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Fiat Bravo frente a Peugeot 308

El Peugeot 308 y el Fiat Bravo son dos compactos de última generación. Las versiones que hemos comparado son de gasolina, de baja cilindrada y con potencias de 150 CV. Ambos motores utilizan un turbo para incrementar su rendimiento, lo que les dota de cierto carácter deportivo.
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Fiat Bravo frente a Peugeot 308
Hasta hace unos meses la evolución de los motores Diesel seguía eclipsando a la de los gasolina. No sólo el precio del gasóleo, sino también la eficiencia de dichos propulsores relegaba a los gasolina a nichos de modelos elitistas. Los utilitarios pequeños sí han seguido vendiéndose en mayor número en variantes de gasolina, puesto que el precio es uno de los principales argumentos de compra.
No hay duda de que, al menos en España, los compactos tienen más éxito con propulsores Diesel en la actualidad. Sin embargo, si el precio del gasóleo y el de la gasolina terminan por igualarse o siguen minimizándose las diferencias entre ellos, la gasolina volverá a ganar protagonismo en vista a las tecnologías que se avecinan. Los motores que propulsan a estos dos modelos recurren al turbo como elemento clave para optimizar el rendimiento. De hecho es predecible que en el futuro, el turbo y el compresor sean elementos que vuelvan a emplearse cada vez más, para poder contrarrestar la inevitable disminución de cilindrada –la ecología manda-. Han ganado en fiabilidad y la gran demanda también ha contribuido a que sean más asequibles y no coto privado de las versiones más altas y deportivas. En los Diesel es aún más extremo. No se concibe hoy en día un motor de gasóleo sin turbo, por la gran mejora que representa en prestaciones.

Desde el punto de vista puramente técnico, el Bravo y el 308 tienen en común más de lo que podría parecer a simple vista. Ambos montan el mismo esquema de suspensiones, es decir, independiente de tipo McPherson delante y ruedas tiradas unidas a un eje torsional detrás. La configuración de las mismas se corresponde con el tarado más deportivo de la gama –por el momento- con altura rebajada. El Bravo es unos 6 cm más largo pero, por el contrario, tiene un centímetro menos de batalla que el 308. Éste deriva directamente del Stilo, del que comparte gran parte de la plataforma. Pero el 308 tampoco ha supuesto una importante evolución respecto al 307, con el que sigue teniendo mucho en común. Dejando a un lado la teoría, nada mejor que nuestros recorridos de pruebas habituales para evaluar el comportamiento de estos dos compactos. Comenzamos por tramos por vías rápidas con buen piso, en los que se disfruta de ambos plenamente. El confort de marcha favorece al 308 que, aparentemente, presume de una mayor capacidad de filtrado. En el Bravo, las ondulaciones y las pequeñas irregularidades en este tipo de carreteras se perciben claramente en el interior. En ocasiones, coches con los que se viaja de forma cómoda por carretera, cuando se someten a una conducción más exigente suelen pecar de suspensiones suaves. Sin embargo esto no sucede con estos modelos. El confort de marcha del 308 no impide que su comportamiento en conducción rápida sea muy bueno, por muy virado o roto que se encuentre el trazado. En el Bravo, la perdida de confort de marcha es notable, con rebotes en la dirección. De hecho, en aceleraciones fuertes, en el Bravo hay que aguantar el volante con decisión, ya que cualquier cambio de adherencia se transmite de inmediato al volante con demasiada contundencia. No nos cabe duda que este modelo sería un poco más cómodo con llantas de 17 pulgadas, en lugar de las excesivas llantas de 18 pulgadas y 40 de perfil opcionales de esta unidad. Pero en cualquier caso, no todo es cuestión de rueda, ya que las suspensiones del 308, aun teniendo el mismo esquema, son capaces de filtrar con mucha más eficacia lo que pasa fuera del coche y sin por ello perder dinamismo. Con el 308 se puede ser igual efectivo al volante que con el Bravo, pero con mucha más facilidad. Las reacciones en ambos casos son muy predecibles y neutras, con el subviraje al límite típico de la mayoría de modelos de tracción delantera. El apartado de frenos también depara diferencias apreciables. El tacto nos ha gustado más el del Bravo, más progresivo y dosificable que su rival. El 308 es muy sensible en la primera parte de recorrido del pedal, por lo que, incluso, puede llegar a activarse el ABS en alguna que otra ocasión en la que frenemos con rapidez. Sin embargo, en las mediciones que hemos efectuados, el Fiat necesita casi 8 metros más que el modelo galo para detenerse desde 140 km/h, y eso que dispone de mayor superficie de contacto con el suelo. Además, aunque en ambos la resistencia nos es su punto fuerte, si se agotan antes los frenos del Bravo.

