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Ford Focus 2.0 TDCi

En nuestras manos, la tercera generación del Focus, representada en esta primera entrega por el Diesel más potente de la gama, aunque a la vez el más «burgués» asociado al cambio automático. Acusa el peso y nos hace perder alguna sensación de antaño, pero mejora frente al anterior modelo en confort, en bajos consumos… sin renunciar a la agresividad de precios. Y todo ello con una carga tecnológica de seguridad hasta ahora nunca vista en la categoría.
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Ford Focus 2.0 TDCi

Devoto y usuario activo desde que el Focus es Focus, convencido de que su conducción tiene ese don especial para quienes nos gusta convertir cada viaje en algo más que un mero trayecto desde origen a destino. ¡Qué dirección y qué buenas sensaciones de aquellos primeros chasis de la primera serie, pero que nunca volvieron a ser exactamente iguales después! Vale, en pista cerrada ni aquellos ni los venideros Focus ratificaron las buenas vibraciones que sí transmitía en carretera abierta, aunque he estado convencido de conducir uno de los mejores y más estimulantes coches de la categoría, siempre capaces de transmitir algo especial.  

¿Dónde apunta ahora? Nuevos tiempos, nuevas tendencias. ¿Nueva filosofía Focus? Prometen que no, que apuestan a lo de siempre: dinamismo en primera persona y que el objetivo es, ahora, superarse en calidad. Llegan Focus más amortiguados y confortables con plataformas más rígidasel crujido de puertas ya es historia—, motores más eficientes y abarrotados de electrónica o asistentes de conducción para convertirlo en una potencial referencia en la categoría, con pretendido tacto y refinamiento de coche grande.

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Ford Focus 2.0 TDCi la prueba

Objetivo superado. Sí pero, ¿qué hay de la conducción de antes? Especie en continua evolución. Ahora, Focus global, mucho más rentable para la marca pero también para el comprador: una imagen más lograda y un continente proporcionalmente mayor que el incremento de precios lo convierten en una tentación para fieles y no fieles a la filosofía de este modelo. Ya no habrá ni tres puertas ni cabrio/coupé, así que se simplifica la gama… y los costes. La evolución de contenido y los nuevos estándares de confort llegan a convertirlo en el pequeño gran turismo que ahora es. Defendemos este concepto de coche incluso para las grandes familias, las numerosas que como en mi caso hemos sabido acomodarnos al espacio que es capaz de darnos menos de cuatro metros y medio de carrocería, considerando todos y cada uno de los beneficios en el día a día: solo o en compañía, a sus mandos, trazando entre límites de carril a la velocidad que impone la ley.

La llegada del C-Max, uno de tantos con los que compartirá plataforma el nuevo Focus, dibujaba una gran sonrisa en nuestro rostro al ser un verdadero monovolumen «de conductor», sin lugar a dudas, el que más. Turno ahora de nuestra habitual ronda de exigentes tests que realiza nuestro Centro Técnico y nuestro Equipo de Pruebas en las pistas del INTA. Este Focus TDCi 163 CV Powershift se muestra algo delicado, llegando a superar a conductores con gran experiencia en los mismos ejercicios de siempre, errático cuando buscamos los límites máximos y sacudiendo más conos de los deseados a la hora de realizar los ejercicios. Pronto su tren delantero se degrada y satura. Esto llevado al extremo, aunque por contra, el compacto de Ford tiene en el día a día muy buenas maneras: parece rápido y ágil -lo esperado en un Focus de siempre-. El seguro y eficaz Astra nos dio una lección de cómo gestionar sus kilos dentro y fuera de pista, aunque su conducción no nos trasmitiese mucho. Del Focus esperábamos alguna sensación más. ¿Y la dirección de siempre? Eléctrica ahora, tal vez por la función que compensa las irregularidades del asfalto, tal vez por el excesivo efecto autocentrado, no deja de susurrar cierta artificialidad. Entendemos esta versión probada como una pieza tal vez demasiado exótica en la gama, aburguesada, pero desequilibrada en su puesta a punto.

A cambio, elementos de seguridad atractivos para un espectro más amplio de usuarios. Filtra grietas a baja velocidad como si las alisara ofreciendo un magistral control de bacheo, no se siente la más mínima vibración y sus registros de sonoridad son francamente bajos aún cuando el cambio PowerShift es un ocho por ciento más corto que el manual; ¡qué cerca está de una buena berlina! Esta mecánica confirma aún más su talante: 163 CV de pletórica suavidad desde bajo régimen, sin excesivo tirón en el afán de buscar todo cuando sería capaz de darnos, tal vez porque ahora se estila que los turbodiesel lo den todo mucho antes de las 4.000 rpm. En sus prestaciones no hay dato que sorprenda ni para bien ni para mal -en el equilibrio parece estar la virtud-, y eso que la gestión del cambio automático también parece haberse «acomodado». Turno para el consumo: incluso aunque el Stop/Start no se contempla en esta versión, en el Focus no faltan otras ayudas que contribuyen a mantener el gasto energético a raya. Primera entrega del nuevo Focus pero llegarán muchas más -nuestro primer acercamiento a los Ecoboost promete y mucho-. Cerramos con la obligatoria referencia pecuniaria: si la decisión es cosa de cifras, y más concretamente, de precios, al Focus se le pueden abrir muchas más puertas.

