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Fiat Sedici vs Suzuki SX4

Sedici y SX4; Fiat y Suzuki no pueden protagonizar una comparativa al uso. Y es que su ADN es tan similar como el de unos hermanos univitelinos a los que sólo algunos detalles externos permiten diferenciar y apenas el precio o gustos personales decantan una opción de compra.
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Fiat Sedici vs Suzuki SX4
La fórmula no es nueva. Los fabricantes ya hace tiempo descubrieron las ventajas de asociarse para crear productos que comercializados independientemente pueden reforzar las ventas de ambos. Precisamente esto es lo que sucede con el Fiat Sedici y el Suzuki SX4, dos automóviles con una sola esencia que comparten todos los órganos mecánicos y que sólo pueden ser identificados por detalles como el equipamiento o los emblemas característicos. Se trata en realidad del mismo automóvil y como tal debe ser tratado.

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Fiat Sedici vs Suzuki SX4

Las apariencias no engañan. Nos encontramos frente a un pequeño coche más de campo que de carretera y eso significa que circulando sobre asfalto puede llegar a parecer más que confortable, blando de suspensiones, con balanceos acusados circulando a ritmos elevados que quedan exagerados por el flaneo de unos neumáticos de alto perfil.

Pues bien. Este comportamiento, que en carretera es mejorable cambia tan pronto como nos adentramos en caminos o pistas forestales, terrenos por los que con 19 cm de altura libre al suelo no debería haber -a priori- grandes riesgos de deteriorar los bajos del coche. En esas condiciones se agradece la respuesta del motor a bajo régimen y se puede disfrutar bastante con la conducción de un automóvil que responde con docilidad a las órdenes de volante, acelerador y freno. En este sentido, exagerando los términos, es posible incluso llegar a disfrutar del siempre gratificante derrapaje controlado. Para ello, habremos previamente tenido que desconectar el control de estabilidad, confortablemente intrusivo cuando actúa sobre tracción y con un punto de violencia cuando se ocupa de estabilizar la trayectoria. Si lo que nos proponemos es una circulación campera más exigente, con trialeras de cierta dificultad, será conveniente emplear el bloqueo del diferencial. De lo contrario, un tufillo a embrague nos recordará cómo estamos castigando la mecánica en exceso. Pese a estar hablando de un motor de nuevo cuño, no se puede decir que sea especialmente refinado, dejándose percibir claramente vibraciones y traqueteos. Destaca por su excelente comportamiento a bajo régimen y más que buenos medios aunque no merece la pena estirarlo hacia la zona roja, algo muy útil cuando se trata de circular por campo y que en carretera no supone ningún problema habida cuenta de que disponemos de una sexta velocidad de 53 km/h. Su punto de entrega de potencia máxima se encuentra por debajo de las 4.000 rpm. Sin ser especialmente ‘gastón’, tampoco se puede decir que lo sea espectacularmente, sobre todo si circulamos deprisa, con esos casi 7 litros de consumo medio en nuestros ciclos de pruebas. En cuanto a rendimiento, justo es reconocer que no deben esperarse unas prestaciones de infarto para los 135 CV del motor 2 litros que montan nuestros protagonistas. Pese a ello, baja de los 10 segundos en el 0-100 km/h, uno de los clásicos indicadores de prestaciones, aunque invierte casi segundo y medio por encima de los 30 segundos en recorrer los 1.000 metros acelerando a tope desde parado que marcan la diferencia entre lo muy bueno y lo discreto. Comparado con el 1.9 al que sustituye, el paso adelante es importante, mejorando en más de un segundo las cifras significativas de aceleración y adelantamiento incluso en su marcha más larga. Y eso cuenta que estamos de seis velocidades. Estamos ante automóviles que han recibido recientemente una puesta al día. Sin embargo, su interior sigue siendo clásico tanto en cuanto a aspecto como al material empleado, de plástico rígido y aspecto pobre. Sin embargo, la sensación de espacio es buena, especialmente en cuanto a de cabeza y permitirá que cuatro pasajeros puedan viajar con total comodidad. Sin embargo, deberán convivir con el ya mencionado escaso aislamiento respecto al exterior, tanto proveniente de la rodadura, como del aire en marcha y del motor. En cuanto al equipamiento, aquí sí empiezan las diferencias. El Fiat Sedici está únicamente disponible con un único acabado que incluye todo lo que puede ser exigido en nuestros días. Así, incluye climatizador automático, control de tracción y estabilidad y un equipo de audio capaz de leer MP3. Por supuesto, también son de serie elementos como el cierre centralizado o una dirección asistida que cuando nos empleamos a fondo en recorridos tortuosos o maniobras parece no ser capaz de atender a la demanda del conductor y se vuelve dura, llegando a ser incómoda, como también puede decirse del Suzuki. Sin embargo la ausencia de elementos como las conexiones USB para el equipo de audio, un navegador original de la marca o el control de descenso ⎯complemento de gran utilidad habida cuenta de que no estamos ante una 1ª marcha demasiado corta adecuada para afrontar pasos complicados de todo terreno⎯ sí podrían mejorar tanto la conducción como el sentimiento de vida a bordo. Uno de los aspectos menos gratificantes de nuestros protagonistas es su equipo de frenos. Necesitan más de 78 metros para detenerse completamente circulando a 140 km/h y el pedal ofrece un tacto bastante pastoso en su primera mitad del recorrido pasada la cual sí permite modular la frenada con eficacia. Sin embargo, sí que aguanta el tipo sobradamente a menos que nos empeñemos realmente en ello ya que tras un episodio de alta exigencia prolongada sí que pueden percibirse síntomas de desfallecimiento.