— Motor
— Calidad de rodadura
— Comportamiento — Sólo cinco velocidades
— Espacio en las plazas traseras
— Rueda de repuesto de emergencia
Motores eficientes
Hasta hace unos meses la evolución de los motores Diesel seguía eclipsando a la de los gasolina. No sólo el precio del gasóleo, sino también la eficiencia de dichos propulsores relegaba a los gasolina a nichos de modelos elitistas. Los utilitarios pequeños sí han seguido vendiéndose en mayor número en variantes de gasolina, puesto que el precio es uno de los principales argumentos de compra. No hay duda de que, al menos en España, los compactos tienen más éxito con propulsores Diesel en la actualidad. Sin embargo, si el precio del gasóleo y el de la gasolina terminan por igualarse o siguen minimizándose las diferencias entre ellos, la gasolina volverá a ganar protagonismo en vista a las tecnologías que se avecinan. Los motores que propulsan a estos dos modelos recurren al turbo como elemento clave para optimizar el rendimiento. De hecho es predecible que en el futuro, el turbo y el compresor sean elementos que vuelvan a emplearse cada vez más, para poder contrarrestar la inevitable disminución de cilindrada –la ecología manda-. Han ganado en fiabilidad y la gran demanda también ha contribuido a que sean más asequibles y no coto privado de las versiones más altas y deportivas. En los Diesel es aún más extremo. No se concibe hoy en día un motor de gasóleo sin turbo, por la gran mejora que representa en prestaciones.

Desde el punto de vista puramente técnico, el Bravo y el 308 tienen en común más de lo que podría parecer a simple vista. Ambos montan el mismo esquema de suspensiones, es decir, independiente de tipo McPherson delante y ruedas tiradas unidas a un eje torsional detrás. La configuración de las mismas se corresponde con el tarado más deportivo de la gama –por el momento- con altura rebajada. El Bravo es unos 6 cm más largo pero, por el contrario, tiene un centímetro menos de batalla que el 308. Éste deriva directamente del Stilo, del que comparte gran parte de la plataforma. Pero el 308 tampoco ha supuesto una importante evolución respecto al 307, con el que sigue teniendo mucho en común. Dejando a un lado la teoría, nada mejor que nuestros recorridos de pruebas habituales para evaluar el comportamiento de estos dos compactos. Comenzamos por tramos por vías rápidas con buen piso, en los que se disfruta de ambos plenamente. El confort de marcha favorece al 308 que, aparentemente, presume de una mayor capacidad de filtrado. En el Bravo, las ondulaciones y las pequeñas irregularidades en este tipo de carreteras se perciben claramente en el interior. En ocasiones, coches con los que se viaja de forma cómoda por carretera, cuando se someten a una conducción más exigente suelen pecar de suspensiones suaves. Sin embargo esto no sucede con estos modelos. El confort de marcha del 308 no impide que su comportamiento en conducción rápida sea muy bueno, por muy virado o roto que se encuentre el trazado. En el Bravo, la perdida de confort de marcha es notable, con rebotes en la dirección. De hecho, en aceleraciones fuertes, en el Bravo hay que aguantar el volante con decisión, ya que cualquier cambio de adherencia se transmite de inmediato al volante con demasiada contundencia. No nos cabe duda que este modelo sería un poco más cómodo con llantas de 17 pulgadas, en lugar de las excesivas llantas de 18 pulgadas y 40 de perfil opcionales de esta unidad. Pero en cualquier caso, no todo es cuestión de rueda, ya que las suspensiones del 308, aun teniendo el mismo esquema, son capaces de filtrar con mucha más eficacia lo que pasa fuera del coche y sin por ello perder dinamismo. Con el 308 se puede ser igual efectivo al volante que con el Bravo, pero con mucha más facilidad. Las reacciones en ambos casos son muy predecibles y neutras, con el subviraje al límite típico de la mayoría de modelos de tracción delantera. El apartado de frenos también depara diferencias apreciables. El tacto nos ha gustado más el del Bravo, más progresivo y dosificable que su rival. El 308 es muy sensible en la primera parte de recorrido del pedal, por lo que, incluso, puede llegar a activarse el ABS en alguna que otra ocasión en la que frenemos con rapidez. Sin embargo, en las mediciones que hemos efectuados, el Fiat necesita casi 8 metros más que el modelo galo para detenerse desde 140 km/h, y eso que dispone de mayor superficie de contacto con el suelo. Además, aunque en ambos la resistencia nos es su punto fuerte, si se agotan antes los frenos del Bravo.