Entre a ciegas y se sentirá en otro mundo. Buenos acabados antes, ahora los mejora y suma diseño para generar tal tecnicismo como para verse conduciendo una muy buena berlina. Como extensión del reciente C-Max, la alta línea de cintura, junto a la inclinación de los pilares dan una grata sensación de profundidad y amplitud en estas plazas sin condicionar la visibilidad en diagonal; que aprendan otros —Astra, va por ti—. Vista al frente; sería el mejor ordenador de viaje si no fuera porque no tiene un segundo registro para almacenar un histórico. Se puede tener una vista general con todos los parámetros principales en formato pequeño o, en su defecto, de forma individual y a mayor tamaño. A él se accede desde el botón izquierdo del volante, ubicado, como el derecho -manejo de radio, en un plano que al final requiere sacar la mano, “atacando” el mando de frente. Ocurre otro tanto con la batería de botones que están en un segundo plano: los del volumen, a la derecha, o los del control de crucero, a la izquierda, poco intuitivos por su tallado. Otras fisuras de menor interés: con alturas superiores a 1,80 metros hay que adelantar el asiento para evitar el pilar central a la hora de regular la inclinación, porque si no, no cabe la mano. Y ya que estamos con asientos, puesto de conducción bien diseñado con posición al volante que nos gusta. Unanimidad en nuestro Equipo de Pruebas al no encontrar lógica al minibotón en el pomo para accionar el modo secuencial del PowerShift. ¿No serían más lógicas unas levas en el volante o si no, el tipo de accionamiento por empuje del pomo hacia delante/detrás conocido por todos?

Más grande, más bajo. Por ello es curioso entonces que la cota de confort —la que determina la longitud interior del coche— sea algo más pequeña que antes y que ya no haya problemas de altura, ahora justo en la frontera para sentir cierto desahogo. A cambio, se corroboran siete centímetros menos atrás en el punto de referencia, a la altura de los hombros, vital cuando viajan tres, pero la forma de las puertas interiores se adapta ahora mejor a la anatomía del cuerpo y cuentan con buen apoyo para los codos. Con sus limitaciones, claro está, se confirma como buen coche viajero por su capacidad de carga siempre y cuando renunciemos a rueda de repuesto: 415 litros son, en cualquier caso, más de lo que ofrece la media.

Han echado el resto para mejorar una base que desde siempre nos ha mostrado dos caras, la vida real, donde el Focus siempre ha sido un alumno aventajado, y el laboratorio, la vara de medir el chasis en su estado puro. Pero ahora esos extremos parecen dilatarse más, toda una sorpresa tras bajarse de un equilibrado C-Max. Y es que nuestro compacto TDCi Powershift afronta las puertas que delimitan los ejercicios con tal duda que nos lleva hasta a poner en tela de juicio si las presiones preconizadas por la marca son las adecuadas para un coche de tonelada y media, lastrado de kilos en su tren delantero y, ahora, con una suspensión de mayor recorrido vertical, que no excesivamente suave. Pronto aparece el subviraje combinado con una excesiva deformación del neumático delantero que le llevan al «arrastre» al exigir la máxima mordiente de su eje directriz. Semejantes límites de exigencia colapsan sus formas en los tests, no ya en tiempo, sino en fidelidad de trayectoria, destacando únicamente al frenar sobre suelo deslizante. Poco o nada que ver con lo experimentado en las pistas de Ford con otras versiones cuando acudimos a ensayos preliminares, ni mucho menos con lo que esperábamos de él a tenor de las sensaciones que transmite su versión monovolumen.

Sin lugar a dudas, no estamos ante la versión más brillante de la gama, porque aquellas con las mecánicas 1.6 tanto en Diesel como, especialmente las gasolina —puede haber hasta 130 kilos de diferencia— sí tienen esa dinámica con vocación de líder, aun con los matices de una nueva generación que se vuelca más que nunca en el confort. Salimos del INTA buscando razones que puedan justificarlo, aun tildando a esta versión como de «aburguesada», pero todo siguen siendo excesivos contrastes: la más mínima acción sobre la dirección reproduce la agilidad de cintura de un coche más pequeño cuando, ya sobre el largo apoyo, nos cuesta ser finos de dirección y requiere serlo mucho más con el acelerador para no acabar abriendo la trayectoria en exceso y provocar un cambio de masas que hagan sacarle los colores al tren posterior. Kilos y kilos que cuesta gestionar, pero que a cambio, en el aspecto más positivo, apisonan el asfalto con una calidad fuera de lo común entre sus semejantes, donde el avance ha sido exponencial. 

- Calidad de acabados y aspecto interior
- Posibles opciones y precio
- Confort de amortiguación - Tren delantero sobrecargado
- Accionamiento secuencial del cambio
- Dirección eléctrica algo artificial

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