La dirección no resulta rápida, aunque sí precisa e informa con fidelidad de las órdenes que envía al eje delantero. Sin embargo, la corta distancia entre ejes de nuestros protagonistas puede llevar a ciertas dosis de nerviosismo en su comportamiento. No es, en cualquier caso, alarmante dada la docilidad del producto y la siempre aliviadora presencia del control de estabilidad. Éste es plenamente desconectable, incluso en marcha a baja velocidad, dejando toda la responsabilidad del control en manos y pies del conductor para lo cual es necesario mantener presionado el botón durante varios segundos. También es sinónimo de seguridad la tracción a las cuatro ruedas con diferencial central de control electrónico que sobre asfalto deslizante, carreteras nevadas, caminos o pistas mejoraría la motricidad facilitando el trabajo del conductor. Su complemento, el bloqueo de este diferencial, permite afrontar pasos complicados a baja velocidad, evitando tener que «tomar carrerilla» para con inercia conseguir el paso. Este bloqueo se desconecta automáticamente al pasar los 60 km/h para evitar deteriorar la mecánica. Si bien decíamos que en el plano mecánico no había diferencias mecánicas, sí que las diferentes políticas comerciales marcan algunas diferencias. Así, Fiat ofrece un único acabado disponible en dos variantes de tracción delantera (17.500 euros) e integral (20.600) con el descuento actual ya aplicado, equipadas con el mismo motor, en tanto que su gemelo japonés cuenta con una versión de gasolina y 1,6 litros (también con cambio automático en opción) y el DDIs 2.0 analizado. A diferencia del Fiat cuenta con dos acabados comerciales separados por 1.300 euros. El mejor equipado, llamado GLX cuesta 20.538 euros e incorpora adicionalmente retrovisores calefactados, control de crucero, radio con cargador de 6 CD y entrada sin llave entre otros que aumenta su atractivo, pero no son en absoluto baratos. Entre sus rivales cabe destacar al Skoda Yeti, de dimensiones ligeramente superiores, especialmente en lo que atañe a capacidad de maletero, refinamiento mecánico y oferta técnica, pero también es bastante más caro ya que los 24.480 euros de las versiones Active 4x4 con motor TDI 110 CV superan notablemente a nuestros protagonistas. Sin embargo, un nuevo contendiente, el Dacia Duster 4x4 está a punto de poner las cosas muy difíciles como coches muy compactos y polivalentes con cierta capacidad campera. Su precio, 18.260 € en su acabado tope de gama, puede decantar muchas balanzas. La fórmula no es nueva. Los fabricantes ya hace tiempo descubrieron las ventajas de asociarse para crear productos que comercializados independientemente pueden reforzar las ventas de ambos. Precisamente esto es lo que sucede con el Fiat Sedici y el Suzuki SX4, dos automóviles con una sola esencia que comparten todos los órganos mecánicos y que sólo pueden ser identificados por detalles como el equipamiento o los emblemas característicos. Se trata en realidad del mismo automóvil y como tal debe ser tratado. Las apariencias no engañan. Nos encontramos frente a un pequeño coche más de campo que de carretera y eso significa que circulando sobre asfalto puede llegar a parecer más que confortable, blando de suspensiones, con balanceos acusados circulando a ritmos elevados que quedan exagerados por el flaneo de unos neumáticos de alto perfil.