— Motor
— Calidad de rodadura
— Comportamiento — Sólo cinco velocidades
— Espacio en las plazas traseras
— Rueda de repuesto de emergencia
Motores eficientes
Hasta hace unos meses la evolución de los motores Diesel seguía eclipsando a la de los gasolina. No sólo el precio del gasóleo, sino también la eficiencia de dichos propulsores relegaba a los gasolina a nichos de modelos elitistas. Los utilitarios pequeños sí han seguido vendiéndose en mayor número en variantes de gasolina, puesto que el precio es uno de los principales argumentos de compra. No hay duda de que, al menos en España, los compactos tienen más éxito con propulsores Diesel en la actualidad. Sin embargo, si el precio del gasóleo y el de la gasolina terminan por igualarse o siguen minimizándose las diferencias entre ellos, la gasolina volverá a ganar protagonismo en vista a las tecnologías que se avecinan. Los motores que propulsan a estos dos modelos recurren al turbo como elemento clave para optimizar el rendimiento. De hecho es predecible que en el futuro, el turbo y el compresor sean elementos que vuelvan a emplearse cada vez más, para poder contrarrestar la inevitable disminución de cilindrada –la ecología manda-. Han ganado en fiabilidad y la gran demanda también ha contribuido a que sean más asequibles y no coto privado de las versiones más altas y deportivas. En los Diesel es aún más extremo. No se concibe hoy en día un motor de gasóleo sin turbo, por la gran mejora que representa en prestaciones.

Desde el punto de vista puramente técnico, el Bravo y el 308 tienen en común más de lo que podría parecer a simple vista. Ambos montan el mismo esquema de suspensiones, es decir, independiente de tipo McPherson delante y ruedas tiradas unidas a un eje torsional detrás. La configuración de las mismas se corresponde con el tarado más deportivo de la gama –por el momento- con altura rebajada. El Bravo es unos 6 cm más largo pero, por el contrario, tiene un centímetro menos de batalla que el 308. Éste deriva directamente del Stilo, del que comparte gran parte de la plataforma. Pero el 308 tampoco ha supuesto una importante evolución respecto al 307, con el que sigue teniendo mucho en común. Dejando a un lado la teoría, nada mejor que nuestros recorridos de pruebas habituales para evaluar el comportamiento de estos dos compactos. Comenzamos por tramos por vías rápidas con buen piso, en los que se disfruta de ambos plenamente. El confort de marcha favorece al 308 que, aparentemente, presume de una mayor capacidad de filtrado. En el Bravo, las ondulaciones y las pequeñas irregularidades en este tipo de carreteras se perciben claramente en el interior. En ocasiones, coches con los que se viaja de forma cómoda por carretera, cuando se someten a una conducción más exigente suelen pecar de suspensiones suaves. Sin embargo esto no sucede con estos modelos. El confort de marcha del 308 no impide que su comportamiento en conducción rápida sea muy bueno, por muy virado o roto que se encuentre el trazado. En el Bravo, la perdida de confort de marcha es notable, con rebotes en la dirección. De hecho, en aceleraciones fuertes, en el Bravo hay que aguantar el volante con decisión, ya que cualquier cambio de adherencia se transmite de inmediato al volante con demasiada contundencia. No nos cabe duda que este modelo sería un poco más cómodo con llantas de 17 pulgadas, en lugar de las excesivas llantas de 18 pulgadas y 40 de perfil opcionales de esta unidad. Pero en cualquier caso, no todo es cuestión de rueda, ya que las suspensiones del 308, aun teniendo el mismo esquema, son capaces de filtrar con mucha más eficacia lo que pasa fuera del coche y sin por ello perder dinamismo. Con el 308 se puede ser igual efectivo al volante que con el Bravo, pero con mucha más facilidad. Las reacciones en ambos casos son muy predecibles y neutras, con el subviraje al límite típico de la mayoría de modelos de tracción delantera. El apartado de frenos también depara diferencias apreciables. El tacto nos ha gustado más el del Bravo, más progresivo y dosificable que su rival. El 308 es muy sensible en la primera parte de recorrido del pedal, por lo que, incluso, puede llegar a activarse el ABS en alguna que otra ocasión en la que frenemos con rapidez. Sin embargo, en las mediciones que hemos efectuados, el Fiat necesita casi 8 metros más que el modelo galo para detenerse desde 140 km/h, y eso que dispone de mayor superficie de contacto con el suelo. Además, aunque en ambos la resistencia nos es su punto fuerte, si se agotan antes los frenos del Bravo.

