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Dacia Duster 1.5 dCi 4x4

Las apariencias engañan, porque este Duster escala de la categoría de SUV a la de todoterreno, supliendo la ausencia de reductora con una primera ultracorta o una amortiguación y sistema de tracción que parecen no tener límites. Impresionante agilidad del dCi-110 y sorprendente comportamiento... Al mejor precio del mercado.
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Dacia Duster 1.5 dCi 4x4
Barato, pero no lo subestimes, sobre todo si eres usuario de un SUV y crees que algún día puedes compartir una ruta campera con esta versión del Duster. Es el primer Duster 4x4 que pasa por nuestras manos y el segundo Diesel —antes, el 86 CV, ahora pasado a Euro V y subido a 90 CV—, combinación ganadora que, en este modelo, supone algo más que extender su radio de acción por pistas y garantizar la movilidad por carreteras inundadas de nieve. Por precio sigue siendo imbatible; en el mejor de los casos deberíamos desembolsar entre 3.000 y 7.000 euros para acceder a un coche semejante -Fiat Sedici 2.0 JTDm y Skoda Yeti 2.0 TDi-110 4x4, respectivamente-. El resto sería inalcanzable para el cliente dispuesto a que la razón pese sobre la pasión en la decisión de compra.

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Las cuatro ruedas motrices implican modificaciones en la suspensión trasera respecto a las versiones 4x2: el eje torsional deja paso a un multibrazo con elementos derivados del Murano. El cambio implica a su vez reubicar la rueda de repuesto en el interior del maletero para poder alojar el diferencial central, hipotéticamente idéntico al del SUV grande de Nissan, con lo que la capacidad de carga desciende desde los impresionantes 505 litros hasta unos más que aceptables 395. En la práctica, más precisión de trayectoria y calidad de rodadura. No mucha más, pero sí la suficiente para que, en carretera degradada, el 4x4 vaya más ‘por su sitio’ que el dos ruedas motrices, cuyo comportamiento ya nos pareció excelente.

En la consola central, frente al cambio, el selector del modo de tracción —heredado del Qashqai—, el único mando moderno y el único que, por tanto, desentona en el sobrio habitáculo del Duster. 4x2, Auto y Lock son las tres posibles posiciones, aunque la primera de ellas no exime por completo al eje posterior: siempre hay una mínima desviación de par sobre él. El otro gran protagonista de esta versión: el 1.5 dCi de 110 CV, archiconocido en Renault, suave y agradable como pocos. En esta asociación motor/transmisión entra una tercera variable en juego: el cambio de marchas. Gana una relación respecto a la versión menos potente –ahora tiene seis- y aplica una reducción tal que deja la primera marcha más corta que jamás hayamos visto… Ideal en campo, pero no tanto en la ciudad donde apenas sirve para poner al coche en movimiento no sin cierta brusquedad. Tratamos la segunda como la primera sin creer hacer sufrir el embrague y todo resulta más agradable, dejando para situaciones límite -cuestas, garajes…- esa cortísima primera. Entendemos esta transmisión como un 5+1 radicalmente diferente a las enfocadas a la economía de consumo, con una primera marcha operando cual reductora que nos permite afrontar trialeras sin castigo mecánico y hasta suple con un control de descenso. El Duster no es muy pesado, tiene una aerodinámica nefasta y los desarrollos siguen siendo muy cortos en sus machas más largas. El bajo consumo logrado llega, por tanto, por mérito del motor 1.5 dCi, aunque su cortedad de desarrollos vuelve a traducirse en otra ventaja adicional: recuperaciones ‘de nota’, impropias para sus 110 CV, y un fácil y ágil andar. Ni el refinamiento general ni la sonoridad mecánica suman puntos en el confort de marcha, pero los magníficos modales del dCi siguen siendo una constante. La marca aún no nos ha encontrado respuesta a un hecho que incluso ellos mismos desconocían: estos Duster vienen electrónicamente limitados. Anuncian 168 km/h de punta cuando alcanzan 172 km/h reales —la cifra en sí es lo de menos—, velocidad que el Duster es capaz de mantener incluso afrontando una ligera pendiente, pero no puede superar ni en la más pronunciada cuesta abajo. A 4.100 rpm justas —exclusivamente en sexta relación— se siente con nitidez el corte de suministro en la inyección. Puede ser una imposición para evitar el sobreesfuerzo que supondría para un diferencial central teóricamente capacitado para aguantar velocidades mayores, aunque por el ruido de su piñonería interior en retención apostaríamos a que se trata de una versión simplifi cada del que usa el Murano. O, sencillamente, una medida extra de seguridad —el código H de sus ruedas admiten hasta 210 km/h—. Nada grave, tan sólo pretendíamos dejar claro que sus 110 CV dan más juego del imaginado.

Tampoco subestimes la dinámica del Duster, porque al volante es toda una caja de sorpresas. El aplomo en autopista resulta sensacional fruto de sus amplias cotas en batalla y, sobre todo, anchura de vías, la calidad de amortiguación es digna de elogio y su actitud en curva resulta natural, ofreciendo un satisfactorio guiado y una alta precisión de trayectoria incluso cuando desde el volante se sienten con nitidez los baches afrontados en curva y apoyo. La capacidad de absorción de la amortiguación, total, ‘tragándose’ casi todo a su paso con sólo un tercio de su recorrido. En opción, ESP. No sería un elemento de rigurosa necesidad, pero nunca está de más. En campo, más sorpresas aún. El confort sigue sin degradarse en pistas y su amortiguación se comprime y extiende como si no tuviera límites, resultando bastante difícil hacer ‘descolgar’ alguna de sus ruedas. Rápido y eficaz reparto de tracción, bajo peso y destacables ángulos de ataque y salida. Con la ayuda del motor y unas ruedas que proporcionan un satisfactorio agarre, la inestimable colaboración del bloqueo de diferencial central y esa sensación de robustez, sólo el sentido común podría obligarnos a buscar un camino alternativo. - Suspensión de gran absorción
- Motor ágil
- El TT más barato - Refinamiento/sonoridad
- Ruido de transmisión
- Toldilla del maletero

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