Pues bien. Este comportamiento, que en carretera es mejorable cambia tan pronto como nos adentramos en caminos o pistas forestales, terrenos por los que con 19 cm de altura libre al suelo no debería haber -a priori- grandes riesgos de deteriorar los bajos del coche. En esas condiciones se agradece la respuesta del motor a bajo régimen y se puede disfrutar bastante con la conducción de un automóvil que responde con docilidad a las órdenes de volante, acelerador y freno. En este sentido, exagerando los términos, es posible incluso llegar a disfrutar del siempre gratificante derrapaje controlado. Para ello, habremos previamente tenido que desconectar el control de estabilidad, confortablemente intrusivo cuando actúa sobre tracción y con un punto de violencia cuando se ocupa de estabilizar la trayectoria. Si lo que nos proponemos es una circulación campera más exigente, con trialeras de cierta dificultad, será conveniente emplear el bloqueo del diferencial. De lo contrario, un tufillo a embrague nos recordará cómo estamos castigando la mecánica en exceso. Pese a estar hablando de un motor de nuevo cuño, no se puede decir que sea especialmente refinado, dejándose percibir claramente vibraciones y traqueteos. Destaca por su excelente comportamiento a bajo régimen y más que buenos medios aunque no merece la pena estirarlo hacia la zona roja, algo muy útil cuando se trata de circular por campo y que en carretera no supone ningún problema habida cuenta de que disponemos de una sexta velocidad de 53 km/h. Su punto de entrega de potencia máxima se encuentra por debajo de las 4.000 rpm. Sin ser especialmente ‘gastón’, tampoco se puede decir que lo sea espectacularmente, sobre todo si circulamos deprisa, con esos casi 7 litros de consumo medio en nuestros ciclos de pruebas. En cuanto a rendimiento, justo es reconocer que no deben esperarse unas prestaciones de infarto para los 135 CV del motor 2 litros que montan nuestros protagonistas. Pese a ello, baja de los 10 segundos en el 0-100 km/h, uno de los clásicos indicadores de prestaciones, aunque invierte casi segundo y medio por encima de los 30 segundos en recorrer los 1.000 metros acelerando a tope desde parado que marcan la diferencia entre lo muy bueno y lo discreto. Comparado con el 1.9 al que sustituye, el paso adelante es importante, mejorando en más de un segundo las cifras significativas de aceleración y adelantamiento incluso en su marcha más larga. Y eso cuenta que estamos de seis velocidades. Estamos ante automóviles que han recibido recientemente una puesta al día. Sin embargo, su interior sigue siendo clásico tanto en cuanto a aspecto como al material empleado, de plástico rígido y aspecto pobre. Sin embargo, la sensación de espacio es buena, especialmente en cuanto a de cabeza y permitirá que cuatro pasajeros puedan viajar con total comodidad. Sin embargo, deberán convivir con el ya mencionado escaso aislamiento respecto al exterior, tanto proveniente de la rodadura, como del aire en marcha y del motor. En cuanto al equipamiento, aquí sí empiezan las diferencias. El Fiat Sedici está únicamente disponible con un único acabado que incluye todo lo que puede ser exigido en nuestros días. Así, incluye climatizador automático, control de tracción y estabilidad y un equipo de audio capaz de leer MP3. Por supuesto, también son de serie elementos como el cierre centralizado o una dirección asistida que cuando nos empleamos a fondo en recorridos tortuosos o maniobras parece no ser capaz de atender a la demanda del conductor y se vuelve dura, llegando a ser incómoda, como también puede decirse del Suzuki. Sin embargo la ausencia de elementos como las conexiones USB para el equipo de audio, un navegador original de la marca o el control de descenso ⎯complemento de gran utilidad habida cuenta de que no estamos ante una 1ª marcha demasiado corta adecuada para afrontar pasos complicados de todo terreno⎯ sí podrían mejorar tanto la conducción como el sentimiento de vida a bordo. Uno de los aspectos menos gratificantes de nuestros protagonistas es su equipo de frenos. Necesitan más de 78 metros para detenerse completamente circulando a 140 km/h y el pedal ofrece un tacto bastante pastoso en su primera mitad del recorrido pasada la cual sí permite modular la frenada con eficacia. Sin embargo, sí que aguanta el tipo sobradamente a menos que nos empeñemos realmente en ello ya que tras un episodio de alta exigencia prolongada sí que pueden percibirse síntomas de desfallecimiento.

