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Familiares japoneses: Accord, Mazda6 y Avensis

Los modelos japoneses también apuntan buenas maneras en versiones de carrocería familiar. Tanto Honda, Mazda como Toyota adornan sus familiares medios con brillantes mecánicas turbodiesel por encima de los 150 CV para seducir a los clientes que quieren coches prácticos pero con tacto selecto.
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Familiares japoneses: Accord, Mazda6 y Avensis
Se lleva constatando en los últimos años una pérdida de interés de la clientela por las berlinas de tamaño medio. Sin duda, la primera llegada de los monovolumen, luego los todocamino y algunos crossover, fueron las causas de dicho recorte. Pero, también, los nuevos familiares, vehículos en muchos casos de estética tan atractiva como las berlinas y bastante más prácticos han llevado a que una buena parte de los compradores de berlinas se lo hayan pensado mejor. Los tres protagonistas que nos conciernen hacen gala de un diseño exterior tremendamente atractivo, en algunos casos, más bonitos que la berlina correspondiente. Sus motores de 2,2 litros buscan en ese exceso de cilindrada frente a los habituales 2 litros una suavidad y progresividad que se aúne a la fuerza que sus 150 CV, ó más, garantizan.
Nos enfrentamos a vehículos, en otro tiempo, lastrados por una definición práctica que menoscababa su dinamismo en carretera. Esos tiempos han cambiado radicalmente. Quien ahora piense que un vehículo con carrocería familiar resulta más torpe o inseguro que la correspondiente berlina de la que se deriva, está en un completo error. Cualquiera de nuestros tres protagonistas pueden ser conducidos con una altísima exigencia y su respuesta, con las lógicas diferencias inherentes a sus propios diseños, es más que satisfactoria. Dentro de nuestros tres protagonistas, encontramos en el Mazda el familiar con tacto más deportivo, aunque ello no quiera decir que, por ejemplo, la suspensión sea dura. De hecho, como en sus dos competidores, el reglaje en extensión de la amortiguación —de mucha responsabilidad en el factor confort— es bastante liviano, por lo que, incluso este Mazda 6, en rasantes pronunciados a alto ritmo, el coche parece que tiene tendencia a "despegar", aunque no llega a ello, naturalmente. Esta circunstancia se extiende a los tres, y tanto Honda como Toyota no son ajenos a ella. Por seguir con el Mazda, pese a ser el más largo y con mayor distancia entre ejes, es el que más instantáneamente cambia de dirección bajo el mandato del volante. Su equilibrio entre trenes genera el comportamiento más neutro, aunque, como es lógico, siempre con un adecuado subviraje a la entrada, para dar tiempo al conductor a precisar su actuación, y la lógica conducta direccional del tren trasero si nos vemos obligados a corregir en medio o a la salida de la curva. Hay que recalcar que este Mazda es el único en disponer de diseño multibrazo en las suspensiones de ambos trenes, por lo que se presupone un magnífico guiado de cada una de las ruedas en toda su geometría dinámica. El Honda le sigue muy de cerca con, también, un sofisticado sistema de suspensión, con triángulos superpuestos delante y detrás. Gracias a ello, también la gestión de las curvas y dificultades de trazado es "cosa de niños" a su volante. Siendo el más pesado de los tres —por una cincuentena de kilos— este Honda Accord se siente como el más aplomado, para entendernos, "el más cochazo", no significando esto torpeza alguna a la hora de afrontar la carretera más retorcida que podamos encontrar. El Mazda 6 Wagon ofrece mejores prestaciones, más bajo consumo, maletero más capaz y carácter más ágil y dinámico. Pero también el Honda Accord Tourer es una opción a tener en cuenta por su mayor refinamiento y empaque a la hora de conducir. El Toyota, nada más ponerse en acción, ya transmite otra sensación. De coche más ligero, con reglajes de suspensión claramente más blandos, por lo que resulta menos preciso a la hora de inscribirse en las curva, pues la carrocería oscila con mayor amplitud, lo que se traduce en una mayor variación de la geometría, dado también que su diseño delantero es el de un simple McPherson, lejos de la sofisticación de las de sus rivales. El resultado del Toyota sobre la carretera es la de un coche más lento en curva y de menor rapidez de reacción a los mandatos del volante a lo que contribuye una dirección de asistencia eléctrica menos rigurosa. Un coche, por así decirlo, más burgués. De nuevo, el "zoom, zoom" de Mazda pone al 6 Wagon un paso por delante de sus rivales. El cuatro cilindros de casi 2,2 litros se muestra como el de mayor rendimiento, no sólo en potencia máxima homologada sino también en la obtenida en nuestro banco de potencia. Pero, a igualdad con el motor Honda, también destaca por una elasticidad y progresividad proverbial. Colocado por debajo de 1.000 rpm en sexta relación y sobre moderada rampa, es capaz de recuperarse de esta extremada exigencia sin el menor mal modo. Una de las características más interesantes del motor Mazda es su poderosa y extensa respuesta a medio régimen —entendido éste entre 1.600 y 3.500 rpm—, algo que ninguno de sus rivales logra igualar. Eso sí, quizás por este específico diagrama de distribución, el motor Mazda es el que menos capacidad para estirar tiene de los tres, "muriendo" justo en las 4.250 rpm, 250 menos que en el Honda y 500 rpm por debajo del Toyota.

