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¿Cuál es el mejor coche ciudadano?

Suena, y con fuerza, la llamada del ahorro. Más aún cuando hablamos de movernos en nuestro medio de transporte diario. En plena economía «de guerra», avanzados microcoches emergen hoy como gran alternativa. No fallan a la ecuación: bajo coste, altísimo rendimiento. Gastan lo mínimo, se aparcan fácil, maniobran mejor... y se atreven hasta con carretera. Los elegidos: Citroën C1, Ford Ka, Hyundai i10, Kia Picanto, Renault Twingo y Suzuki Alto. ¿Quién ganará?
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¿Cuál es el mejor coche ciudadano?
Si las tasas de contaminación imploran ya desde hace tiempo automóviles de bajas emisiones de CO2, la actual crisis económica obliga ahora, además, al recorte de gasto en familia. La respuesta parece clara: se acabó el culto a lo superfluo… al menos para ese coche con el que acudir a la oficina, al supermercado o a recoger al niño al colegio. Y eso que, durante años, aquella filosofía sirvió de guía de cabecera para la sociedad del consumo, y del motor. Lo decía, irónicamente, Groucho Marx: «La felicidad está hecha de pequeñas cosas: una pequeña mansión, un pequeño yate…» Pero ¿por qué no realmente de un pequeño automóvil?
Así empiezan a entenderlo los fabricantes, con atractivas propuestas multiplicadas en el último año y que cumplen con cualquier premisa exigible a toda herramienta de movilidad. No hace falta Diesel, lo suyo no son las largas distancias. Sí, en cambio, pesos pluma, reducidos tamaños y la justa y necesaria potencia gasolina, es decir entre 65 y 75 CV. O, lo que es lo mismo, consumo a cuentagotas, poco CO2 –con ventaja fiscal incluida por eximirles de Impuesto de Matriculación- y precios «low cost» exprimidos al máximo. Y, dado que en el segmento más pequeño de mercado los márgenes de beneficio son los más ajustados, alianzas y sinergias marcan tendencia. De mismo o distinto grupo, igual da para la ocasión. Todo por el recorte de coste… y por facilitarnos el trabajo. ¿Los pedimos ya?

Uno a uno los elegidos y aspirantes a microcoche del año forman en caravana. No están todos los que son… pero sí son, prácticamente, todos los que están: los seis que enfrentamos representan casi al completo la categoría atendiendo a su base estructural. Y cada uno con propia personalidad. Descartados de la batalla Toyota iQ y Smart Fortwo (pedimos una mínima funcionalidad), por debajo abre la lucha el pequeño de la clase: el ligero y urbano por excelencia, Citroën C1. Con el logo de los chevrones, pero podría sustituirse por el de Peugeot (107) o Toyota (Aygo). Ejemplo de rentabilidad empresarial: tres constructores para un coche común producido en la República Checa. Similar concepto, aunque más avanzado (no son clones estéticos, por más que compartan hasta un 80 por ciento de piezas y se fabriquen en Polonia) canaliza el Ford Ka, nacido de una plataforma con Fiat y su 500, basada a su vez en la del Panda. Sin duda, el glamour y el atrevimiento en imagen. Algo parecido ocurre con los Kia Picanto / Hyundai i10, el equilibrio personificado desde una arquitectura única coreana, y con una de las sorpresas del año, el barato, comprometido y con gran motor tricilíndrico Suzuki Alto, gemelo del también japonés Nissan Pixo. Sólo queda un aislado Renault Twingo, muy mejorado frente a su anterior formato casi monovolumen y realizado «ex profeso» por Renault. Hora pues de rodar. Y es que ya se sabe: «Hasta un pequeño microbio parece grande en el microscopio». Esa es la conclusión que extraemos tras enfrentar a nuestros protagonistas apartado a apartado. La igualdad es máxima. — Fichas técnicas del Citroën C1, Ford Ka y Hyundai i10
— Fichas técnicas del Kia Picanto, Renault Twingo y Suzuki Alto
En la ciudad
En carretera
Vida a bordo