— Motor
— Calidad de rodadura
— Comportamiento — Sólo cinco velocidades
— Espacio en las plazas traseras
— Rueda de repuesto de emergencia
Motores eficientes
Hasta hace unos meses la evolución de los motores Diesel seguía eclipsando a la de los gasolina. No sólo el precio del gasóleo, sino también la eficiencia de dichos propulsores relegaba a los gasolina a nichos de modelos elitistas. Los utilitarios pequeños sí han seguido vendiéndose en mayor número en variantes de gasolina, puesto que el precio es uno de los principales argumentos de compra. No hay duda de que, al menos en España, los compactos tienen más éxito con propulsores Diesel en la actualidad. Sin embargo, si el precio del gasóleo y el de la gasolina terminan por igualarse o siguen minimizándose las diferencias entre ellos, la gasolina volverá a ganar protagonismo en vista a las tecnologías que se avecinan. Los motores que propulsan a estos dos modelos recurren al turbo como elemento clave para optimizar el rendimiento. De hecho es predecible que en el futuro, el turbo y el compresor sean elementos que vuelvan a emplearse cada vez más, para poder contrarrestar la inevitable disminución de cilindrada –la ecología manda-. Han ganado en fiabilidad y la gran demanda también ha contribuido a que sean más asequibles y no coto privado de las versiones más altas y deportivas. En los Diesel es aún más extremo. No se concibe hoy en día un motor de gasóleo sin turbo, por la gran mejora que representa en prestaciones.

Desde el punto de vista puramente técnico, el Bravo y el 308 tienen en común más de lo que podría parecer a simple vista. Ambos montan el mismo esquema de suspensiones, es decir, independiente de tipo McPherson delante y ruedas tiradas unidas a un eje torsional detrás. La configuración de las mismas se corresponde con el tarado más deportivo de la gama –por el momento- con altura rebajada. El Bravo es unos 6 cm más largo pero, por el contrario, tiene un centímetro menos de batalla que el 308. Éste deriva directamente del Stilo, del que comparte gran parte de la plataforma. Pero el 308 tampoco ha supuesto una importante evolución respecto al 307, con el que sigue teniendo mucho en común. Dejando a un lado la teoría, nada mejor que nuestros recorridos de pruebas habituales para evaluar el comportamiento de estos dos compactos. Comenzamos por tramos por vías rápidas con buen piso, en los que se disfruta de ambos plenamente. El confort de marcha favorece al 308 que, aparentemente, presume de una mayor capacidad de filtrado. En el Bravo, las ondulaciones y las pequeñas irregularidades en este tipo de carreteras se perciben claramente en el interior. En ocasiones, coches con los que se viaja de forma cómoda por carretera, cuando se someten a una conducción más exigente suelen pecar de suspensiones suaves. Sin embargo esto no sucede con estos modelos. El confort de marcha del 308 no impide que su comportamiento en conducción rápida sea muy bueno, por muy virado o roto que se encuentre el trazado. En el Bravo, la perdida de confort de marcha es notable, con rebotes en la dirección. De hecho, en aceleraciones fuertes, en el Bravo hay que aguantar el volante con decisión, ya que cualquier cambio de adherencia se transmite de inmediato al volante con demasiada contundencia. No nos cabe duda que este modelo sería un poco más cómodo con llantas de 17 pulgadas, en lugar de las excesivas llantas de 18 pulgadas y 40 de perfil opcionales de esta unidad. Pero en cualquier caso, no todo es cuestión de rueda, ya que las suspensiones del 308, aun teniendo el mismo esquema, son capaces de filtrar con mucha más eficacia lo que pasa fuera del coche y sin por ello perder dinamismo. Con el 308 se puede ser igual efectivo al volante que con el Bravo, pero con mucha más facilidad. Las reacciones en ambos casos son muy predecibles y neutras, con el subviraje al límite típico de la mayoría de modelos de tracción delantera. El apartado de frenos también depara diferencias apreciables. El tacto nos ha gustado más el del Bravo, más progresivo y dosificable que su rival. El 308 es muy sensible en la primera parte de recorrido del pedal, por lo que, incluso, puede llegar a activarse el ABS en alguna que otra ocasión en la que frenemos con rapidez. Sin embargo, en las mediciones que hemos efectuados, el Fiat necesita casi 8 metros más que el modelo galo para detenerse desde 140 km/h, y eso que dispone de mayor superficie de contacto con el suelo. Además, aunque en ambos la resistencia nos es su punto fuerte, si se agotan antes los frenos del Bravo.

— Motor
— Calidad de rodadura
— Comportamiento — Sólo cinco velocidades
— Espacio en las plazas traseras
— Rueda de repuesto de emergencia
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