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Golf y León TDI se enfrentan al Auris

Son lo más potente que hay entre los compactos Diesel de tracción delantera del mercado. Los dos TDI de León y Golf se enfrentan con sus 170 CV al tecnológicamente avanzado motor de 177 CV del Auris ¿será argumento sufi ciente tanta tecnología para batir al popularizado 2.0 TDI del grupo Volkswagen?
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Golf y León TDI se enfrentan al Auris
Tecnológicamente, el motor más moderno es el D-4D del Toyota. Está hecho completamente en aluminio y cuenta con particularidades como la menor relación de compresión del mercado Diesel, sistema de inyección directa por conducto común –1.800 bares– con inyectores piezoeléctricos y multiinyección, turbo de geometría variable con control electrónico de sus alabes –modifican su posición en continuo en lugar de escalonadamente como el resto–, además de un quinto inyector en la salida al colector de escape, con el objeto de limpiar el filtro de partículas cuando está saturado –inyecta gasóleo puntualmente en la primera zona del escape para que su combustión limpie el filtro–.

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Auris, Golf, Leon

Toda esta complicada tecnología se traduce en un funcionamiento silencioso y las mencionadas bajas emisiones contaminantes. Su carácter es progresivo, aunque está supeditado a la electrónica, puesto que cuando la temperatura ambiental es alta, abandona esa progesividad y da la impresión de titubear, sobre todo entre 2.000 y 3.000 vueltas. Buena prueba de su sensibilidad es que en el banco de potencia apenas llegó a los 170 CV, menos incluso que la potencia oficial de sus rivales, que sí la superaron, dibujando una curva irregular. No supone ningún problema a la hora de conducir, tan sólo hay que acostumbrarse a su funcionamiento.

Los TDI mantienen su configuración habitual en los motores cuatro cilindros, con alimentación por inyectores-bomba y turbo de geometría variable. Su resultado es prácticamente idéntico en los dos coches, aunque en el caso del León registró un consumo sensiblemente más alto. Eso sí, la forma de entregar la potencia es considerablemente más brusca que en el Auris y su D-4D. El nivel de prestaciones es muy bueno en los tres coches. Si se fijan en los datos del Centro Técnico, observarán que el Golf es ligeramente más rápido. Ello se debe a que la unidad que utilizamos para las mediciones contaba con muchos más kilómetros, por lo que su motor corría más y gastaba algo menos. De todas formas, la escasa diferencia mostrada en aceleraciones no es suficiente como para que elijamos un motor u otro/strong>. Todos corren y mucho, pudiendo incluso sacarle los colores a más de un GTI.

A la hora de adelantar, como es lógico, el cambio DSG se muestra mucho más rápido. El Auris cuenta con una sexta más larga que sus rivales, aunque el motor la mueve sin problemas. Volviendo al consumo, el Toyota es más ahorrador en ciudad; prácticamente empata con el Golf en consumo medio, aunque al final, los tres modelos están en un pañuelo. Tecnológicamente, el motor más moderno es el D-4D del Toyota. Está hecho completamente en aluminio y cuenta con particularidades como la menor relación de compresión del mercado Diesel, sistema de inyección directa por conducto común –1.800 bares– con inyectores piezoeléctricos y multiinyección, turbo de geometría variable con control electrónico de sus alabes –modifican su posición en continuo en lugar de escalonadamente como el resto–, además de un quinto inyector en la salida al colector de escape, con el objeto de limpiar el filtro de partículas cuando está saturado –inyecta gasóleo puntualmente en la primera zona del escape para que su combustión limpie el filtro–. Toda esta complicada tecnología se traduce en un funcionamiento silencioso y las mencionadas bajas emisiones contaminantes. Su carácter es progresivo, aunque está supeditado a la electrónica, puesto que cuando la temperatura ambiental es alta, abandona esa progesividad y da la impresión de titubear, sobre todo entre 2.000 y 3.000 vueltas. Buena prueba de su sensibilidad es que en el banco de potencia apenas llegó a los 170 CV, menos incluso que la potencia oficial de sus rivales, que sí la superaron, dibujando una curva irregular. No supone ningún problema a la hora de conducir, tan sólo hay que acostumbrarse a su funcionamiento.

