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Honda Civic 2.2 I-DTEC

Menos espacial y con un interior más racional, el nuevo Civic pretende llegar a un público mayoritario. ¿Crees que sigue teniendo su propia personalidad?
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Honda Civic 2.2 I-DTEC

Tenían una buena base y lo que han hecho ahora es modernizarla y, sobre todo, alejarla de esa imagen 'espacial' de la sépti­ma generación que a algunos en­cantaba pero no a todo el mundo convencía. Visto en fotos, el Civic nuevo no apa­renta tener grandes diferencias... hasta que lo po­nes al lado de la generación de 2006 y analizas. Es cierto que no supone un cambio revoluciona­rio como el sufrido entre las dos anteriores, tan­to en proporciones como en tecnología, pero hay mucho más de lo que parece

Buscan crear un co­che, más racional, lógico y recomendable que an­tes. Considero que lo han logrado, ya que supera al anterior en muchos aspectos, aporta una estéti­ca que posiblemente llegue a más gente, consume menos, es más funcional y agradable, y todo ello sin perder ni pizca de carácter dinámico, aunque es cierto que como amante del automóvil hubie­se preferido un cambio más radical y, tratándose de Honda, revolucionario.

Veamos en qué cambia. La estructura principal es la misma. Cuenta con un nuevo subchasis trasero de tipo cuna, equili­brado con amortiguador de masa para reducir vi­braciones. Bajo él se mantiene el eje torsional en lugar de apostar por un caro multibrazo; muchas marcas lo mantienen y otras lo están recuperan­do en determinadas versiones para ahorrar costes -para no restar maletero o modularidad de asien­tos argumenta Honda-. El caso es que sigue, pero ahora con mayor rigidez general -más incluso que la del anterior Type R- suavizada por unos silentblocks hidráulicos -heredados del Legend- y nuevos anclajes de amortiguadores. Delante han alargado el brazo de la mangueta y los bujes. Con todo esto han acortado la batalla 2 cm y ensanchado las vías 3 cm, aunque el ancho general es el mismo.

Ya no rompe moldes como el anterior que compartía elementos cromados con el avanzado FCX. Detrás se mantiene la luna dividida; sigue con los mismos inconvenientes de visibilidad, sobre todo cuando el cristal está sucio por lluvia, que reduce el campo de visión. Es de agradecer que hayan cambiado los tiradores de diseño de las puertas tipo «gatillo» por unos convencionales que cumplen su función con mayor agrado. Por dentro, el cambio generacional ha sido más evidente, aunque hay algunos detalles a mejorar. 

El salpicadero es nuevo. Hay más orden en los botones y cuentan con mejor distribución, empezando por el de arrancar, que se encuentra a la derecha del volante y cerca del bombín, una buena noticia para la mayoría puesto que ahora tendrá la operación de puesta en marcha más a mano.

Desaparece el anterior agrupamiento de la información en el cuadro, ahora  con tres relojes se gana en legibilidad. Los mandos del climatizador pasan a la consola central, con un botón para cada función y su propio 'display'. Todo mucho más agradable de utilizar. Dispone del sistema Eco Assist, que si le haces caso te enseña a hacer una conducción más eficiente. Utiliza dos luces que cambian de verde a azul, y según manejes el cambio o el acelerador consigues acercarte al verde con facilidad. 

La parte negativa viene por la postura de con­ducción. El asiento es cómodo y los mandos tie­nen ergonomía. Sin embargo, el asiento tiene poco reglaje en altura, quedando siempre muy alto. Si te gusta conducir abajo y con el volan­te arriba es posible que no vayas cómodo. En mi caso, con 1,79 m de altura para poder ver el velo­címetro tengo que levantar la cabeza cada vez, porque el propio volante me lo tapa. A esto hay que sumarle que es de los pocos coches que cuando me bajo rozo el techo con la cabeza. Aquí lo mejor es que cada uno lo compruebe en el pro­pio concesionario; la postura de conducción es algo muy personal y la percepción de confort va­ría con la altura.

De momento, y hasta la llegada del 1.6 de 120 CV, la única opción Diesel de la gama es esta 2.2 i-DTEC, un motor muy equilibrado que ya estre­nó el Accord. Opta por la alta cilindrada, cuan­do la mayoría de sus rivales han claudicado fren­te al downsizing. A pesar de eso, anuncia un CO2 de 110 g/km, luego Honda demuestra que no hay que renunciar a nada. Hay buenos bajos, medios y altos, lo que permite la utilización de unos de­sarrollos tremendamente largos en las tres últi­mas marchas sin que se resientan las prestacio­nes. Comparado con el anterior Honda Civic, mantiene el nivel prestacional a la vez que gana en tacto mecáni­co y reduce el consumo. No consigue bajar de los 6 litros de gasto medio, pero se ha quedado cerca. Ahora incorpora el Stop/Start, que es responsable de gran parte de esa bajada. Funciona muy bien, es rápido y se caracteriza por ser uno de los que más tiempo aguanta apagado.

Tiene un buen comportamiento dinámico y es un coche cómodo. A pesar de ello, la carrocería no balancea en exceso y hay más confort que en la anterior generación. El tren delantero es obedien­te, si bien no le habría venido mal una dirección algo más directa. Me gusta su equilibrio, que está más cerca de los compactos Diesel de intenciones más deportivas del segmento. El precio de esta unidad es muy alto; pero es que lleva de todo, des­de cuero a navegador.

La opción lógi­ca son los acabados Sport o Confort, 4.000 y 6.000 euros más baratos respectivamente que el Executive. Carece de opciones de fábrica, salvo el navegador o el control de crucero activo, por lo que las opciones van en función del acabado elegido. Sí hay accesorios, pero nada que ver con la flexibilidad a la hora de configurarlo de los coches europeos.

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