El motor Honda calca el rendimiento a bajo régimen del Mazda pero, gracias a sus desarrollos más cortos, la respuesta del Accord cuando la aguja del cuentavueltas flirtea con el ralentí es, incluso, mejor. Sus medios no son tan enérgicos ni aguantan durante un lapso de régimen tan largo como en el motor Mazda, pero aún así es una mecánica de extraordinario placer de utilización, con vibraciones totalmente aquietadas y sonido muy poco intrusivo en el habitáculo. El propulsor Toyota vence en potencia máxima obtenida en nuestro banco al Honda y empata en par. Sin embargo, no es hasta pasadas las primeras mil vueltas de utilización -esto es, a 1.700 rpm- cuando logra empatar su rendimiento. Además, como sus desarrollos son más largos, no es extraño que sea el Avensis el modelo cuyas prestaciones sean menos destacadas. En este apartado, el Mazda también se apunta el primer puesto mientras que el Honda se sitúa en un más que suficiente segundo lugar. Para completar la loa a la mecánica Mazda, también hay que recalcar que es la más austera en cuanto a consumo de combustible, mientras que sus dos rivales empatan en el gasto medio obtenido en nuestras pruebas, sólo 0,3 l/100 km por detrás.
Amplios y prácticos
Se lleva constatando en los últimos años una pérdida de interés de la clientela por las berlinas de tamaño medio. Sin duda, la primera llegada de los monovolumen, luego los todocamino y algunos crossover, fueron las causas de dicho recorte. Pero, también, los nuevos familiares, vehículos en muchos casos de estética tan atractiva como las berlinas y bastante más prácticos han llevado a que una buena parte de los compradores de berlinas se lo hayan pensado mejor. Los tres protagonistas que nos conciernen hacen gala de un diseño exterior tremendamente atractivo, en algunos casos, más bonitos que la berlina correspondiente. Sus motores de 2,2 litros buscan en ese exceso de cilindrada frente a los habituales 2 litros una suavidad y progresividad que se aúne a la fuerza que sus 150 CV, ó más, garantizan. Nos enfrentamos a vehículos, en otro tiempo, lastrados por una definición práctica que menoscababa su dinamismo en carretera. Esos tiempos han cambiado radicalmente. Quien ahora piense que un vehículo con carrocería familiar resulta más torpe o inseguro que la correspondiente berlina de la que se deriva, está en un completo error. Cualquiera de nuestros tres protagonistas pueden ser conducidos con una altísima exigencia y su respuesta, con las lógicas diferencias inherentes a sus propios diseños, es más que satisfactoria. Dentro de nuestros tres protagonistas, encontramos en el Mazda el familiar con tacto más deportivo, aunque ello no quiera decir que, por ejemplo, la suspensión sea dura. De hecho, como en sus dos competidores, el reglaje en extensión de la amortiguación —de mucha responsabilidad en el factor confort— es bastante liviano, por lo que, incluso este Mazda 6, en rasantes pronunciados a alto ritmo, el coche parece que tiene tendencia a "despegar", aunque no llega a ello, naturalmente. Esta circunstancia se extiende a los tres, y tanto Honda como Toyota no son ajenos a ella. Por seguir con el Mazda, pese a ser el más largo y con mayor distancia entre ejes, es el que más instantáneamente cambia de dirección bajo el mandato del volante. Su equilibrio entre trenes genera el comportamiento más neutro, aunque, como es lógico, siempre con un adecuado subviraje a la entrada, para dar tiempo al conductor a precisar su actuación, y la lógica conducta direccional del tren trasero si nos vemos obligados a corregir en medio o a la salida de la curva. Hay que recalcar que este Mazda es el único en disponer de diseño multibrazo en las