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Citroën C-Crosser

Hermano clónico del Peugeot 4007 y Mitsubishi Outlander, el Citroën C-Crosser reúne cualidades dinámicas y funcionales de todoterreno ligero y monovolumen de 7 plazas. Su comportamiento en carretera y su motor Diesel 2.2 HDI de 156 CV rematan un eficaz y agradable conjunto apto para todo uso.
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Citroën C-Crosser
La prueba que hemos publicado hace pocas semanas del Peugeot 4007 serviría íntegramente para poner al corriente, precio incluido, a todo aquél que por su afinidad a la moda SUV y a la otra marca del Grupo PSA está esperando la llegada del C-Crosser. Ambos modelos son auténticos clones salvo por pequeños matices estilísticos, aplicados básicamente en el frontal de cada coche. Pero 4007 y C-Crosser no son fruto de un desarrollo propio de PSA como sucede en sus respectivas gamas, sino réplicas directa del último Outlander de Mitsubishi. De hecho, los tres modelos salen de la misma factoría sita en Japón… sí, un Citroën “Made in Japan”. Hasta allí los franceses de PSA envían sus propios motores Diesel HDI, en concreto esta variante 2.2 de 156 CV (los 160 que anuncia Citroën son fruto de una fórmula de reconversión de kilowatios diferente), que sustituye al 2.0 TDI 140 CV de origen Volkswagen que equipa el Outlander. Con este modus operandi, el Grupo PSA se asegura un importante ahorro de tiempo y de dinero en desarrollar un nuevo tipo de automóvil para ellos, en este caso por unas supuestas ventas que no justificarían una fuerte inversión, y beneficiándose de una calidad y fiabilidad técnica contrastada. Visto así, la jugada en esta primera intentona es perfecta, porque además de resultón, el C-Crosser nos ha gustado mucho de concepción y funcionamiento.

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Citroën C-Crosser: exteriores

De todas formas, nosotros queremos reparar en esta estrategia industrial. Que un Citroën sea literalmente un Mitsubishi quizá dé para interesantes comentarios de foro de internet sobre lo bueno y lo malo por materialmente serlo, pero por encima de algo tangible, está la pérdida de identidad que conlleva. Hay marcas más personales que otras que imprimen un carácter muy definido a sus coches y una de esas marcas es Citroën. La firmeza y precisión de marcha del C-Crosser es elogiable y una de sus mejores virtudes, pero siendo un Citroën ha faltado, por ejemplo, a la extremada suavidad y filtración de rodadura que definen a las berlinas de la marca, aunque sea a costa de sacrificar tacto directo de conducción. Un C4 Grand Picasso es auténticamente fiel a esos principios, como un C5 una referencia innegociable por la elevada sensación de confort que genera para la inmensa mayoría de sus propietarios. Y el C-Crosser no es la combinación de esos dos coches como bien pudiera serlo. Es un coche más rígido de pisada, de asientos, de caja de cambios, de dirección, etc. Nos atreveríamos a decir que al igual que el usuario concienciado de un Peugeot 407 se identificaría de inmediato con un 4007, el depurado usuario de un C5 no se vería en un C-Crosser.

Evidentemente, es el peaje a pagar por un proyecto cuyas premisas principales pertenecen a otro propietario con distinta filosofía de vida. Es más, ya hemos comentado que este C-Crosser nos ha parecido un coche magnífico, pero estamos seguros que si Citroën hubiera tenido licencias en su desarrollo, hubieran rematado un coche más propio de la marca. En su baúl tecnológico disponen de su exclusiva suspensión hidroneumática (C5 y C6) con regulación de altura, un gadget más útil y amortizable en un SUV que en sus grandes berlinas. O qué menos que hubiera dispuesto de la amortiguación trasera autonivelante del Grand Picasso, especialmente adecuada en un coche susceptible a salir del asfalto. Como conocedores de la actualidad técnica de Citroën, damos un paso atrás cuando en vez de accionar el freno de mano con una simple tecla o que lo haga automáticamente el coche, tengamos que manipular la clásica palanca en el C-Crosser; también comprobamos la ausencia de sensor de lluvia, del reglaje de profundidad de volante o de los faros direccionales, elementos vistos en la gama Citroën, en un coche de casi 40.000 euros. El desconcierto, aunque aquí funcionalmente no lo discutimos, viene por el diseño tradicional de un cuadro de relojes y volante radicalmente opuesto a la línea más pura de Citroën, la que para bien o para mal define la personalidad de la marca.

