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Ford S-Max 2.0 TDCi PowerShift

Único en su especie por tildar de deportivo un automóvil concebido para la familia. Porque el conductor sigue siendo prioridad en Ford. Ahora, su motor evoluciona en rendimiento y refinamiento y, para quienes se decanten por la versión automática, el convertidor de par deja paso a una excelente caja de doble embrague.
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Ford S-Max 2.0 TDCi PowerShift
Aunque en el momento de la renovación se anunció el cambio PowerShift indisoluble con el motor 2.0 TDCi de 163 CV sin que aquel repercutiera en el precio final del coche —se iniciaba así una campaña para potenciar y difundir esta transmisión, para entendernos, el equivalente al DSG/6 de VW—, finalmente este renovado motor viene de serie con la “tradicional” caja de cambios manual y, cómo no, el cambio automático pasa a ser una opción que se cobra a aparte. Recordemos que en la última renovación del producto ha habido un reposicionamiento mecánico que dejan las cosas de la siguiente manera: el motor de acceso deriva ahora del 2.0 TDCi en lugar del anterior 1.8 TDCi, rinde 115 CV y sólo está disponible con cambio manual; como opción intermedia, se sigue ofreciendo el 2.0 TDCi de 140 CV (también mejorado) mientras que la versión de 163 CV objeto de nuestra prueba sustituye al anterior 2.2 TDCi de 175 CV.

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Ford S-Max 2.0 TDCi PowerShift

El PowerShift es opcional para las dos motorizaciones más potentes. Seguimos destacando el punto de equilibrio alcanzado por el 2.0 TDCi-140, versión que en su acabado Trend —suficientemente equipada— se puede conseguir por poco más de 25.000 euros con el actual descuento incluido. El salto al motor más potente supone 1.200 euros adicionales, mientras que el peaje para llevarse el PowerShift son otros 2.500 euros más. Han cambiado las cosas —como suponíamos— y la caja automática se puede hacer un poco más cuesta arriba, pero con todas y cada una de las virtudes del S-Max sobre la balanza y la magnífica relación precio producto como punto de partida, el S-Max sigue siendo uno de los productos más convincentes y recomendables de la categoría, y al tiempo, el único que presume de ciertos matices deportivos en su diseño y comportamiento. La evolución para llevar el anterior 2.0 TDCi hasta los 163 CV conlleva unos nuevos inyectores de selenoide con 8 orificios, una gestión electrónica modificada, un conducto común con más presión en la rampa y sobrealimentación mejorada. Con el cambio PowerShift no logra mejorar las prestaciones del anterior 2.0 TDCi-140 manual —que ya era lo suficientemente rápido—, pero si con 100 kilos más a cuestas que la anterior versión registrada por nuestro CT no concede ni una décima en aceleración y sí resulta ser considerablemente más económico —0,7 l/100 km de media—, está claro que las mejoras efectuadas en la mecánica —junto con la participación del cambio, con sus desarrollos más largos— han dado su fruto. Aún con el DSG en la mente, el PowerShift encierra muchas más virtudes que defectos, siendo la rapidez y suavidad sus principales valores añadidos y cierta falta de progresividad al arrancar el único aspecto que puede merecer crítica. Tampoco el modo Sport ofrecer la deseable capacidad de retención cuando se afronta terreno exigente, donde conviene apoyarse en el freno motor aunque, al menos, el selector secuencial es suave y la palanca queda muy a mano; bloquea las marchas y no pasa a una relación superior al llegar al corte, aunque por seguridad no anula la función «kickdown». Sobre la actual plataforma aún no es posible montar levas en el volante. Confiados en que los kilómetros mejorarán el bajo régimen de nuestra unidad de pruebas, el binomio 2.0 TDCi/PowerShift se nos antoja de lo más recomendable, más cuando otro de los efectos beneficiosos que suma al conjunto esta transmisión es una sonoridad todavía más baja al viajar con el motor más desahogado, aunque a cambio, nuestro sonómetro ha penalizado la curva de sonoridad en los registros de 60 y 80 km/h debido a una ilocalizable resonancia. Por dentro, el S-Max sigue siendo como siempre, amplio, funcional y cómodo. La alta calidad percibida —¡esos ajustes alrededor del techo panorámico!— se extrapola también a la de rodadura. Nuestra unidad montaba suspensión adaptativa, prescindible de no ser porque viene asociada al control de radar activo con función freno, aunque la suspensión «normal» combina eficacia con más que admisible margen de confort incluso con sus enormes ruedas de 18 pulgadas, aunque quienes ocupen las plazas posteriores —en especial, los de la tercera fila— notarán los baches con cierta nitidez, que no sequedad. Los frenos vuelven a ser impresionantes —3 de 3 a 71,5 m. Y como la generación anterior, su comportamiento sólo admite un adjetivo: excepcional. El equipamiento de serie es amplísimo —la tercera fila queda en opción por 850 euros—, aunque recomendamos, de entre la larga lista de opciones, el freno de mano eléctrico y los sensores de parking —600 euros—, el cierre infantil eléctrico —50 euros— , el acceso y arranque sin llave —300 euros— o la alarma —280 euros—.

- Comportamiento
- Espacio (con 5 plazas) y ambiente interior
- Relación valor/producto - Accesibilidad a la tercera fila (opcional)
- Respuesta algo brusca al arrancar
- Sin levas en el volante
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