Probamos los nuevos coches baratos: desde 9.000 euros

¿Nos vale todo? Además de ser el continente donde nació el automóvil, Europa es uno de los mercados más exigentes en términos de precisión en la conducción, refinamiento general de los revestimientos interiores y de equipamiento en materia de seguridad. Esto contrasta con la actual economía global del propio mundo del automóvil, por la que los fabricantes desde hace tiempo realizan productos válidos para todo el planeta, especialmente de los coches más económicos, fabricados en centros de producción deslocalizados que selectivamente se ofrecen en Europa.

Es por eso que estos coches globales no se comercializan en Europa occidental tal cual se puedan vender en la India, Malasia o Turquía, donde las infraestructuras son muy diferentes, igual que los ritmos de conducción. Aquí se hacen puestas a punto específicas para mejorar su percepción, que pueden ser suficientemente atractivos para el público sobre todo por sus precios de arranque, a veces sin las connotaciones negativas que suelen asociarse a los denominados productos «low cost».

Así que hoy estos nuevos utilitarios globales que nacen tienen necesariamente que ser baratos. Y eso implica un ahorro máximo que pasa por fabricar en lugares con mano de obra barata y unas bases mecánicas sencillas. De ahí que generalmente no haya motores diésel —combustible sólo popular en Europa, con bajo peso en el segmento B y casi nulo en el A— y que el sofisticado downsizing no sea moneda habitual. En su lugar los motores atmosféricos son la generalidad, casi siempre asociados a cambios manuales de cinco velocidades.

Lógicamente, al moverse en un marco legal específico y exigente, estos nuevos coches baratos se ven obligados a cumplir con la legislación actual en materia de emisiones, y también a hacer frente a una normativa de seguridad que obliga a montar frenos con sistema antibloqueo, controles de tracción y estabilidad, luz diurna o sensor de presión de neumáticos, entre otros elementos. Llegó pues el momento de probar los 5 últimos coches baratos que han llegado al segmento… ¿Son realmente buenos?

Prueba Ford Ka 1.19

El nuevo Ford Ka destaca por ofrecer, a precio de uno de los ciudadanos más baratos, el espacio interior del mejor de los utilitarios. Más práctico y amplio que el anterior Ka en cualquiera de sus dos generaciones, este nuevo modelo es un funcional coche de cinco puertas, «made in India». Cierto es que ni la percepción de calidad ni el dinamismo son demasiado destacados, y que deja entrever un cierto aroma a «low cost», pero es un vehículo práctico y muy válido para movernos.

Por dimensiones y habitabilidad, el Ford Ka resulta mejor que rivales de precio semejante como el Suzuki Celerio, el Fiat Panda u el Opel Karl que luego probamos también, a los que aventaja en cuanto a capacidad de maletero. Sin embargo, la altura de las plazas traseras resulta más limitada para adultos, aunque sólo cedería ante el Dacia Sandero en este capítulo. En marcha destaca por unas distancias de parada excelentes —dos metros menos que el Celerio desde 120 km/h—, y un mejor aislamiento a alta velocidad que alternativas semejantes. A ello suma un chasis correcto siempre que no le sometamos a una exigencia alta.

Si el motor 1.19 (lo hay en 71 y en 86 CV de potencia) tuviese una respuesta más generosa, con mejores bajos, el Ford Ka sería mejor coche todavía. Porque no es que no corra, como demuestran las cifras de aceleración, sino que es uno de esos motores que dan lo mejor de sí por encima de las 4.000 rpm, lo que hace muy recomendable bajar una, o incluso dos marchas, si necesitamos recuperar velocidad, y esto dejará en evidencia un consumo que no pasa de correcto. Pese a ello, el Ka es un coche agradable de utilizar a diario, de gran precio y con un equipamiento razonable, que puede ser complementado bien selectivamente o con sendos packs para que tenga una impresión de calidad mucho mejor, más cercana a la esperada en un modelo destinado a Europa a pesar de que se trate de un coche fabricado en un mercado tan diferente como es el indio.

Prueba Opel Karl 1.0 Ecotec

El Opel Karl fue presentado en su día como un coche «low cost», y refrendado por un precio de impresión menor a 10.000 euros, impropio de un coche que deja una más que correcta sensación. El sustituto del Opel Agila es un ciudadano del segmento A, con 3,68 metros de longitud y homologado para cinco ocupantes. Se diferencia así de rivales como los Toyota Aygo o Seat Mii, de sólo cuatro plazas, aunque no resulta muy generoso en anchura, pero sí en altura interior, donde es uno de los mejores.

Disponible con un único motor, atmosférico de tres cilindros 1.0 y 75 CV, más económico en carretera que en ciudad, el Opel Karl tiene un comportamiento agradable en su funcionamiento, si bien al haber sido eliminado su árbol contrarrotante se perciben algunas vibraciones al ralentí. Cumple en cuanto a aceleración y capacidad para mantener la velocidad o recuperarla para encarar un adelantamiento, aunque cuando se aumenta el ritmo de marcha resulta ruidoso: uno de los pocos talones de Aquiles de un excelente automóvil que ofrece también una alternativa con cambio automático de embrague robotizado, diseñado básicamente para la ciudad. De ahí su buen diámetro de giro, por debajo de los 10 metros entre paredes.