— Posibilidades de uso
— Comportamiento dinámico
— Motor potente y agradable — Detalles de equipamiento
— Rueda de emergencia
— Manejo de la 3ª fila
Visto por dentro
La prueba que hemos publicado hace pocas semanas del Peugeot 4007 serviría íntegramente para poner al corriente, precio incluido, a todo aquél que por su afinidad a la moda SUV y a la otra marca del Grupo PSA está esperando la llegada del C-Crosser. Ambos modelos son auténticos clones salvo por pequeños matices estilísticos, aplicados básicamente en el frontal de cada coche. Pero 4007 y C-Crosser no son fruto de un desarrollo propio de PSA como sucede en sus respectivas gamas, sino réplicas directa del último Outlander de Mitsubishi. De hecho, los tres modelos salen de la misma factoría sita en Japón… sí, un Citroën “Made in Japan”. Hasta allí los franceses de PSA envían sus propios motores Diesel HDI, en concreto esta variante 2.2 de 156 CV (los 160 que anuncia Citroën son fruto de una fórmula de reconversión de kilowatios diferente), que sustituye al 2.0 TDI 140 CV de origen Volkswagen que equipa el Outlander. Con este modus operandi, el Grupo PSA se asegura un importante ahorro de tiempo y de dinero en desarrollar un nuevo tipo de automóvil para ellos, en este caso por unas supuestas ventas que no justificarían una fuerte inversión, y beneficiándose de una calidad y fiabilidad técnica contrastada. Visto así, la jugada en esta primera intentona es perfecta, porque además de resultón, el C-Crosser nos ha gustado mucho de concepción y funcionamiento. De todas formas, nosotros queremos reparar en esta estrategia industrial. Que un Citroën sea literalmente un Mitsubishi quizá dé para interesantes comentarios de foro de internet sobre lo bueno y lo malo por materialmente serlo, pero por encima de algo tangible, está la pérdida de identidad que conlleva. Hay marcas más personales que otras que imprimen un carácter muy definido a sus coches y una de esas marcas es Citroën. La firmeza y precisión de marcha del C-Crosser es elogiable y una de sus mejores virtudes, pero siendo un Citroën ha faltado, por ejemplo, a la extremada suavidad y filtración de rodadura que definen a las berlinas de la marca, aunque sea a costa de sacrificar tacto directo de conducción. Un C4 Grand Picasso es auténticamente fiel a esos principios, como un C5 una referencia innegociable por la elevada sensación de confort que genera para la inmensa mayoría de sus propietarios. Y el C-Crosser no es la combinación de esos dos coches como bien pudiera serlo. Es un coche más rígido de pisada, de asientos, de caja de cambios, de dirección, etc. Nos atreveríamos a decir que al igual que el usuario concienciado de un Peugeot 407 se identificaría de inmediato con un 4007, el depurado usuario de un C5 no se vería en un C-Crosser.

Evidentemente, es el peaje a pagar por un proyecto cuyas premisas principales pertenecen a otro propietario con distinta filosofía de vida. Es más, ya hemos comentado que este C-Crosser nos ha parecido un coche magnífico, pero estamos seguros que si Citroën hubiera tenido licencias en su desarrollo, hubieran rematado un coche más propio de la marca. En su baúl tecnológico disponen de su exclusiva suspensión hidroneumática (C5 y C6) con regulación de altura, un gadget más útil y amortizable en un SUV que en sus grandes berlinas. O qué menos que hubiera dispuesto de la amortiguación trasera autonivelante del Grand Picasso, especialmente adecuada en un coche susceptible a salir del asfalto. Como conocedores de la actualidad técnica de Citroën, damos un paso atrás cuando en vez de accionar el freno de mano con una simple tecla o que lo haga automáticamente el coche, tengamos que manipular la clásica palanca en el C-Crosser; también comprobamos la ausencia de sensor de lluvia, del reglaje de profundidad de volante o de los faros direccionales, elementos vistos en la gama Citroën, en un coche de casi 40.000 euros. El desconcierto, aunque aquí funcionalmente no lo discutimos, viene por el diseño tradicional de un cuadro de relojes y volante radicalmente opuesto a la línea más pura de Citroën, la que para bien o para mal define la personalidad de la marca.

— Posibilidades de uso
— Comportamiento dinámico
— Motor potente y agradable — Detalles de equipamiento
— Rueda de emergencia
— Manejo de la 3ª fila
Visto por dentro

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