suspensiones de ambos trenes, por lo que se presupone un magnífico guiado de cada una de las ruedas en toda su geometría dinámica. El Honda le sigue muy de cerca con, también, un sofisticado sistema de suspensión, con triángulos superpuestos delante y detrás. Gracias a ello, también la gestión de las curvas y dificultades de trazado es "cosa de niños" a su volante. Siendo el más pesado de los tres —por una cincuentena de kilos— este Honda Accord se siente como el más aplomado, para entendernos, "el más cochazo", no significando esto torpeza alguna a la hora de afrontar la carretera más retorcida que podamos encontrar. El Mazda 6 Wagon ofrece mejores prestaciones, más bajo consumo, maletero más capaz y carácter más ágil y dinámico. Pero también el Honda Accord Tourer es una opción a tener en cuenta por su mayor refinamiento y empaque a la hora de conducir. El Toyota, nada más ponerse en acción, ya transmite otra sensación. De coche más ligero, con reglajes de suspensión claramente más blandos, por lo que resulta menos preciso a la hora de inscribirse en las curva, pues la carrocería oscila con mayor amplitud, lo que se traduce en una mayor variación de la geometría, dado también que su diseño delantero es el de un simple McPherson, lejos de la sofisticación de las de sus rivales. El resultado del Toyota sobre la carretera es la de un coche más lento en curva y de menor rapidez de reacción a los mandatos del volante a lo que contribuye una dirección de asistencia eléctrica menos rigurosa. Un coche, por así decirlo, más burgués. De nuevo, el "zoom, zoom" de Mazda pone al 6 Wagon un paso por delante de sus rivales. El cuatro cilindros de casi 2,2 litros se muestra como el de mayor rendimiento, no sólo en potencia máxima homologada sino también en la obtenida en nuestro banco de potencia. Pero, a igualdad con el motor Honda, también destaca por una elasticidad y progresividad proverbial. Colocado por debajo de 1.000 rpm en sexta relación y sobre moderada rampa, es capaz de recuperarse de esta extremada exigencia sin el menor mal modo. Una de las características más interesantes del motor Mazda es su poderosa y extensa respuesta a medio régimen —entendido éste entre 1.600 y 3.500 rpm—, algo que ninguno de sus rivales logra igualar. Eso sí, quizás por este específico diagrama de distribución, el motor Mazda es el que menos capacidad para estirar tiene de los tres, "muriendo" justo en las 4.250 rpm, 250 menos que en el Honda y 500 rpm por debajo del Toyota.

El motor Honda calca el rendimiento a bajo régimen del Mazda pero, gracias a sus desarrollos más cortos, la respuesta del Accord cuando la aguja del cuentavueltas flirtea con el ralentí es, incluso, mejor. Sus medios no son tan enérgicos ni aguantan durante un lapso de régimen tan largo como en el motor Mazda, pero aún así es una mecánica de extraordinario placer de utilización, con vibraciones totalmente aquietadas y sonido muy poco intrusivo en el habitáculo. El propulsor Toyota vence en potencia máxima obtenida en nuestro banco al Honda y empata en par. Sin embargo, no es hasta pasadas las primeras mil vueltas de utilización -esto es, a 1.700 rpm- cuando logra empatar su rendimiento. Además, como sus desarrollos son más largos, no es extraño que sea el Avensis el modelo cuyas prestaciones sean menos destacadas. En este apartado, el Mazda también se apunta el primer puesto mientras que el Honda se sitúa en un más que suficiente segundo lugar. Para completar la loa a la mecánica Mazda, también hay que recalcar que es la más austera en cuanto a consumo de combustible, mientras que sus dos rivales empatan en el gasto medio obtenido en nuestras pruebas, sólo 0,3 l/100 km por detrás.