Si las tasas de contaminación imploran ya desde hace tiempo automóviles de bajas emisiones de CO2, la actual crisis económica obliga ahora, además, al recorte de gasto en familia. La respuesta parece clara: se acabó el culto a lo superfluo… al menos para ese coche con el que acudir a la oficina, al supermercado o a recoger al niño al colegio. Y eso que, durante años, aquella filosofía sirvió de guía de cabecera para la sociedad del consumo, y del motor. Lo decía, irónicamente, Groucho Marx: «La felicidad está hecha de pequeñas cosas: una pequeña mansión, un pequeño yate…» Pero ¿por qué no realmente de un pequeño automóvil? Así empiezan a entenderlo los fabricantes, con atractivas propuestas multiplicadas en el último año y que cumplen con cualquier premisa exigible a toda herramienta de movilidad. No hace falta Diesel, lo suyo no son las largas distancias. Sí, en cambio, pesos pluma, reducidos tamaños y la justa y necesaria potencia gasolina, es decir entre 65 y 75 CV. O, lo que es lo mismo, consumo a cuentagotas, poco CO2 –con ventaja fiscal incluida por eximirles de Impuesto de Matriculación- y precios «low cost» exprimidos al máximo. Y, dado que en el segmento más pequeño de mercado los márgenes de beneficio son los más ajustados, alianzas y sinergias marcan tendencia. De mismo o distinto grupo, igual da para la ocasión. Todo por el recorte de coste… y por facilitarnos el trabajo. ¿Los pedimos ya?

Uno a uno los elegidos y aspirantes a microcoche del año forman en caravana. No están todos los que son… pero sí son, prácticamente, todos los que están: los seis que enfrentamos representan casi al completo la categoría atendiendo a su base estructural. Y cada uno con propia personalidad. Descartados de la batalla Toyota iQ y Smart Fortwo (pedimos una mínima funcionalidad), por debajo abre la lucha el pequeño de la clase: el ligero y urbano por excelencia, Citroën C1. Con el logo de los chevrones, pero podría sustituirse por el de Peugeot (107) o Toyota (Aygo). Ejemplo de rentabilidad empresarial: tres constructores para un coche común producido en la República Checa. Similar concepto, aunque más avanzado (no son clones estéticos, por más que compartan hasta un 80 por ciento de piezas y se fabriquen en Polonia) canaliza el Ford Ka, nacido de una plataforma con Fiat y su 500, basada a su vez en la del Panda. Sin duda, el glamour y el atrevimiento en imagen. Algo parecido ocurre con los Kia Picanto / Hyundai i10, el equilibrio personificado desde una arquitectura única coreana, y con una de las sorpresas del año, el barato, comprometido y con gran motor tricilíndrico Suzuki Alto, gemelo del también japonés Nissan Pixo. Sólo queda un aislado Renault Twingo, muy mejorado frente a su anterior formato casi monovolumen y realizado «ex profeso» por Renault. Hora pues de rodar. Y es que ya se sabe: «Hasta un pequeño microbio parece grande en el microscopio». Esa es la conclusión que extraemos tras enfrentar a nuestros protagonistas apartado a apartado. La igualdad es máxima. — Fichas técnicas del Citroën C1, Ford Ka y Hyundai i10
— Fichas técnicas del Kia Picanto, Renault Twingo y Suzuki Alto
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Si las tasas de contaminación imploran ya desde hace tiempo automóviles de bajas emisiones de CO2, la actual crisis económica obliga ahora, además, al recorte de gasto en familia. La respuesta parece clara: se acabó el culto a lo superfluo… al menos para ese coche con el que acudir a la oficina, al supermercado o a recoger al niño al colegio. Y eso que, durante años, aquella filosofía sirvió de guía de cabecera para la sociedad del consumo, y del motor. Lo decía, irónicamente, Groucho Marx: «La felicidad está hecha de pequeñas cosas: una pequeña mansión, un pequeño yate…» Pero ¿por qué no realmente de un pequeño automóvil? Así empiezan a entenderlo los fabricantes, con atractivas propuestas multiplicadas en el último año y que cumplen con cualquier premisa exigible a toda herramienta de movilidad. No hace falta Diesel, lo suyo no son las largas distancias. Sí, en cambio, pesos pluma, reducidos tamaños y la justa y necesaria potencia gasolina, es decir entre 65 y 75 CV. O, lo que es lo mismo, consumo a cuentagotas, poco CO2 –con ventaja fiscal incluida por eximirles de Impuesto de Matriculación- y precios «low cost» exprimidos al máximo. Y, dado que en el segmento más pequeño de mercado los márgenes de beneficio son los más ajustados, alianzas y sinergias marcan tendencia. De mismo o distinto grupo, igual da para la ocasión. Todo por el recorte de coste… y por facilitarnos el trabajo. ¿Los pedimos ya?

