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Citroën C-Crosser

Hermano clónico del Peugeot 4007 y Mitsubishi Outlander, el Citroën C-Crosser reúne cualidades dinámicas y funcionales de todoterreno ligero y monovolumen de 7 plazas. Su comportamiento en carretera y su motor Diesel 2.2 HDI de 156 CV rematan un eficaz y agradable conjunto apto para todo uso.
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Citroën C-Crosser
Salvado este purista punto de vista, volvemos por tercera vez a decir lo agradable que nos ha parecido el C-Crosser. El habitáculo es muy amplio y la ergonomía está bien cuidada. Es cierto que no tiene reglaje de profundidad de volante pero para tallas normales y sin manías personales, con los otros reglajes de asiento y volante se consigue una muy natural posición de conducción. Los asientos son grandes y firmes y por su posición más elevada, todos los conductores van más sentados que estirados, algo que favorece el confort a la larga. Una tercera fila de dos asientos permite alojar allí a dos niños, dado que las medidas generales en esa zona resultan reducidas. La manipulación de esos asientos es algo engorrosa, aunque luego quedan perfectamente integrados en el fondo del maletero cuando no se utilizan. El maletero es muy amplio (ampliable con el asientos central deslizable) y la boca de carga mejora su accesibilidad al partir horizontalmente en dos partes el portón. El ambiente interior es un mix de auténtica berlina con monovolumen, con una buena calidad percibida y sensación de robustez.

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Citroën C-Crosser: interiores

En marcha, más de lo mismo. Aun con recorridos largos de suspensión, los movimientos de la carrocería están muy controlados. En curva balancea poco e incluso las secuencias de apoyo y contraapoyo las acomete sin retrasos y sin que el subviraje se haga evidente. Amorra algo más dadas sus características, pero no compromete la direccionalidad del tren delantero. Prácticamente tiene la reacción directa de una berlina, incluso con un hilo más informativo de dirección que un aislado C5, si bien esta versión Exclusive monta ruedas de 18 pulgadas con un bajo perfil que favorece la dinámica en asfalto pero también reacciona con sequedad en baches cortantes. En línea recta y trayectos favorables resulta muy consistente, como bien pudiera serlo una berlina, y sólo pierde algo la compostura en fuertes frenadas. Con largos recorridos de suspensión la sensación de hundirse la parte delantera se hace más evidente y, en consecuencia, se descarga el eje trasero, perdiendo contacto de frenada con lo que las distancias empeoran respecto a una berlina tradicional.

El C-Crosser dispone de un sistema de tracción integral que permite operar sólo como tracción delantera, con tracción total variable (recibiendo el eje trasero entre un 15 y un 60 por ciento del par) o en tracción total con reparto fijo de par al 40/60 por ciento entre los ejes delantero y trasero. Todos estos modos son seleccionables a toque de tecla y se puede hacer en movimiento. En buenas condiciones, operando como tracción delantera, el C-Crosser ya dispone de una extraordinaria capacidad de tracción, pero el tren delantero en fuertes aceleraciones recibe movimientos parásitos por el elevado empuje disponible del motor. Con la tracción variable se atenúan esas reacciones y el coche se vuelve más equilibrado si conducimos muy rápido. Al tacto, el sistema no penaliza con síntomas de pesadez de dirección la maniobrabilidad del C-Crosser, algo que sí sucede en muchos coches de tracción integral. De todas formas, los rozamientos mecánicos existen y hemos podido comprobar que entre circular con dos ruedas motrices a hacerlo con cuatro, el consumo en carretera se puede ver penalizado con un litro más de combustible. Fuera del asfalto el C-Crosser no busca grandes complicaciones pero siendo selectivos en las trazadas elegidas nos permite ir más allá de lo que su refinada imagen sugiere. El sistema de tracción garantiza muy buena motricidad y las posturas acrobáticas con el C-Crosser no tardan en llegar. Hubiera sido demasiado heredar el motor de origen Volkswagen que monta el Outlander cuando, además, su especialidad en materia Diesel es uno de los mejores valores añadidos de la marca francesa. El motor elegido es un exquisito 2.2 de 156 CV, una variante del biturbo de 170 que en este caso se deshace de uno de los compresores. De todas formas, no apreciamos ninguna falta de fuerza en todo el rango de giro. Es muy efectivo apenas la aguja del cuentavueltas empieza su escalada –su mayor cilindrada frente a sus equivalentes 1.9 y 2.0 de otros fabricantes le refortalece a bajos regímenes- y de forma progresiva y contundente busca la zona alta derrochando mucho empuje. Esto más o menos lo hacen muchos motores Diesel del momento pero este HDI es, además, muy suave y razonablemente silencioso, un mundo frente al TDI del Outlander. El conjunto nos ha gustado más – una apreciación muy particular, porque la caja de cambios, de origen Mitsubishi, tiene un tacto y guiado más preciso y directo, con inserciones tipo interruptor, “a la japonesa”, frente a los cambios del Grupo francés, que optan por un guiado en busca de una suavidad que se confunde con un tacto algo impreciso.

