en la zona óptima de régimen de giro del motor, es decir entre las citadas 5.400 rpm y las 7.800 del régimen de potencia máxima. De una marcha a otra nunca la hemos visto caer por debajo de las 6.000, estirando los cambios hasta antes de aparecer el corte de inyección a 8.300 rpm. La deportividad a ultranza del Honda Civic Type R tiene un inconveniente, que es la dureza de la suspensión. El eje trasero es de tipo torsional, frente al multibrazo más evolucionado de la generación anterior. El ancho de vía trasera se ha aumentado 20 mm respecto al Civic 5 puertas y la altura de la carrocería se ha rebajado 15 mm. Con presiones más bajas de las recomendadas, y por unas carreteras de piso excelente, el confort es aceptable, pero a la más mínima irregularidad del terreno los ocupantes se ven sacudidos bruscamente, pagando así un tributo al tipo de suspensión posterior de eje torsional que se ha empleado, a sus gruesas estabilizadoras y a sus neumáticos Bridgestone Potenza 225/40 R 18 de código de velocidad Y.

Honda ya tenía una variante Type R en su anterior generación Civic, con una potencia de 200 CV. Sin embargo, aunque el planteamiento general del nuevo es similar, las diferencias del nuevo motor son notables y el resultado también. Éste es un motor más redondo, ha madurado y ofrece un resultado de conjunto más satisfactorio sin perder en eficacia ni en deportividad. De hecho, pese al aumento de casi 100 kg de peso, las prestaciones no varían: 235 km/h de velocidad máxima y 6,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. La receta es la misma: utilizar el motor 2 litros atmosférico, llevado a su extremo pero sin impedimentos para circular por la calle en medio de un atasco sin tirones a partir de 1.000 rpm. Las dimensiones internas del motor no varían: 86 x 86 mm. Sigue siendo un 4 cilindros multiválvula de dos árboles de levas en cabeza. Conserva el sistema i-VTEC de distribución con variador de fase sobre el eje de levas de admisión y alzada variable de las 4 válvulas de cada cilindro, que abren por completo a partir de 5.400 rpm. Sin embargo, la puesta a punto del sistema ha variado, pues antes no abrían hasta las 5.800 rpm. El bloque del motor es otro, más rígido. Incorpora un eje de equilibrado antivibraciones. El acelerador es electrónico y el colector de admisión es diferente. Con todas estas mejoras, la potencia máxima de 201 CV se consiga a 7.800 rpm frente a 200 CV a 7.400 rpm del anterior Type R. En cuanto al par motor máximo, ahora 196 Nm frente a 193 Nm, está disponible más pronto: a 5.600 rpm por 5.900 rpm antes. Respecto a las prestaciones, también ayuda el cambio, algo más corto que el anterior y de sincronización mejorada. En resumidas cuentas, este motor funciona hasta 5.400 rpm con la elasticidad y suavidad de un buen 2 litros atmosférico. A partir de ahí se transforma, con una virtual zona amarilla del cuentarrevoluciones que iría hasta las 8.300 rpm, y una aguja que, más que subir, lo que hace es saltar, propiciando una aceleración espectacular, pero siempre con una relativa progresividad y hasta dulzura de funcionamiento. Sin discusión, uno de los mejores motores del mundo. Junto al Civic Type R están los Type S de planteamiento menos extremo. Tienen la misma personalidad estética, aunque conservan el embellecedor frontal de plástico transparente como principal factor distintivo frente a la rejilla en panal de abeja exclusiva del R. Respecto al 5 puertas, los Type S acentúan su deportividad también por: puesta a punto específica de las suspensiones y 20 mm suplementarios de ancho de vía trasera. Los neumáticos son de 225/45 en llanta de 17 pulgadas de diámetro. Los de la unidad probada eran unos Michelin Pilot Sport en código de velocidad Y. Los Honda Civic Type S se ofrecen con el motor de gasolina de 1,8 litros con tecnología i-VTEC y 140 CV. Va acoplado a una caja de cambios manual de 6 velocidades con embrague convencional o embrague robotizado i-SHIFT. También está disponible con el motor Diesel i-CTDI de 2,2 litros y 140 CV. Asimismo, hay una larga lista de accesorios de concesionario para personalizar el vehículo. También es opción de concesionario la rueda de repuesto, pues de serie vienen con kit antipinchazos.
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Honda inicia la comercialización de su gama Civic 3 puertas, destinada a un público menos familiar que el de la gama 5 puertas. Mantiene los motores 1.8 140 CV de gasolina y 2.2 140 CV Diesel para las versiones denominadas Type S, reservando en exclusiva el 2 litros 201 CV de gasolina para el Type R. El diseño atrevido de la carrocería 5 puertas se conserva, incluso combina mejor con la deportividad inherente a las tres puertas y se ve enriquecido por algunos accesorios llamativos. El Type R abandona la franja de plástico transparente entre los faros delanteros a favor de una parrilla tradicional, que le dota de mayor belleza. El acceso a las plazas traseras, limitadas a dos, es bueno aunque la reducida altura del coche obliga a agacharse más de lo normal. Los asientos delanteros se desplazan longitudinalmente. El mayor inconveniente es que no retornan a su posición inicial; se quedan en una posición intermedia predeterminada o reculan hasta el fondo, según se haga la operación con el respaldo abatido o no. La amplitud para las dos plazas posteriores es más que correcta. En cuanto al acceso a las plazas delanteras, los sobresalientes pétalos de los asientos también obligan a contorsionarse para sentarse en ellos. Una vez realizada la operación, el conductor se encuentra perfectamente a gusto en unos asientos soberbios, con todo a mano, pero el aro del volante dificulta la visión del velocímetro.