Uno a uno los elegidos y aspirantes a microcoche del año forman en caravana. No están todos los que son… pero sí son, prácticamente, todos los que están: los seis que enfrentamos representan casi al completo la categoría atendiendo a su base estructural. Y cada uno con propia personalidad. Descartados de la batalla Toyota iQ y Smart Fortwo (pedimos una mínima funcionalidad), por debajo abre la lucha el pequeño de la clase: el ligero y urbano por excelencia, Citroën C1. Con el logo de los chevrones, pero podría sustituirse por el de Peugeot (107) o Toyota (Aygo). Ejemplo de rentabilidad empresarial: tres constructores para un coche común producido en la República Checa. Similar concepto, aunque más avanzado (no son clones estéticos, por más que compartan hasta un 80 por ciento de piezas y se fabriquen en Polonia) canaliza el Ford Ka, nacido de una plataforma con Fiat y su 500, basada a su vez en la del Panda. Sin duda, el glamour y el atrevimiento en imagen. Algo parecido ocurre con los Kia Picanto / Hyundai i10, el equilibrio personificado desde una arquitectura única coreana, y con una de las sorpresas del año, el barato, comprometido y con gran motor tricilíndrico Suzuki Alto, gemelo del también japonés Nissan Pixo. Sólo queda un aislado Renault Twingo, muy mejorado frente a su anterior formato casi monovolumen y realizado «ex profeso» por Renault. Hora pues de rodar. Y es que ya se sabe: «Hasta un pequeño microbio parece grande en el microscopio». Esa es la conclusión que extraemos tras enfrentar a nuestros protagonistas apartado a apartado. La igualdad es máxima. — Fichas técnicas del Citroën C1, Ford Ka y Hyundai i10
— Fichas técnicas del Kia Picanto, Renault Twingo y Suzuki Alto
En la ciudad
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Vida a bordo
Si las tasas de contaminación imploran ya desde hace tiempo automóviles de bajas emisiones de CO2, la actual crisis económica obliga ahora, además, al recorte de gasto en familia. La respuesta parece clara: se acabó el culto a lo superfluo… al menos para ese coche con el que acudir a la oficina, al supermercado o a recoger al niño al colegio. Y eso que, durante años, aquella filosofía sirvió de guía de cabecera para la sociedad del consumo, y del motor. Lo decía, irónicamente, Groucho Marx: «La felicidad está hecha de pequeñas cosas: una pequeña mansión, un pequeño yate…» Pero ¿por qué no realmente de un pequeño automóvil? Así empiezan a entenderlo los fabricantes, con atractivas propuestas multiplicadas en el último año y que cumplen con cualquier premisa exigible a toda herramienta de movilidad. No hace falta Diesel, lo suyo no son las largas distancias. Sí, en cambio, pesos pluma, reducidos tamaños y la justa y necesaria potencia gasolina, es decir entre 65 y 75 CV. O, lo que es lo mismo, consumo a cuentagotas, poco CO2 –con ventaja fiscal incluida por eximirles de Impuesto de Matriculación- y precios «low cost» exprimidos al máximo. Y, dado que en el segmento más pequeño de mercado los márgenes de beneficio son los más ajustados, alianzas y sinergias marcan tendencia. De mismo o distinto grupo, igual da para la ocasión. Todo por el recorte de coste… y por facilitarnos el trabajo. ¿Los pedimos ya?