Amplios y prácticos
Se lleva constatando en los últimos años una pérdida de interés de la clientela por las berlinas de tamaño medio. Sin duda, la primera llegada de los monovolumen, luego los todocamino y algunos crossover, fueron las causas de dicho recorte. Pero, también, los nuevos familiares, vehículos en muchos casos de estética tan atractiva como las berlinas y bastante más prácticos han llevado a que una buena parte de los compradores de berlinas se lo hayan pensado mejor. Los tres protagonistas que nos conciernen hacen gala de un diseño exterior tremendamente atractivo, en algunos casos, más bonitos que la berlina correspondiente. Sus motores de 2,2 litros buscan en ese exceso de cilindrada frente a los habituales 2 litros una suavidad y progresividad que se aúne a la fuerza que sus 150 CV, ó más, garantizan. Nos enfrentamos a vehículos, en otro tiempo, lastrados por una definición práctica que menoscababa su dinamismo en carretera. Esos tiempos han cambiado radicalmente. Quien ahora piense que un vehículo con carrocería familiar resulta más torpe o inseguro que la correspondiente berlina de la que se deriva, está en un completo error. Cualquiera de nuestros tres protagonistas pueden ser conducidos con una altísima exigencia y su respuesta, con las lógicas diferencias inherentes a sus propios diseños, es más que satisfactoria. Dentro de nuestros tres protagonistas, encontramos en el Mazda el familiar con tacto más deportivo, aunque ello no quiera decir que, por ejemplo, la suspensión sea dura. De hecho, como en sus dos competidores, el reglaje en extensión de la amortiguación —de mucha responsabilidad en el factor confort— es bastante liviano, por lo que, incluso este Mazda 6, en rasantes pronunciados a alto ritmo, el coche parece que tiene tendencia a "despegar", aunque no llega a ello, naturalmente. Esta circunstancia se extiende a los tres, y tanto Honda como Toyota no son ajenos a ella. Por seguir con el Mazda, pese a ser el más largo y con mayor distancia entre ejes, es el que más instantáneamente cambia de dirección bajo el mandato del volante. Su equilibrio entre trenes genera el comportamiento más neutro, aunque, como es lógico, siempre con un adecuado subviraje a la entrada, para dar tiempo al conductor a precisar su actuación, y la lógica conducta direccional del tren trasero si nos vemos obligados a corregir en medio o a la salida de la curva. Hay que recalcar que este Mazda es el único en disponer de diseño multibrazo en las suspensiones de ambos trenes, por lo que se presupone un magnífico guiado de cada una de las ruedas en toda su geometría dinámica. El Honda le sigue muy de cerca con, también, un sofisticado sistema de suspensión, con triángulos superpuestos delante y detrás. Gracias a ello, también la gestión de las curvas y dificultades de trazado es "cosa de niños" a su volante. Siendo el más pesado de los tres —por una cincuentena de kilos— este Honda Accord se siente como el más aplomado, para entendernos, "el más cochazo", no significando esto torpeza alguna a la hora de afrontar la carretera más retorcida que podamos encontrar. El Mazda 6 Wagon ofrece mejores prestaciones, más bajo consumo, maletero más capaz y carácter más ágil y dinámico. Pero también el Honda Accord Tourer es una opción a tener en cuenta por su mayor refinamiento y empaque a la hora de conducir. El Toyota, nada más ponerse en acción, ya transmite otra sensación. De coche más ligero, con reglajes de suspensión claramente más blandos, por lo que resulta menos preciso a la hora de inscribirse en las curva, pues la carrocería oscila con mayor amplitud, lo que se traduce en una mayor variación de la geometría, dado también que su diseño delantero es el de un simple McPherson, lejos de la sofisticación de las de sus rivales. El resultado del Toyota sobre la carretera es la de un coche más lento en curva y de menor rapidez de reacción a los mandatos del volante a lo que contribuye una dirección de asistencia eléctrica menos rigurosa. Un coche, por así decirlo, más burgués. De nuevo, el "zoom, zoom" de Mazda pone al 6 Wagon un paso por delante de sus rivales. El cuatro cilindros de casi 2,2 litros se muestra como el de mayor rendimiento, no sólo en potencia máxima homologada sino también en la obtenida en nuestro banco de potencia. Pero, a igualdad con el motor Honda, también destaca por una elasticidad y progresividad proverbial. Colocado por debajo de 1.000 rpm en sexta relación y sobre moderada rampa, es capaz de recuperarse de esta extremada exigencia sin el menor mal modo. Una de las características más interesantes del motor Mazda es su poderosa y extensa respuesta a medio régimen —entendido éste entre 1.600 y 3.500 rpm—, algo que ninguno de sus rivales logra igualar. Eso sí, quizás por este específico diagrama de distribución, el motor Mazda es el que menos capacidad para estirar tiene de los tres, "muriendo" justo en las 4.250 rpm, 250 menos que en el Honda y 500 rpm por debajo del Toyota.

El motor Honda calca el rendimiento a bajo régimen del Mazda pero, gracias a sus desarrollos más cortos, la respuesta del Accord cuando la aguja del cuentavueltas flirtea con el ralentí es, incluso, mejor. Sus medios no son tan enérgicos ni aguantan durante un lapso de régimen tan largo como en el motor Mazda, pero aún así es una mecánica de extraordinario placer de utilización, con vibraciones totalmente aquietadas y sonido muy poco intrusivo en el habitáculo. El propulsor Toyota vence en potencia máxima obtenida en nuestro banco al Honda y empata en par. Sin embargo, no es hasta pasadas las primeras mil vueltas de utilización -esto es, a 1.700 rpm- cuando logra empatar su rendimiento. Además, como sus desarrollos son más largos, no es extraño que sea el Avensis el modelo cuyas prestaciones sean menos destacadas. En este apartado, el Mazda también se apunta el primer puesto mientras que el Honda se sitúa en un más que suficiente segundo lugar. Para completar la loa a la mecánica Mazda, también hay que recalcar que es la más austera en cuanto a consumo de combustible, mientras que sus dos rivales empatan en el gasto medio obtenido en nuestras pruebas, sólo 0,3 l/100 km por detrás.