La carrocería 5 puertas pierde el sistema de plegado vertical de la banqueta del asiento posterior, aunque conserva un hueco aprovechable para guardar objetos bajo la misma. Respaldo y banqueta se abaten al unísono en una sola operación con sólo liberar un pestillo. El resultado es una plataforma casi horizontal en la que se pueden transportar objetos de hasta 188 cm de longitud. Con todo, la mayor desventaja de este Civic a nivel carrocería es la reducida visibilidad posterior. Con un automóvil como el Honda Civic Type R, lo que hace falta es tener tiempo para disfrutar de su conducción. Una vez que se le conoce, dan ganas de ir a una carretera de montaña, hacerla en un sentido y en otro… y repetir una, dos, tres veces… Excelente comportamiento, motor brillantísimo, frenos potentes y bien dosificables gracias un ABS muy prestacional, control de estabilidad poco intrusito, óptimo escalonamiento del cambio de 6 velocidades y un sonido que se vuelve mágico a partir de 5.400 rpm hacen de este modelo un auténtico ejemplo de la riqueza técnica de Honda. También hemos podido conducirlo en el Circuito de Estoril y puede decirse que es uno de los pocos automóviles de serie que admiten sin rechistar la utilización al límite, propia de un circuito cerrado.

Con sólo dos vueltas y cuarto entre topes, la dirección del Honda Civic Type R es muy directa. Se ha endurecido frente a la del 5 puertas. El tacto del volante forrado en cuero es muy agradable. La palanca del cambio está coronada por un pomo de aluminio. Se maneja con muchísima rapidez, pero aún podría ser algo más precisa. Su relación cerrada es imprescindible para mantenerse siempre en la zona óptima de régimen de giro del motor, es decir entre las citadas 5.400 rpm y las 7.800 del régimen de potencia máxima. De una marcha a otra nunca la hemos visto caer por debajo de las 6.000, estirando los cambios hasta antes de aparecer el corte de inyección a 8.300 rpm. La deportividad a ultranza del Honda Civic Type R tiene un inconveniente, que es la dureza de la suspensión. El eje trasero es de tipo torsional, frente al multibrazo más evolucionado de la generación anterior. El ancho de vía trasera se ha aumentado 20 mm respecto al Civic 5 puertas y la altura de la carrocería se ha rebajado 15 mm. Con presiones más bajas de las recomendadas, y por unas carreteras de piso excelente, el confort es aceptable, pero a la más mínima irregularidad del terreno los ocupantes se ven sacudidos bruscamente, pagando así un tributo al tipo de suspensión posterior de eje torsional que se ha empleado, a sus gruesas estabilizadoras y a sus neumáticos Bridgestone Potenza 225/40 R 18 de código de velocidad Y.