Uno a uno los elegidos y aspirantes a microcoche del año forman en caravana. No están todos los que son… pero sí son, prácticamente, todos los que están: los seis que enfrentamos representan casi al completo la categoría atendiendo a su base estructural. Y cada uno con propia personalidad. Descartados de la batalla Toyota iQ y Smart Fortwo (pedimos una mínima funcionalidad), por debajo abre la lucha el pequeño de la clase: el ligero y urbano por excelencia, Citroën C1. Con el logo de los chevrones, pero podría sustituirse por el de Peugeot (107) o Toyota (Aygo). Ejemplo de rentabilidad empresarial: tres constructores para un coche común producido en la República Checa. Similar concepto, aunque más avanzado (no son clones estéticos, por más que compartan hasta un 80 por ciento de piezas y se fabriquen en Polonia) canaliza el Ford Ka, nacido de una plataforma con Fiat y su 500, basada a su vez en la del Panda. Sin duda, el glamour y el atrevimiento en imagen. Algo parecido ocurre con los Kia Picanto / Hyundai i10, el equilibrio personificado desde una arquitectura única coreana, y con una de las sorpresas del año, el barato, comprometido y con gran motor tricilíndrico Suzuki Alto, gemelo del también japonés Nissan Pixo. Sólo queda un aislado Renault Twingo, muy mejorado frente a su anterior formato casi monovolumen y realizado «ex profeso» por Renault. Hora pues de rodar. Y es que ya se sabe: «Hasta un pequeño microbio parece grande en el microscopio». Esa es la conclusión que extraemos tras enfrentar a nuestros protagonistas apartado a apartado. La igualdad es máxima. — Fichas técnicas del Citroën C1, Ford Ka y Hyundai i10
— Fichas técnicas del Kia Picanto, Renault Twingo y Suzuki Alto
En la ciudad
En carretera
Vida a bordo
Si las tasas de contaminación imploran ya desde hace tiempo automóviles de bajas emisiones de CO2, la actual crisis económica obliga ahora, además, al recorte de gasto en familia. La respuesta parece clara: se acabó el culto a lo superfluo… al menos para ese coche con el que acudir a la oficina, al supermercado o a recoger al niño al colegio. Y eso que, durante años, aquella filosofía sirvió de guía de cabecera para la sociedad del consumo, y del motor. Lo decía, irónicamente, Groucho Marx: «La felicidad está hecha de pequeñas cosas: una pequeña mansión, un pequeño yate…» Pero ¿por qué no realmente de un pequeño automóvil? Así empiezan a entenderlo los fabricantes, con atractivas propuestas multiplicadas en el último año y que cumplen con cualquier premisa exigible a toda herramienta de movilidad. No hace falta Diesel, lo suyo no son las largas distancias. Sí, en cambio, pesos pluma, reducidos tamaños y la justa y necesaria potencia gasolina, es decir entre 65 y 75 CV. O, lo que es lo mismo, consumo a cuentagotas, poco CO2 –con ventaja fiscal incluida por eximirles de Impuesto de Matriculación- y precios «low cost» exprimidos al máximo. Y, dado que en el segmento más pequeño de mercado los márgenes de beneficio son los más ajustados, alianzas y sinergias marcan tendencia. De mismo o distinto grupo, igual da para la ocasión. Todo por el recorte de coste… y por facilitarnos el trabajo. ¿Los pedimos ya?