Cierto es que el Opel Karl no cuenta con algunas posibilidades de equipamiento como el navegador —sustituido por el del smartphone que se presupone a la mayoría de sus conductores, y conectado en este caso a través del sistema Intellilink integrado en un pack— o climatizador —sí aire acondicionado—, pero permite configurar un equipamiento mejor de lo esperado, incluido sistema de advertencia de cambio de carril o configuración de punto WiFi con el sistema Opel OnStar.

Prueba Dacia Sandero 1.5 dCi

Las cifras no mienten, y demuestran el tremendo éxito del Dacia Sandero. De hecho, en 2016 se vendieron más de 25.000 unidades de un modelo que, en términos de espacio o capacidad de carga, rivaliza incluso con los mejores utilitarios del mercado, como el Renault Clio. Se ofrece también a un precio realmente impresionante en cualquiera de sus versiones y motorizaciones. Está disponible en gasolina, diésel de 75 y 90 CV, GLP y con la opción del cambio automático  de embrague robotizado Easy-R en las versiones de 90 CV. Desde poco más de 8.000 euros lo puedes encontrar en el mercado, aunque este Diesel superior de 90 CV ya ronda los 11.000 con descuentos.

El Dacia Sandero ha sido renovado recientemente, lo que le ha servido para mejorar su conectividad, además de poder contar con navegador TomTom en su pantalla táctil integrada en el salpicadero y conexión Bluetooth para teléfono móvil. Pero los revestimientos de los paneles interiores, plásticos del salpicadero, gomas de estanqueidad de las puertas y limitación de material aislante, evidencian el ahorro general aplicado por Dacia. Mecánicamente cumple y convence si estamos dispuestos a ignorar una sonoridad de marcha algo elevada —especialmente en los diésel— y nos baste con un comportamiento dinámico modesto, sin grandes pretensiones. Eso sí ofrece consumos mejores que los del Clio —ya que también es más ligero—, pero no resulta ni tan ágil ni tan aplomado como aquel, especialmente en cambios de apoyo bruscos, por lo que será más cómodo no aumentar la exigencia de la conducción. Aun así, sí se comporta de manera correcta al circular al ritmo del tráfico y permite un uso diario enormemente económico.

Prueba Mitsubishi Space Star 120 MPI

Con 3,8 metros de longitud, el Mitsubishi Space Star se encuentra más cerca de los ciudadanos que de los utilitarios, algo también sugerido por sus sensaciones de conducción. Su único motor disponible, un tres cilindros, de 1,2 litros y 80 CV de potencia, es uno de sus aspectos más favorables tanto por economía de uso (consumo obtenido en carretera de 5,1 l/100 km) como por su empuje a medio y alto régimen, lo que le hace ser más rápido que la mayoría de representantes del segmento. Cierto es que vibra más de lo deseado y si necesitamos dinamismo tendremos que reducir marchas para compensar los generosos desarrollos que desahogan el motor y ahorran sonoridad en marcha.

La suspensión del Mitsubishi Space Star es suave y flexible, y cómoda en el bacheo, aunque su dirección no es tan eficaz y llega a mostrar algunas interferencias con el trabajo de la propia suspensión. Ese mismo tacto lo ofrece el freno, capaz de conseguir unas distancias de parada mejores que la media de la categoría, aunque sobre todo brilla más por la mordiente inicial que por la manera en la que consigue detenerse.

Homologado para cinco pasajeros, en el Mitsubishi Space Star ni su anchura ni su altura interior son brillantes, pero sí es de los mejores en espacio trasero para las piernas, demostrando su validez pera personas de talla superior a la media. La guinda la pone un muy buen equipamiento incluso en la versión básica. Incluye retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y luces y aire acondicionado. Mejor es el del Kaiteki, con climatizador, navegador y llantas de mayor sección que, aunque no esconden el económico planteamiento del Space Star, mejoran claramente su atractivo.

Prueba Suzuki Baleno 1.0 Boosterjet

Fabricado en la India, en la planta de Maruti Suzuki, este Suzuki Baleno se puede codear perfectamente con utilitarios como el Seat Ibiza, ya que resulta algo más grande que el Swift, al que aventaja en espacio interior y capacidad de maletero (próximo a los 400 litros), aunque no llega a ofrecer la excelencia del chasis de aquel. A cambio, ofrece un tacto más orientado a la comodidad, sin una calidad en la amortiguación conforme a lo que estamos habituados en Europa.

En cambio, los motores del Suzuki Baleno, especialmente el moderno 1.0 BoosterJet de 110 CV, exhiben buen hacer tanto en lo que a empuje se refiere como en cuanto a consumo, con uno mixto real inferior a los 6 l/100 km. Dado que en la equipada versión GLX se ofrecen prácticamente al mismo precio, parece más recomendable que el veterano 1.2, mejorado en esta ocasión con un sistema de microhibridación, que reduce el trabajo de la batería al alimentar a los dispositivos periféricos.

Además de por motor, espacio y equipamiento, el Suzuki Baleno destaca por su bajo peso, vital para conseguir un buen dinamismo. No en vano se queda por debajo de los 1.000 kg, aunque esto no sería posible sin ahorrar en revestimientos, con las consecuencias de cara a la sonoridad o percepción de calidad en el sonido a metal de las puertas al cerrarse. Al contrario, es magnífico el equipamiento de los GLX, que incluye faros de xenón, cámara de aparcamiento, navegador, conectividad para smartphone y cristales traseros oscurecidos, lo que compensará para el público más reposado esas sensaciones de conducción poco precisas del Suzuki Baleno.

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