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Ford Focus 2.0 TDCi

En nuestras manos, la tercera generación del Focus, representada en esta primera entrega por el Diesel más potente de la gama, aunque a la vez el más «burgués» asociado al cambio automático. Acusa el peso y nos hace perder alguna sensación de antaño, pero mejora frente al anterior modelo en confort, en bajos consumos… sin renunciar a la agresividad de precios. Y todo ello con una carga tecnológica de seguridad hasta ahora nunca vista en la categoría.
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Ford Focus 2.0 TDCi

Entre a ciegas y se sentirá en otro mundo. Buenos acabados antes, ahora los mejora y suma diseño para generar tal tecnicismo como para verse conduciendo una muy buena berlina. Como extensión del reciente C-Max, la alta línea de cintura, junto a la inclinación de los pilares dan una grata sensación de profundidad y amplitud en estas plazas sin condicionar la visibilidad en diagonal; que aprendan otros —Astra, va por ti—. Vista al frente; sería el mejor ordenador de viaje si no fuera porque no tiene un segundo registro para almacenar un histórico. Se puede tener una vista general con todos los parámetros principales en formato pequeño o, en su defecto, de forma individual y a mayor tamaño. A él se accede desde el botón izquierdo del volante, ubicado, como el derecho -manejo de radio, en un plano que al final requiere sacar la mano, “atacando” el mando de frente. Ocurre otro tanto con la batería de botones que están en un segundo plano: los del volumen, a la derecha, o los del control de crucero, a la izquierda, poco intuitivos por su tallado. Otras fisuras de menor interés: con alturas superiores a 1,80 metros hay que adelantar el asiento para evitar el pilar central a la hora de regular la inclinación, porque si no, no cabe la mano. Y ya que estamos con asientos, puesto de conducción bien diseñado con posición al volante que nos gusta. Unanimidad en nuestro Equipo de Pruebas al no encontrar lógica al minibotón en el pomo para accionar el modo secuencial del PowerShift. ¿No serían más lógicas unas levas en el volante o si no, el tipo de accionamiento por empuje del pomo hacia delante/detrás conocido por todos?

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Ford Focus 2.0 TDCi

Más grande, más bajo. Por ello es curioso entonces que la cota de confort —la que determina la longitud interior del coche— sea algo más pequeña que antes y que ya no haya problemas de altura, ahora justo en la frontera para sentir cierto desahogo. A cambio, se corroboran siete centímetros menos atrás en el punto de referencia, a la altura de los hombros, vital cuando viajan tres, pero la forma de las puertas interiores se adapta ahora mejor a la anatomía del cuerpo y cuentan con buen apoyo para los codos. Con sus limitaciones, claro está, se confirma como buen coche viajero por su capacidad de carga siempre y cuando renunciemos a rueda de repuesto: 415 litros son, en cualquier caso, más de lo que ofrece la media.

Las dos caras del Focus
Han echado el resto para mejorar una base que desde siempre nos ha mostrado dos caras, la vida real, donde el Focus siempre ha sido un alumno aventajado, y el laboratorio, la vara de medir el chasis en su estado puro. Pero ahora esos extremos parecen dilatarse más, toda una sorpresa tras bajarse de un equilibrado C-Max. Y es que nuestro compacto TDCi Powershift afronta las puertas que delimitan los ejercicios con tal duda que nos lleva hasta a poner en tela de juicio si las presiones preconizadas por la marca son las adecuadas para un coche de tonelada y media, lastrado de kilos en su tren delantero y, ahora, con una suspensión de mayor recorrido vertical, que no excesivamente suave. Pronto aparece el subviraje combinado con una excesiva deformación del neumático delantero que le llevan al «arrastre» al exigir la máxima mordiente de su eje directriz. Semejantes límites de exigencia colapsan sus formas en los tests, no ya en tiempo, sino en fidelidad de trayectoria, destacando únicamente al frenar sobre suelo deslizante. Poco o nada que ver con lo experimentado en las pistas de Ford con otras versiones cuando acudimos a ensayos preliminares, ni mucho menos con lo que esperábamos de él a tenor de las sensaciones que transmite su versión monovolumen.

Sin lugar a dudas, no estamos ante la versión más brillante de la gama, porque aquellas con las mecánicas 1.6 tanto en Diesel como, especialmente las gasolina —puede haber hasta 130 kilos de diferencia— sí tienen esa dinámica con vocación de líder, aun con los matices de una nueva generación que se vuelca más que nunca en el confort. Salimos del INTA buscando razones que puedan justificarlo, aun tildando a esta versión como de «aburguesada», pero todo siguen siendo excesivos contrastes: la más mínima acción sobre la dirección reproduce la agilidad de cintura de un coche más pequeño cuando, ya sobre el largo apoyo, nos cuesta ser finos de dirección y requiere serlo mucho más con el acelerador para no acabar abriendo la trayectoria en exceso y provocar un cambio de masas que hagan sacarle los colores al tren posterior. Kilos y kilos que cuesta gestionar, pero que a cambio, en el aspecto más positivo, apisonan el asfalto con una calidad fuera de lo común entre sus semejantes, donde el avance ha sido exponencial.

- Calidad de acabados y aspecto interior
- Posibles opciones y precio
- Confort de amortiguación - Tren delantero sobrecargado
- Accionamiento secuencial del cambio
- Dirección eléctrica algo artificial
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