Los TDI mantienen su configuración habitual en los motores cuatro cilindros, con alimentación por inyectores-bomba y turbo de geometría variable. Su resultado es prácticamente idéntico en los dos coches, aunque en el caso del León registró un consumo sensiblemente más alto. Eso sí, la forma de entregar la potencia es considerablemente más brusca que en el Auris y su D-4D. El nivel de prestaciones es muy bueno en los tres coches. Si se fijan en los datos del Centro Técnico, observarán que el Golf es ligeramente más rápido. Ello se debe a que la unidad que utilizamos para las mediciones contaba con muchos más kilómetros, por lo que su motor corría más y gastaba algo menos. De todas formas, la escasa diferencia mostrada en aceleraciones no es suficiente como para que elijamos un motor u otro/strong>. Todos corren y mucho, pudiendo incluso sacarle los colores a más de un GTI.

A la hora de adelantar, como es lógico, el cambio DSG se muestra mucho más rápido. El Auris cuenta con una sexta más larga que sus rivales, aunque el motor la mueve sin problemas. Volviendo al consumo, el Toyota es más ahorrador en ciudad; prácticamente empata con el Golf en consumo medio, aunque al final, los tres modelos están en un pañuelo. Tecnológicamente, el motor más moderno es el D-4D del Toyota. Está hecho completamente en aluminio y cuenta con particularidades como la menor relación de compresión del mercado Diesel, sistema de inyección directa por conducto común –1.800 bares– con inyectores piezoeléctricos y multiinyección, turbo de geometría variable con control electrónico de sus alabes –modifican su posición en continuo en lugar de escalonadamente como el resto–, además de un quinto inyector en la salida al colector de escape, con el objeto de limpiar el filtro de partículas cuando está saturado –inyecta gasóleo puntualmente en la primera zona del escape para que su combustión limpie el filtro–. Toda esta complicada tecnología se traduce en un funcionamiento silencioso y las mencionadas bajas emisiones contaminantes. Su carácter es progresivo, aunque está supeditado a la electrónica, puesto que cuando la temperatura ambiental es alta, abandona esa progesividad y da la impresión de titubear, sobre todo entre 2.000 y 3.000 vueltas. Buena prueba de su sensibilidad es que en el banco de potencia apenas llegó a los 170 CV, menos incluso que la potencia oficial de sus rivales, que sí la superaron, dibujando una curva irregular. No supone ningún problema a la hora de conducir, tan sólo hay que acostumbrarse a su funcionamiento.

Los TDI mantienen su configuración habitual en los motores cuatro cilindros, con alimentación por inyectores-bomba y turbo de geometría variable. Su resultado es prácticamente idéntico en los dos coches, aunque en el caso del León registró un consumo sensiblemente más alto. Eso sí, la forma de entregar la potencia es considerablemente más brusca que en el Auris y su D-4D. El nivel de prestaciones es muy bueno en los tres coches. Si se fijan en los datos del Centro Técnico, observarán que el Golf es ligeramente más rápido. Ello se debe a que la unidad que utilizamos para las mediciones contaba con muchos más kilómetros, por lo que su motor corría más y gastaba algo menos. De todas formas, la escasa diferencia mostrada en aceleraciones no es suficiente como para que elijamos un motor u otro/strong>. Todos corren y mucho, pudiendo incluso sacarle los colores a más de un GTI.

A la hora de adelantar, como es lógico, el cambio DSG se muestra mucho más rápido. El Auris cuenta con una sexta más larga que sus rivales, aunque el motor la mueve sin problemas. Volviendo al consumo, el Toyota es más ahorrador en ciudad; prácticamente empata con el Golf en consumo medio, aunque al final, los tres modelos están en un pañuelo.
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