Uno a uno los elegidos y aspirantes a microcoche del año forman en caravana. No están todos los que son… pero sí son, prácticamente, todos los que están: los seis que enfrentamos representan casi al completo la categoría atendiendo a su base estructural. Y cada uno con propia personalidad. Descartados de la batalla Toyota iQ y Smart Fortwo (pedimos una mínima funcionalidad), por debajo abre la lucha el pequeño de la clase: el ligero y urbano por excelencia, Citroën C1. Con el logo de los chevrones, pero podría sustituirse por el de Peugeot (107) o Toyota (Aygo). Ejemplo de rentabilidad empresarial: tres constructores para un coche común producido en la República Checa. Similar concepto, aunque más avanzado (no son clones estéticos, por más que compartan hasta un 80 por ciento de piezas y se fabriquen en Polonia) canaliza el Ford Ka, nacido de una plataforma con Fiat y su 500, basada a su vez en la del Panda. Sin duda, el glamour y el atrevimiento en imagen. Algo parecido ocurre con los Kia Picanto / Hyundai i10, el equilibrio personificado desde una arquitectura única coreana, y con una de las sorpresas del año, el barato, comprometido y con gran motor tricilíndrico Suzuki Alto, gemelo del también japonés Nissan Pixo. Sólo queda un aislado Renault Twingo, muy mejorado frente a su anterior formato casi monovolumen y realizado «ex profeso» por Renault. Hora pues de rodar. Y es que ya se sabe: «Hasta un pequeño microbio parece grande en el microscopio». Esa es la conclusión que extraemos tras enfrentar a nuestros protagonistas apartado a apartado. La igualdad es máxima. — Fichas técnicas del Citroën C1, Ford Ka y Hyundai i10
— Fichas técnicas del Kia Picanto, Renault Twingo y Suzuki Alto
En la ciudad
En carretera
Vida a bordo
Si las tasas de contaminación imploran ya desde hace tiempo automóviles de bajas emisiones de CO2, la actual crisis económica obliga ahora, además, al recorte de gasto en familia. La respuesta parece clara: se acabó el culto a lo superfluo… al menos para ese coche con el que acudir a la oficina, al supermercado o a recoger al niño al colegio. Y eso que, durante años, aquella filosofía sirvió de guía de cabecera para la sociedad del consumo, y del motor. Lo decía, irónicamente, Groucho Marx: «La felicidad está hecha de pequeñas cosas: una pequeña mansión, un pequeño yate…» Pero ¿por qué no realmente de un pequeño automóvil? Así empiezan a entenderlo los fabricantes, con atractivas propuestas multiplicadas en el último año y que cumplen con cualquier premisa exigible a toda herramienta de movilidad. No hace falta Diesel, lo suyo no son las largas distancias. Sí, en cambio, pesos pluma, reducidos tamaños y la justa y necesaria potencia gasolina, es decir entre 65 y 75 CV. O, lo que es lo mismo, consumo a cuentagotas, poco CO2 –con ventaja fiscal incluida por eximirles de Impuesto de Matriculación- y precios «low cost» exprimidos al máximo. Y, dado que en el segmento más pequeño de mercado los márgenes de beneficio son los más ajustados, alianzas y sinergias marcan tendencia. De mismo o distinto grupo, igual da para la ocasión. Todo por el recorte de coste… y por facilitarnos el trabajo. ¿Los pedimos ya?

Uno a uno los elegidos y aspirantes a microcoche del año forman en caravana. No están todos los que son… pero sí son, prácticamente, todos los que están: los seis que enfrentamos representan casi al completo la categoría atendiendo a su base estructural. Y cada uno con propia personalidad. Descartados de la batalla Toyota iQ y Smart Fortwo (pedimos una mínima funcionalidad), por debajo abre la lucha el pequeño de la clase: el ligero y urbano por excelencia, Citroën C1. Con el logo de los chevrones, pero podría sustituirse por el de Peugeot (107) o Toyota (Aygo). Ejemplo de rentabilidad empresarial: tres constructores para un coche común producido en la República Checa. Similar concepto, aunque más avanzado (no son clones estéticos, por más que compartan hasta un 80 por ciento de piezas y se fabriquen en Polonia) canaliza el Ford Ka, nacido de una plataforma con Fiat y su 500, basada a su vez en la del Panda. Sin duda, el glamour y el atrevimiento en imagen. Algo parecido ocurre con los Kia Picanto / Hyundai i10, el equilibrio personificado desde una arquitectura única coreana, y con una de las sorpresas del año, el barato, comprometido y con gran motor tricilíndrico Suzuki Alto, gemelo del también japonés Nissan Pixo. Sólo queda un aislado Renault Twingo, muy mejorado frente a su anterior formato casi monovolumen y realizado «ex profeso» por Renault. Hora pues de rodar. Y es que ya se sabe: «Hasta un pequeño microbio parece grande en el microscopio». Esa es la conclusión que extraemos tras enfrentar a nuestros protagonistas apartado a apartado. La igualdad es máxima. — Fichas técnicas del Citroën C1, Ford Ka y Hyundai i10
— Fichas técnicas del Kia Picanto, Renault Twingo y Suzuki Alto
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