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Contacto: Mercedes Clase E, nuevo paso al frente

La Clase E refresca su imagen, optimiza su eficiencia y estrena parte de la tecnología que Mercedes ha desarrollado para la futura Clase S en materia de seguridad y asistencia a la conducción.
Lorenzo Alcocer -
Contacto: Mercedes Clase E, nuevo paso al frente

Si no fuera porque la vanguardia en fabricantes como Mercedes supone parte de su modelo de negocio, nadie diría que tras cuatro años en el mercado, la Clase E saliente denota el transcurrir del tiempo. De hecho, incluso la nueva imagen de la Clase E aparece prácticamente inalterada y quizás experimente cambios solo por encajar nueva tecnología.
 

Lo más representativo son los nuevos faros, ahora bajo una sola tulipa, aunque con dos ópticas independientes para seguir recreando el doble faro representativo de la Clase E desde hace unas generaciones. Se integra en el grupo óptico la luz diurna por leds, tecnología que también puede llegar a las funciones de cruce y carretera y con cambio y proyección de haz automatizado.
 

Los nuevos faros alteran testimonialmente las formas del capó, el paragolpes y la parrilla. Ésta varía en función del acabado, con dos láminas (Avantgarde) o tres (Elegance) y con la estrella más famosa del universo automovilístico integrada en la misma parrilla (Avantgarde) o sobre el capó (Elegance). Detrás, tienes que afinar más la vista para ver unos pilotos y paragolpes diferentes.
 

Gota a gota

Toda evolución supone avanzar en eficiencia energética y esta vez son los dos motores de 4 cilindros de gasolina los que asumen el protagonismo. Sendos E 200 y E 250 abandonan el anterior 1.8 por un nuevo bloque de 2 litros que anuncian, como inédita, la combinación de la inyección directa de mezcla pobre estratificada, el turbo y la recirculación de gases de escape a alta presión, con resultados excelentes.
 

Con 184 y 211 CV y sustanciales mejoras de par motor (30,6 y 35,7 mkg desde 1.200 rpm respectivamente), homologan sólo 5,8 l/100 km y 135 g/km de CO2. Aparece la turboalimentación en un novedoso E 400, con bloque 3.0 V6 e inyección directa para el que se anuncian 333 CV. Se mantiene la aspiración atmosférica e igualmente la inyección directa para los E 300 (3.5 V6 de 252 CV) y E 500 (4.7 V8 de 408 CV).
 

Mundo Diesel

Ahí sigue el 2.1 configurado con 136 CV (E 200 CDI), 170 (E 220 CDI) y 204 (E 250 CDI), éste haciendo de su sobrealimentación por etapas con dos turbos en serie una deliciosa opción. Enorme empuje desde ralentí (51,0 mkg a 1.600 rpm), que mantiene estable y contundente hasta su máximo a 5.000 rpm. Una amenaza para el 3.0 V6 de 231 CV (E 300 CDI) y 252 (E 350 CDI), que apenas hacen de su equilibrado y refinado giro de 6 cilindros su razón de ser.
 

El cambio automático de 7 relaciones 7G-Tronic es la pieza que termina por redondear el agradable funcionamiento de este 250 CDI que hemos tenido la ocasión de conducir. Tanto en modo automático como manual secuencial por levas en el volante, el doble uso al que se presta lo hace de manera extraordinaria. Rápido, suave, intuitivo, la perfección a la que están llegando estos automatismos definitivamente entierran cualquier preferencia sobre el cambio manual, que todavía en algunas versiones será la opción de serie.
 

Pero si hablamos de excelencia, el tacto de marcha del Clase E nos vuelve a recordar su inigualable estatus. La combinación muelle/amortiguador y por añadidura su confort de rodadura y precisión de guiado están a un nivel superior y seguramente sea el aspecto que mayor calidad de producto transmite sobre sus rivales más directos. Elegance y Avangarde difieren en sus puestas a punto, primando el confort el primero y el dinamismo el segundo, pero en ambos casos con un equilibrio y tacto general a los que no parecen atinar sus competidores.
 

Intelligent Drive

A la espera que la futura Clase S de Mercedes nos avasalle con la tecnología de vanguardia que estrenará, la Clase E nos adelanta algunas de esas soluciones. Una nueva cámara doble ubicada en el parabrisas, reproduce una visión tridimensional de los 50 metros que tiene el conductor por delante en un ángulo de 45 grados. El sistema analiza todo lo que se cruza y sabe discernir entre peatones, vehículos, etc y lo que está sucediendo (circulación cruzada, coches detenidos, peatón andando, etc). Si intuye un atropello o una colisión, el sistema de frenos se carga de presión para agilizar la reacción del conductor, que de no llegar, asumiría el sistema directamente la frenada.
 

Si somos nosotros los damnificados por una colisión posterior, otro sistema  aplicaría ciertas medidas de protección: primeramente, haciendo parpadear las luces de freno para advertir al conductor de atrás. Y previendo la colisión, ajustando los cinturones de seguridad y los frenos del coche para evitar colisiones secundarias. Pero lo más sorprendente vendrá con el evolucionado sistema de crucero activo, que, además de mantener la velocidad y automáticamente la distancia con los coches de delante, intervendrá sobre la dirección para mantener el coche también dentro del carril, prácticamente asumiendo la conducción. El sistema de mantenimiento de carril también podrá intervenir sobre la dirección si acometemos un adelantamiento y aparece por el punto ciego un coche. Y sobre los frenos si el coche viene en dirección contraria.

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