Amplios y prácticos
Se lleva constatando en los últimos años una pérdida de interés de la clientela por las berlinas de tamaño medio. Sin duda, la primera llegada de los monovolumen, luego los todocamino y algunos crossover, fueron las causas de dicho recorte. Pero, también, los nuevos familiares, vehículos en muchos casos de estética tan atractiva como las berlinas y bastante más prácticos han llevado a que una buena parte de los compradores de berlinas se lo hayan pensado mejor. Los tres protagonistas que nos conciernen hacen gala de un diseño exterior tremendamente atractivo, en algunos casos, más bonitos que la berlina correspondiente. Sus motores de 2,2 litros buscan en ese exceso de cilindrada frente a los habituales 2 litros una suavidad y progresividad que se aúne a la fuerza que sus 150 CV, ó más, garantizan. Nos enfrentamos a vehículos, en otro tiempo, lastrados por una definición práctica que menoscababa su dinamismo en carretera. Esos tiempos han cambiado radicalmente. Quien ahora piense que un vehículo con carrocería familiar resulta más torpe o inseguro que la correspondiente berlina de la que se deriva, está en un completo error. Cualquiera de nuestros tres protagonistas pueden ser conducidos con una altísima exigencia y su respuesta, con las lógicas diferencias inherentes a sus propios diseños, es más que satisfactoria. Dentro de nuestros tres protagonistas, encontramos en el Mazda el familiar con tacto más deportivo, aunque ello no quiera decir que, por ejemplo, la suspensión sea dura. De hecho, como en sus dos competidores, el reglaje en extensión de la amortiguación —de mucha responsabilidad en el factor confort— es bastante liviano, por lo que, incluso este Mazda 6, en rasantes pronunciados a alto ritmo, el coche parece que tiene tendencia a "despegar", aunque no llega a ello, naturalmente. Esta circunstancia se extiende a los tres, y tanto Honda como Toyota no son ajenos a ella. Por seguir con el Mazda, pese a ser el más largo y con mayor distancia entre ejes, es el que más instantáneamente cambia de dirección bajo el mandato del volante. Su equilibrio entre trenes genera el comportamiento más neutro, aunque, como es lógico, siempre con un adecuado subviraje a la entrada, para dar tiempo al conductor a precisar su actuación, y la lógica conducta direccional del tren trasero si nos vemos obligados a corregir en medio o a la salida de la curva. Hay que recalcar que este Mazda es el único en disponer de diseño multibrazo en las suspensiones de ambos trenes, por lo que se presupone un magnífico guiado de cada una de las ruedas en toda su geometría dinámica. El Honda le sigue muy de cerca con, también, un sofisticado sistema de suspensión, con triángulos superpuestos delante y detrás. Gracias a ello, también la gestión de las curvas y dificultades de trazado es "cosa de niños" a su volante. Siendo el más pesado de los tres —por una cincuentena de kilos— este Honda Accord se siente como el más aplomado, para entendernos, "el más cochazo", no significando esto torpeza alguna a la hora de afrontar la carretera más retorcida que podamos encontrar. El Mazda 6 Wagon ofrece mejores prestaciones, más bajo consumo, maletero más capaz y carácter más ágil y dinámico. Pero también el Honda Accord Tourer es una opción a tener en cuenta por su mayor refinamiento y empaque a la hora de conducir. El Toyota, nada más ponerse en acción, ya transmite otra sensación. De coche más ligero, con reglajes de suspensión claramente más blandos, por lo que resulta menos preciso a la hora de inscribirse en las curva, pues la carrocería oscila con mayor amplitud, lo que se traduce en una mayor variación de la geometría, dado también que su diseño delantero es el de un simple McPherson, lejos de la sofisticación de las de sus rivales. El resultado del Toyota sobre la carretera es la de un coche más lento en curva y de menor rapidez de reacción a los mandatos del volante a lo que contribuye una dirección de asistencia eléctrica menos rigurosa. Un coche, por así decirlo, más burgués. De nuevo, el "zoom, zoom" de Mazda pone al 6 Wagon un paso por delante de sus rivales. El cuatro cilindros de casi 2,2 litros se muestra como el de mayor rendimiento, no sólo en potencia máxima homologada sino también en la obtenida en nuestro banco de potencia. Pero, a igualdad con el motor Honda, también destaca por una elasticidad y progresividad proverbial. Colocado por debajo de 1.000 rpm en sexta relación y sobre moderada rampa, es capaz de recuperarse de esta extremada exigencia sin el menor mal modo. Una de las características más interesantes del motor Mazda es su poderosa y extensa respuesta a medio régimen —entendido éste entre 1.600 y 3.500 rpm—, algo que ninguno de sus rivales logra igualar. Eso sí, quizás por este específico diagrama de distribución, el motor Mazda es el que menos capacidad para estirar tiene de los tres, "muriendo" justo en las 4.250 rpm, 250 menos que en el Honda y 500 rpm por debajo del Toyota.