Honda ya tenía una variante Type R en su anterior generación Civic, con una potencia de 200 CV. Sin embargo, aunque el planteamiento general del nuevo es similar, las diferencias del nuevo motor son notables y el resultado también. Éste es un motor más redondo, ha madurado y ofrece un resultado de conjunto más satisfactorio sin perder en eficacia ni en deportividad. De hecho, pese al aumento de casi 100 kg de peso, las prestaciones no varían: 235 km/h de velocidad máxima y 6,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. La receta es la misma: utilizar el motor 2 litros atmosférico, llevado a su extremo pero sin impedimentos para circular por la calle en medio de un atasco sin tirones a partir de 1.000 rpm. Las dimensiones internas del motor no varían: 86 x 86 mm. Sigue siendo un 4 cilindros multiválvula de dos árboles de levas en cabeza. Conserva el sistema i-VTEC de distribución con variador de fase sobre el eje de levas de admisión y alzada variable de las 4 válvulas de cada cilindro, que abren por completo a partir de 5.400 rpm. Sin embargo, la puesta a punto del sistema ha variado, pues antes no abrían hasta las 5.800 rpm. El bloque del motor es otro, más rígido. Incorpora un eje de equilibrado antivibraciones. El acelerador es electrónico y el colector de admisión es diferente. Con todas estas mejoras, la potencia máxima de 201 CV se consiga a 7.800 rpm frente a 200 CV a 7.400 rpm del anterior Type R. En cuanto al par motor máximo, ahora 196 Nm frente a 193 Nm, está disponible más pronto: a 5.600 rpm por 5.900 rpm antes. Respecto a las prestaciones, también ayuda el cambio, algo más corto que el anterior y de sincronización mejorada. En resumidas cuentas, este motor funciona hasta 5.400 rpm con la elasticidad y suavidad de un buen 2 litros atmosférico. A partir de ahí se transforma, con una virtual zona amarilla del cuentarrevoluciones que iría hasta las 8.300 rpm, y una aguja que, más que subir, lo que hace es saltar, propiciando una aceleración espectacular, pero siempre con una relativa progresividad y hasta dulzura de funcionamiento. Sin discusión, uno de los mejores motores del mundo. Junto al Civic Type R están los Type S de planteamiento menos extremo. Tienen la misma personalidad estética, aunque conservan el embellecedor frontal de plástico transparente como principal factor distintivo frente a la rejilla en panal de abeja exclusiva del R. Respecto al 5 puertas, los Type S acentúan su deportividad también por: puesta a punto específica de las suspensiones y 20 mm suplementarios de ancho de vía trasera. Los neumáticos son de 225/45 en llanta de 17 pulgadas de diámetro. Los de la unidad probada eran unos Michelin Pilot Sport en código de velocidad Y. Los Honda Civic Type S se ofrecen con el motor de gasolina de 1,8 litros con tecnología i-VTEC y 140 CV. Va acoplado a una caja de cambios manual de 6 velocidades con embrague convencional o embrague robotizado i-SHIFT. También está disponible con el motor Diesel i-CTDI de 2,2 litros y 140 CV. Asimismo, hay una larga lista de accesorios de concesionario para personalizar el vehículo. También es opción de concesionario la rueda de repuesto, pues de serie vienen con kit antipinchazos.
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Honda inicia la comercialización de su gama Civic 3 puertas, destinada a un público menos familiar que el de la gama 5 puertas. Mantiene los motores 1.8 140 CV de gasolina y 2.2 140 CV Diesel para las versiones denominadas Type S, reservando en exclusiva el 2 litros 201 CV de gasolina para el Type R. El diseño atrevido de la carrocería 5 puertas se conserva, incluso combina mejor con la deportividad inherente a las tres puertas y se ve enriquecido por algunos accesorios llamativos. El Type R abandona la franja de plástico transparente entre los faros delanteros a favor de una parrilla tradicional, que le dota de mayor belleza. El acceso a las plazas traseras, limitadas a dos, es bueno aunque la reducida altura del coche obliga a agacharse más de lo normal. Los asientos delanteros se desplazan longitudinalmente. El mayor inconveniente es que no retornan a su posición inicial; se quedan en una posición intermedia predeterminada o reculan hasta el fondo, según se haga la operación con el respaldo abatido o no. La amplitud para las dos plazas posteriores es más que correcta. En cuanto al acceso a las plazas delanteras, los sobresalientes pétalos de los asientos también obligan a contorsionarse para sentarse en ellos. Una vez realizada la operación, el conductor se encuentra perfectamente a gusto en unos asientos soberbios, con todo a mano, pero el aro del volante dificulta la visión del velocímetro.

La carrocería 5 puertas pierde el sistema de plegado vertical de la banqueta del asiento posterior, aunque conserva un hueco aprovechable para guardar objetos bajo la misma. Respaldo y banqueta se abaten al unísono en una sola operación con sólo liberar un pestillo. El resultado es una plataforma casi horizontal en la que se pueden transportar objetos de hasta 188 cm de longitud. Con todo, la mayor desventaja de este Civic a nivel carrocería es la reducida visibilidad posterior. Con un automóvil como el Honda Civic Type R, lo que hace falta es tener tiempo para disfrutar de su conducción. Una vez que se le conoce, dan ganas de ir a una carretera de montaña, hacerla en un sentido y en otro… y repetir una, dos, tres veces… Excelente comportamiento, motor brillantísimo, frenos potentes y bien dosificables gracias un ABS muy prestacional, control de estabilidad poco intrusito, óptimo escalonamiento del cambio de 6 velocidades y un sonido que se vuelve mágico a partir de 5.400 rpm hacen de este modelo un auténtico ejemplo de la riqueza técnica de Honda. También hemos podido conducirlo en el Circuito de Estoril y puede decirse que es uno de los pocos automóviles de serie que admiten sin rechistar la utilización al límite, propia de un circuito cerrado.