La prueba en circuito
Salvado este purista punto de vista, volvemos por tercera vez a decir lo agradable que nos ha parecido el C-Crosser. El habitáculo es muy amplio y la ergonomía está bien cuidada. Es cierto que no tiene reglaje de profundidad de volante pero para tallas normales y sin manías personales, con los otros reglajes de asiento y volante se consigue una muy natural posición de conducción. Los asientos son grandes y firmes y por su posición más elevada, todos los conductores van más sentados que estirados, algo que favorece el confort a la larga. Una tercera fila de dos asientos permite alojar allí a dos niños, dado que las medidas generales en esa zona resultan reducidas. La manipulación de esos asientos es algo engorrosa, aunque luego quedan perfectamente integrados en el fondo del maletero cuando no se utilizan. El maletero es muy amplio (ampliable con el asientos central deslizable) y la boca de carga mejora su accesibilidad al partir horizontalmente en dos partes el portón. El ambiente interior es un mix de auténtica berlina con monovolumen, con una buena calidad percibida y sensación de robustez. En marcha, más de lo mismo. Aun con recorridos largos de suspensión, los movimientos de la carrocería están muy controlados. En curva balancea poco e incluso las secuencias de apoyo y contraapoyo las acomete sin retrasos y sin que el subviraje se haga evidente. Amorra algo más dadas sus características, pero no compromete la direccionalidad del tren delantero. Prácticamente tiene la reacción directa de una berlina, incluso con un hilo más informativo de dirección que un aislado C5, si bien esta versión Exclusive monta ruedas de 18 pulgadas con un bajo perfil que favorece la dinámica en asfalto pero también reacciona con sequedad en baches cortantes. En línea recta y trayectos favorables resulta muy consistente, como bien pudiera serlo una berlina, y sólo pierde algo la compostura en fuertes frenadas. Con largos recorridos de suspensión la sensación de hundirse la parte delantera se hace más evidente y, en consecuencia, se descarga el eje trasero, perdiendo contacto de frenada con lo que las distancias empeoran respecto a una berlina tradicional.

El C-Crosser dispone de un sistema de tracción integral que permite operar sólo como tracción delantera, con tracción total variable (recibiendo el eje trasero entre un 15 y un 60 por ciento del par) o en tracción total con reparto fijo de par al 40/60 por ciento entre los ejes delantero y trasero. Todos estos modos son seleccionables a toque de tecla y se puede hacer en movimiento. En buenas condiciones, operando como tracción delantera, el C-Crosser ya dispone de una extraordinaria capacidad de tracción, pero el tren delantero en fuertes aceleraciones recibe movimientos parásitos por el elevado empuje disponible del motor. Con la tracción variable se atenúan esas reacciones y el coche se vuelve más equilibrado si conducimos muy rápido. Al tacto, el sistema no penaliza con síntomas de pesadez de dirección la maniobrabilidad del C-Crosser, algo que sí sucede en muchos coches de tracción integral. De todas formas, los rozamientos mecánicos existen y hemos podido comprobar que entre circular con dos ruedas motrices a hacerlo con cuatro, el consumo en carretera se puede ver penalizado con un litro más de combustible. Fuera del asfalto el C-Crosser no busca grandes complicaciones pero siendo selectivos en las trazadas elegidas nos permite ir más allá de lo que su refinada imagen sugiere. El sistema de tracción garantiza muy buena motricidad y las posturas acrobáticas con el C-Crosser no tardan en llegar. Hubiera sido demasiado heredar el motor de origen Volkswagen que monta el Outlander cuando, además, su especialidad en materia Diesel es uno de los mejores valores añadidos de la marca francesa. El motor elegido es un exquisito 2.2 de 156 CV, una variante del biturbo de 170 que en este caso se deshace de uno de los compresores. De todas formas, no apreciamos ninguna falta de fuerza en todo el rango de giro. Es muy efectivo apenas la aguja del cuentavueltas empieza su escalada –su mayor cilindrada frente a sus equivalentes 1.9 y 2.0 de otros fabricantes le refortalece a bajos regímenes- y de forma progresiva y contundente busca la zona alta derrochando mucho empuje. Esto más o menos lo hacen muchos motores Diesel del momento pero este HDI es, además, muy suave y razonablemente silencioso, un mundo frente al TDI del Outlander. El conjunto nos ha gustado más – una apreciación muy particular, porque la caja de cambios, de origen Mitsubishi, tiene un tacto y guiado más preciso y directo, con inserciones tipo interruptor, “a la japonesa”, frente a los cambios del Grupo francés, que optan por un guiado en busca de una suavidad que se confunde con un tacto algo impreciso.

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