El motor Honda calca el rendimiento a bajo régimen del Mazda pero, gracias a sus desarrollos más cortos, la respuesta del Accord cuando la aguja del cuentavueltas flirtea con el ralentí es, incluso, mejor. Sus medios no son tan enérgicos ni aguantan durante un lapso de régimen tan largo como en el motor Mazda, pero aún así es una mecánica de extraordinario placer de utilización, con vibraciones totalmente aquietadas y sonido muy poco intrusivo en el habitáculo. El propulsor Toyota vence en potencia máxima obtenida en nuestro banco al Honda y empata en par. Sin embargo, no es hasta pasadas las primeras mil vueltas de utilización -esto es, a 1.700 rpm- cuando logra empatar su rendimiento. Además, como sus desarrollos son más largos, no es extraño que sea el Avensis el modelo cuyas prestaciones sean menos destacadas. En este apartado, el Mazda también se apunta el primer puesto mientras que el Honda se sitúa en un más que suficiente segundo lugar. Para completar la loa a la mecánica Mazda, también hay que recalcar que es la más austera en cuanto a consumo de combustible, mientras que sus dos rivales empatan en el gasto medio obtenido en nuestras pruebas, sólo 0,3 l/100 km por detrás.
Amplios y prácticos
Se lleva constatando en los últimos años una pérdida de interés de la clientela por las berlinas de tamaño medio. Sin duda, la primera llegada de los monovolumen, luego los todocamino y algunos crossover, fueron las causas de dicho recorte. Pero, también, los nuevos familiares, vehículos en muchos casos de estética tan atractiva como las berlinas y bastante más prácticos han llevado a que una buena parte de los compradores de berlinas se lo hayan pensado mejor. Los tres protagonistas que nos conciernen hacen gala de un diseño exterior tremendamente atractivo, en algunos casos, más bonitos que la berlina correspondiente. Sus motores de 2,2 litros buscan en ese exceso de cilindrada frente a los habituales 2 litros una suavidad y progresividad que se aúne a la fuerza que sus 150 CV, ó más, garantizan. Nos enfrentamos a vehículos, en otro tiempo, lastrados por una definición práctica que menoscababa su dinamismo en carretera. Esos tiempos han cambiado radicalmente. Quien ahora piense que un vehículo con carrocería familiar resulta más torpe o inseguro que la correspondiente berlina de la que se deriva, está en un completo error. Cualquiera de nuestros tres protagonistas pueden ser conducidos con una altísima exigencia y su respuesta, con las lógicas diferencias inherentes a sus propios diseños, es más que satisfactoria. Dentro de nuestros tres protagonistas, encontramos en el Mazda el familiar con tacto más deportivo, aunque ello no quiera decir que, por ejemplo, la suspensión sea dura. De hecho, como en sus dos competidores, el reglaje en extensión de la amortiguación —de mucha responsabilidad en el factor confort— es bastante liviano, por lo que, incluso este Mazda 6, en rasantes pronunciados a alto ritmo, el coche parece que tiene tendencia a "despegar", aunque no llega a ello, naturalmente. Esta circunstancia se extiende a los tres, y tanto Honda como Toyota no son ajenos a ella. Por seguir con el Mazda, pese a ser el más largo y con mayor distancia entre ejes, es el que más instantáneamente cambia de dirección bajo el mandato del volante. Su equilibrio entre trenes genera el comportamiento más neutro, aunque, como es lógico, siempre con un adecuado subviraje a la entrada, para dar tiempo al conductor a precisar su actuación, y la lógica conducta direccional del tren trasero si nos vemos obligados a corregir en medio o a la salida de la curva. Hay que recalcar que este Mazda es el único en disponer de diseño multibrazo en las suspensiones de ambos trenes, por lo que se presupone un magnífico guiado de cada una de las ruedas en toda su geometría dinámica. El Honda le sigue muy de cerca con, también, un sofisticado sistema de suspensión, con triángulos superpuestos delante y detrás. Gracias a ello, también la gestión de las curvas y dificultades de trazado es "cosa de niños" a su volante. Siendo el más pesado de los tres —por una cincuentena de kilos— este Honda Accord se siente como el más aplomado, para entendernos, "el más cochazo", no significando esto torpeza alguna a la hora de afrontar la carretera más retorcida que podamos encontrar. El Mazda 6 Wagon ofrece mejores prestaciones, más bajo consumo, maletero más capaz y carácter más ágil y dinámico. Pero también el Honda Accord Tourer es una opción a tener en cuenta por su mayor refinamiento y empaque a la hora de