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Ferrari California: ¿el Ferrari?

Ha nacido una estrella que, en el universo de los fieles seguidores de Ferrari, no sabemos si podrá brillar con luz propia. Hablamos del California, el Ferrari de los tiempos modernos, el Ferrari más comercial de todos cuantos componen la gama del fabricante de Maranello y, ante todo, el Ferrari más confortable y versátil de la historia de la marca.
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Ferrari California: ¿el Ferrari?
Desgranemos componentes técnicos, empezando por el nuevo cambio de marchas de doble embrague, primicia absoluta en la marca de Maranello y teórico avance sobre el que se forjarán las futuras cajas F1 actualmente empleadas en los otros Ferrari. El California también ofrece una caja manual de 6 relaciones con la típica rejilla de la casa, ¿pero quién lo quiere teniendo esta nueva y eficaz transmisión?
Conceptualmente, no se trata de una reinterpretación de las usadas ya por VW, Audi, BMW o Porsche, aunque la clave sigan siendo los dos embragues ‘embutidos’. Ferrari ha rizado el rizo. Reconocen que un cambio así no podría ser más ligero que el F1 y el peso es factor directamente proporcional a la deportividad que puede llegar a alcanzar un coche salido de Maranello. En su origen, también se presenta el hipotético problema del tamaño. Ubicada en el eje posterior en disposición Transaxle —aporta ahí cien kilos de peso— Ferrari ha desdoblado el árbol secundario en dos ejes, logrando esa compacidad buscada. Pero el beneficio es doble. Al necesitar un circuito hidráulico de recorrido más corto, la velocidad de actuación es otra de las guerras ganadas. Cinco litros de aceite presurizan el circuito; otros ocho bañan los embragues. Está claro que, para un cambio así, no todo es electrónica. Sin una buena base no se pueden hacer milagros, y Ferrari tiene la mejor para el California. Luego llega el software, la programación, donde entonces, sí, actúa la imperiosa electrónica y en Ferrari no faltan especialistas. Getrag hace la caja, Magneti Marelli ‘el resto’.

¿Más rápido que el F1 SuperFast2? Pues no, aunque te aseguramos que nadie sería capaz de cuantificar cuánto más lento es esta nueva caja de doble embrague. Aquélla rebaja las 100 milésimas de segundo del F1 ‘a secas’ a sólo 60. ¿Y la nueva? Ferrari anda remiso en facilitar esos datos. Sólo concluye que acabará siendo el cambio más rápido y eficiente de un Ferrari. Es cuestión de tiempo. A nosotros nos ha parecido claramente más rápida que las transmisiones equivalentes de BMW —en M3— y Posche —en el 911—. Y eso que, por encima de todo, destaca la suavidad y dulzura con la que el Ferrari California empalma cada una de las siete marchas sobre cualquier otro aspecto, sin tirones, sin coces y sobre todo, sin interrupción alguna de la potencia que llegan a las ruedas posteriores. Sí sientes la parte ‘mecánica’, ese ‘clack’ de tanta pieza en movimiento que, sin lugar a dudas, estimula la conducción. A nosotros nos ha parecido claramente más rápida que las transmisiones equivalentes de BMW —en M3— y Porsche —en el 911—. Y eso que, por encima de todo, destaca la suavidad y dulzura con la que el Ferrari California empalma cada una de las siete marchas sobre cualquier otro aspecto, sin tirones, sin coces y sobre todo, sin interrupción alguna de la potencia que llegan a las ruedas posteriores. Sí sientes la parte ‘mecánica’, ese ‘clack’ de tanta pieza en movimiento que, sin lugar a dudas, estimula la conducción. Adicionalmente, los ‘periféricos’ asociados eje motriz acentúan la máxima efectividad posible en cualquier tipo de trazado, destacando el optimizado control de tracción F1-Trac (mejorado respecto al del F430), el asistente de arrancada para máxima aceleración —el Launch Control— o el autoblocante mecánico, tarado al 25 por ciento en aceleración y el 50 por ciento en retención, para que no se escapen caballos sin antes haber hecho su cometido ni existan bloqueos en el eje posterior ante reducciones muy salvajes sobre firme resbaladizo. En resumidas cuentas, un cambio 10.
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¿Más rápido que el F1 SuperFast2? Pues no, aunque te aseguramos que nadie sería capaz de cuantificar cuánto más lento es esta nueva caja de doble embrague. Aquélla rebaja las 100 milésimas de segundo del F1 ‘a secas’ a sólo 60. ¿Y la nueva? Ferrari anda remiso en facilitar esos datos. Sólo concluye que acabará siendo el cambio más rápido y eficiente de un Ferrari. Es cuestión de tiempo. A nosotros nos ha parecido claramente más rápida que las transmisiones equivalentes de BMW —en M3— y Posche —en el 911—. Y eso que, por encima de todo, destaca la suavidad y dulzura con la que el Ferrari California empalma cada una de las siete marchas sobre cualquier otro aspecto, sin tirones, sin coces y sobre todo, sin interrupción alguna de la potencia que llegan a las ruedas posteriores. Sí sientes la parte ‘mecánica’, ese ‘clack’ de tanta pieza en movimiento que, sin lugar a dudas, estimula la conducción. A nosotros nos ha parecido claramente más rápida que las transmisiones equivalentes de BMW —en M3— y Porsche —en el 911—. Y eso que, por encima de todo, destaca la suavidad y dulzura con la que el Ferrari California empalma cada una de las siete marchas sobre cualquier otro aspecto, sin tirones, sin coces y sobre todo, sin interrupción alguna de la potencia que llegan a las ruedas posteriores. Sí sientes la parte ‘mecánica’, ese ‘clack’ de tanta pieza en movimiento que, sin lugar a dudas, estimula la conducción. Adicionalmente, los ‘periféricos’ asociados eje motriz acentúan la máxima efectividad posible en cualquier tipo de trazado, destacando el optimizado control de tracción F1-Trac (mejorado respecto al del F430), el asistente de arrancada para máxima aceleración —el Launch Control— o el autoblocante mecánico, tarado al 25 por ciento en aceleración y el 50 por ciento en retención, para que no se escapen caballos sin antes haber hecho su cometido ni existan bloqueos en el eje posterior ante reducciones muy salvajes sobre firme resbaladizo. En resumidas cuentas, un cambio 10.
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