La dirección no resulta rápida, aunque sí precisa e informa con fidelidad de las órdenes que envía al eje delantero. Sin embargo, la corta distancia entre ejes de nuestros protagonistas puede llevar a ciertas dosis de nerviosismo en su comportamiento. No es, en cualquier caso, alarmante dada la docilidad del producto y la siempre aliviadora presencia del control de estabilidad. Éste es plenamente desconectable, incluso en marcha a baja velocidad, dejando toda la responsabilidad del control en manos y pies del conductor para lo cual es necesario mantener presionado el botón durante varios segundos. También es sinónimo de seguridad la tracción a las cuatro ruedas con diferencial central de control electrónico que sobre asfalto deslizante, carreteras nevadas, caminos o pistas mejoraría la motricidad facilitando el trabajo del conductor. Su complemento, el bloqueo de este diferencial, permite afrontar pasos complicados a baja velocidad, evitando tener que «tomar carrerilla» para con inercia conseguir el paso. Este bloqueo se desconecta automáticamente al pasar los 60 km/h para evitar deteriorar la mecánica. Si bien decíamos que en el plano mecánico no había diferencias mecánicas, sí que las diferentes políticas comerciales marcan algunas diferencias. Así, Fiat ofrece un único acabado disponible en dos variantes de tracción delantera (17.500 euros) e integral (20.600) con el descuento actual ya aplicado, equipadas con el mismo motor, en tanto que su gemelo japonés cuenta con una versión de gasolina y 1,6 litros (también con cambio automático en opción) y el DDIs 2.0 analizado. A diferencia del Fiat cuenta con dos acabados comerciales separados por 1.300 euros. El mejor equipado, llamado GLX cuesta 20.538 euros e incorpora adicionalmente retrovisores calefactados, control de crucero, radio con cargador de 6 CD y entrada sin llave entre otros que aumenta su atractivo, pero no son en absoluto baratos. Entre sus rivales cabe destacar al Skoda Yeti, de dimensiones ligeramente superiores, especialmente en lo que atañe a capacidad de maletero, refinamiento mecánico y oferta técnica, pero también es bastante más caro ya que los 24.480 euros de las versiones Active 4x4 con motor TDI 110 CV superan notablemente a nuestros protagonistas. Sin embargo, un nuevo contendiente, el Dacia Duster 4x4 está a punto de poner las cosas muy difíciles como coches muy compactos y polivalentes con cierta capacidad campera. Su precio, 18.260 € en su acabado tope de gama, puede decantar muchas balanzas.
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