conducir. El Toyota, nada más ponerse en acción, ya transmite otra sensación. De coche más ligero, con reglajes de suspensión claramente más blandos, por lo que resulta menos preciso a la hora de inscribirse en las curva, pues la carrocería oscila con mayor amplitud, lo que se traduce en una mayor variación de la geometría, dado también que su diseño delantero es el de un simple McPherson, lejos de la sofisticación de las de sus rivales. El resultado del Toyota sobre la carretera es la de un coche más lento en curva y de menor rapidez de reacción a los mandatos del volante a lo que contribuye una dirección de asistencia eléctrica menos rigurosa. Un coche, por así decirlo, más burgués. De nuevo, el "zoom, zoom" de Mazda pone al 6 Wagon un paso por delante de sus rivales. El cuatro cilindros de casi 2,2 litros se muestra como el de mayor rendimiento, no sólo en potencia máxima homologada sino también en la obtenida en nuestro banco de potencia. Pero, a igualdad con el motor Honda, también destaca por una elasticidad y progresividad proverbial. Colocado por debajo de 1.000 rpm en sexta relación y sobre moderada rampa, es capaz de recuperarse de esta extremada exigencia sin el menor mal modo. Una de las características más interesantes del motor Mazda es su poderosa y extensa respuesta a medio régimen —entendido éste entre 1.600 y 3.500 rpm—, algo que ninguno de sus rivales logra igualar. Eso sí, quizás por este específico diagrama de distribución, el motor Mazda es el que menos capacidad para estirar tiene de los tres, "muriendo" justo en las 4.250 rpm, 250 menos que en el Honda y 500 rpm por debajo del Toyota.

El motor Honda calca el rendimiento a bajo régimen del Mazda pero, gracias a sus desarrollos más cortos, la respuesta del Accord cuando la aguja del cuentavueltas flirtea con el ralentí es, incluso, mejor. Sus medios no son tan enérgicos ni aguantan durante un lapso de régimen tan largo como en el motor Mazda, pero aún así es una mecánica de extraordinario placer de utilización, con vibraciones totalmente aquietadas y sonido muy poco intrusivo en el habitáculo. El propulsor Toyota vence en potencia máxima obtenida en nuestro banco al Honda y empata en par. Sin embargo, no es hasta pasadas las primeras mil vueltas de utilización -esto es, a 1.700 rpm- cuando logra empatar su rendimiento. Además, como sus desarrollos son más largos, no es extraño que sea el Avensis el modelo cuyas prestaciones sean menos destacadas. En este apartado, el Mazda también se apunta el primer puesto mientras que el Honda se sitúa en un más que suficiente segundo lugar. Para completar la loa a la mecánica Mazda, también hay que recalcar que es la más austera en cuanto a consumo de combustible, mientras que sus dos rivales empatan en el gasto medio obtenido en nuestras pruebas, sólo 0,3 l/100 km por detrás.
Amplios y prácticos
Se lleva constatando en los últimos años una pérdida de interés de la clientela por las berlinas de tamaño medio. Sin duda, la primera llegada de los monovolumen, luego los todocamino y algunos crossover, fueron las causas de dicho recorte. Pero, también, los nuevos familiares, vehículos en muchos casos de estética tan atractiva como las berlinas y bastante más prácticos han llevado a que una buena parte de los compradores de berlinas se lo hayan pensado mejor. Los tres protagonistas que nos conciernen hacen gala de un diseño exterior tremendamente atractivo, en algunos casos, más bonitos que la berlina correspondiente. Sus motores de 2,2 litros buscan en ese exceso de cilindrada frente a los habituales 2 litros una suavidad y progresividad que se aúne a la fuerza que sus 150 CV, ó más, garantizan. Nos enfrentamos a vehículos, en otro tiempo, lastrados por una definición práctica que menoscababa su dinamismo en carretera. Esos tiempos han cambiado radicalmente. Quien ahora piense que un vehículo con carrocería familiar resulta más torpe o inseguro que la correspondiente berlina de la que se deriva, está en un completo error. Cualquiera de nuestros tres protagonistas pueden ser conducidos con una altísima exigencia y su respuesta, con las lógicas diferencias inherentes a sus propios diseños, es más que satisfactoria. Dentro de nuestros tres protagonistas, encontramos en el Mazda el familiar con tacto más deportivo, aunque ello no quiera decir que, por ejemplo, la suspensión sea dura. De hecho, como en sus dos competidores, el reglaje en extensión de la amortiguación —de mucha responsabilidad en el factor confort— es bastante liviano, por lo que, incluso este Mazda 