Con sólo dos vueltas y cuarto entre topes, la dirección del Honda Civic Type R es muy directa. Se ha endurecido frente a la del 5 puertas. El tacto del volante forrado en cuero es muy agradable. La palanca del cambio está coronada por un pomo de aluminio. Se maneja con muchísima rapidez, pero aún podría ser algo más precisa. Su relación cerrada es imprescindible para mantenerse siempre en la zona óptima de régimen de giro del motor, es decir entre las citadas 5.400 rpm y las 7.800 del régimen de potencia máxima. De una marcha a otra nunca la hemos visto caer por debajo de las 6.000, estirando los cambios hasta antes de aparecer el corte de inyección a 8.300 rpm. La deportividad a ultranza del Honda Civic Type R tiene un inconveniente, que es la dureza de la suspensión. El eje trasero es de tipo torsional, frente al multibrazo más evolucionado de la generación anterior. El ancho de vía trasera se ha aumentado 20 mm respecto al Civic 5 puertas y la altura de la carrocería se ha rebajado 15 mm. Con presiones más bajas de las recomendadas, y por unas carreteras de piso excelente, el confort es aceptable, pero a la más mínima irregularidad del terreno los ocupantes se ven sacudidos bruscamente, pagando así un tributo al tipo de suspensión posterior de eje torsional que se ha empleado, a sus gruesas estabilizadoras y a sus neumáticos Bridgestone Potenza 225/40 R 18 de código de velocidad Y.

Honda ya tenía una variante Type R en su anterior generación Civic, con una potencia de 200 CV. Sin embargo, aunque el planteamiento general del nuevo es similar, las diferencias del nuevo motor son notables y el resultado también. Éste es un motor más redondo, ha madurado y ofrece un resultado de conjunto más satisfactorio sin perder en eficacia ni en deportividad. De hecho, pese al aumento de casi 100 kg de peso, las prestaciones no varían: 235 km/h de velocidad máxima y 6,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. La receta es la misma: utilizar el motor 2 litros atmosférico, llevado a su extremo pero sin impedimentos para circular por la calle en medio de un atasco sin tirones a partir de 1.000 rpm. Las dimensiones internas del motor no varían: 86 x 86 mm. Sigue siendo un 4 cilindros multiválvula de dos árboles de levas en cabeza. Conserva el sistema i-VTEC de distribución con variador de fase sobre el eje de levas de admisión y alzada variable de las 4 válvulas de cada cilindro, que abren por completo a partir de 5.400 rpm. Sin embargo, la puesta a punto del sistema ha variado, pues antes no abrían hasta las 5.800 rpm. El bloque del motor es otro, más rígido. Incorpora un eje de equilibrado antivibraciones. El acelerador es electrónico y el colector de admisión es diferente. Con todas estas mejoras, la potencia máxima de 201 CV se consiga a 7.800 rpm frente a 200 CV a 7.400 rpm del anterior Type R. En cuanto al par motor máximo, ahora 196 Nm frente a 193 Nm, está disponible más pronto: a 5.600 rpm por 5.900 rpm antes. Respecto a las prestaciones, también ayuda el cambio, algo más corto que el anterior y de sincronización mejorada. En resumidas cuentas, este motor funciona hasta 5.400 rpm con la elasticidad y suavidad de un buen 2 litros atmosférico. A partir de ahí se transforma, con una virtual zona amarilla del cuentarrevoluciones que iría hasta las 8.300 rpm, y una aguja que, más que subir, lo que hace es saltar, propiciando una aceleración espectacular, pero siempre con una relativa progresividad y hasta dulzura de funcionamiento. Sin discusión, uno de los mejores motores del mundo. Junto al Civic Type R están los Type S de planteamiento menos extremo. Tienen la misma personalidad estética, aunque conservan el embellecedor frontal de plástico transparente como principal factor distintivo frente a la rejilla en panal de abeja exclusiva del R. Respecto al 5 puertas, los Type S acentúan su deportividad también por: puesta a punto específica de las suspensiones y 20 mm suplementarios de ancho de vía trasera. Los neumáticos son de 225/45 en llanta de 17 pulgadas de diámetro. Los de la unidad probada eran unos Michelin Pilot Sport en código de velocidad Y. Los Honda Civic Type S se ofrecen con el motor de gasolina de 1,8 litros con tecnología i-VTEC y 140 CV. Va acoplado a una caja de cambios manual de 6 velocidades con embrague convencional o embrague robotizado i-SHIFT. También está disponible con el motor Diesel i-CTDI de 2,2 litros y 140 CV. Asimismo, hay una larga lista de accesorios de concesionario para personalizar el vehículo. También es opción de concesionario la rueda de repuesto, pues de serie vienen con kit antipinchazos.
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