6, en rasantes pronunciados a alto ritmo, el coche parece que tiene tendencia a "despegar", aunque no llega a ello, naturalmente. Esta circunstancia se extiende a los tres, y tanto Honda como Toyota no son ajenos a ella. Por seguir con el Mazda, pese a ser el más largo y con mayor distancia entre ejes, es el que más instantáneamente cambia de dirección bajo el mandato del volante. Su equilibrio entre trenes genera el comportamiento más neutro, aunque, como es lógico, siempre con un adecuado subviraje a la entrada, para dar tiempo al conductor a precisar su actuación, y la lógica conducta direccional del tren trasero si nos vemos obligados a corregir en medio o a la salida de la curva. Hay que recalcar que este Mazda es el único en disponer de diseño multibrazo en las suspensiones de ambos trenes, por lo que se presupone un magnífico guiado de cada una de las ruedas en toda su geometría dinámica. El Honda le sigue muy de cerca con, también, un sofisticado sistema de suspensión, con triángulos superpuestos delante y detrás. Gracias a ello, también la gestión de las curvas y dificultades de trazado es "cosa de niños" a su volante. Siendo el más pesado de los tres —por una cincuentena de kilos— este Honda Accord se siente como el más aplomado, para entendernos, "el más cochazo", no significando esto torpeza alguna a la hora de afrontar la carretera más retorcida que podamos encontrar. El Mazda 6 Wagon ofrece mejores prestaciones, más bajo consumo, maletero más capaz y carácter más ágil y dinámico. Pero también el Honda Accord Tourer es una opción a tener en cuenta por su mayor refinamiento y empaque a la hora de conducir. El Toyota, nada más ponerse en acción, ya transmite otra sensación. De coche más ligero, con reglajes de suspensión claramente más blandos, por lo que resulta menos preciso a la hora de inscribirse en las curva, pues la carrocería oscila con mayor amplitud, lo que se traduce en una mayor variación de la geometría, dado también que su diseño delantero es el de un simple McPherson, lejos de la sofisticación de las de sus rivales. El resultado del Toyota sobre la carretera es la de un coche más lento en curva y de menor rapidez de reacción a los mandatos del volante a lo que contribuye una dirección de asistencia eléctrica menos rigurosa. Un coche, por así decirlo, más burgués. De nuevo, el "zoom, zoom" de Mazda pone al 6 Wagon un paso por delante de sus rivales. El cuatro cilindros de casi 2,2 litros se muestra como el de mayor rendimiento, no sólo en potencia máxima homologada sino también en la obtenida en nuestro banco de potencia. Pero, a igualdad con el motor Honda, también destaca por una elasticidad y progresividad proverbial. Colocado por debajo de 1.000 rpm en sexta relación y sobre moderada rampa, es capaz de recuperarse de esta extremada exigencia sin el menor mal modo. Una de las características más interesantes del motor Mazda es su poderosa y extensa respuesta a medio régimen —entendido éste entre 1.600 y 3.500 rpm—, algo que ninguno de sus rivales logra igualar. Eso sí, quizás por este específico diagrama de distribución, el motor Mazda es el que menos capacidad para estirar tiene de los tres, "muriendo" justo en las 4.250 rpm, 250 menos que en el Honda y 500 rpm por debajo del Toyota.

El motor Honda calca el rendimiento a bajo régimen del Mazda pero, gracias a sus desarrollos más cortos, la respuesta del Accord cuando la aguja del cuentavueltas flirtea con el ralentí es, incluso, mejor. Sus medios no son tan enérgicos ni aguantan durante un lapso de régimen tan largo como en el motor Mazda, pero aún así es una mecánica de extraordinario placer de utilización, con vibraciones totalmente aquietadas y sonido muy poco intrusivo en el habitáculo. El propulsor Toyota vence en potencia máxima obtenida en nuestro banco al Honda y empata en par. Sin embargo, no es hasta pasadas las primeras mil vueltas de utilización -esto es, a 1.700 rpm- cuando logra empatar su rendimiento. Además, como sus desarrollos son más largos, no es extraño que sea el Avensis el modelo cuyas prestaciones sean menos destacadas. En este apartado, el Mazda también se apunta el primer puesto mientras que el Honda se sitúa en un más que suficiente segundo lugar. Para completar la loa a la mecánica Mazda, también hay que recalcar que es la más austera en cuanto a consumo de combustible, mientras que sus dos rivales empatan en el gasto medio obtenido en nuestras pruebas, sólo 0,3 l/100 km por detrás.
Amplios y prácticos
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