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Citroën C8 2.2 HDi FAP

Con un moderno motor HDi con doble turbo y 170 CV, el renovado Citroën C8 escala posiciones entre los grandes monovolumen. Excelentes prestaciones, consumo razonable y un equipamiento completo son sus bazas. La habitabilidad, en cambio, queda limitada en esta versión Capitan Chairs por sus seis plazas y escaso maletero a plena ocupación.
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Citroën C8 2.2 HDi FAP
Mayores chevrones, nuevas líneas cromadas y luces de marcha atrás traslúcidas. Seis años después de su lanzamiento al mercado, el C8 (como sus primos Fiat Ulysse, Lancia Phedra y Peugeot 807, todos nacidos de un proyecto conjunto de gran monovolumen) adopta un discretísimo lavado de cara. Leves pinceladas estéticas que, sin embargo, no deben restar crédito a una renovada gama que, pese a la veteranía (su plataforma es una evolución de su antecesor, el Citroën Evasión), permanece vigente como familiar sumamente agradable, equipado a la última y con un nivel de seguridad reforzado por sus 5 estrellas EuroNCAP.

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Citroën C8 2.2 HDI

Y es que, más allá de una imagen conservadora, este renovado monovolumen de 4,7 metros de longitud esconde una importante novedad: un poderoso motor biturbo HDi de 2,2 litros de cilindrada y 170 CV que, por un lado, se adapta perfectamente a sus necesidades y, por otro, le permite competir con rivales como el Renault Grand Espace, el Kia Carnival o el SsangYong Rodius, todos ya con mecánicas de gasóleo de entre 165 y 185 CV. Basado en el bloque del anterior motor 2.2 HDi de 130 CV, este cuatro cilindros montado ya recientemente en el C6 y en el nuevo C5 nace del acuerdo entre el grupo francés PSA y Ford. Además de filtro de partículas y modificaciones en culata, admisión e inyección, incluye ahora una nueva sobrealimentación con dos turbocompresores de geometría fija. No se trata del mismo sistema empleado por BMW con dos turbos de distinto tamaño en serie; tampoco del alabado TTid de Saab, también de distinta inercia y en cascada.

En este caso dos turbocompresores de idéntico y pequeño tamaño funcionan secuencialmente y en paralelo: el primero girando en exclusividad desde el ralentí hasta 2.700 rpm, momento en el que entra el segundo en acción para garantizar la respuesta en medios y altos regímenes. No obstante, existe antes una fase de transición en la que el segundo turbo entra en rotación pero no se acopla a la admisión con el objetivo de que el aire comprimido se recircule para que el régimen de giro sea el adecuado al generar presión de alimentación. El resultado es una mecánica contundente desde antes de 1.500 rpm, muy elástica al mantener un gran empuje hasta pasadas las 4.000 vueltas, suave en su transición y con grandes cifras de par que entorno a 2.700 rpm –cuando soplan las dos turbinas juntas- alcanza su esplendor con cerca de 40 mkg de fuerza máxima. Muy progresivo en su respuesta, podríamos decir que este HDi es el motor ideal para una gran carrocería como el C8. El doble turbo proporciona una respuesta muy lineal y contundente desde bajas revoluciones y en un amplio rango de giro. Asociado llega un cambio manual de seis marchas, con una sexta relación larga y enfocada a reducir consumos. Poco importa, ya que este poderoso HDi puede con todo, moviendo con sorprendente soltura a un familiar de 1,9 toneladas de peso y asegurando grandes prestaciones en todo tipo de recorridos y a plena carga.

Comparando aceleraciones y adelantamientos, sin duda es de los más rápidos y eficaces de su categoría. En el 0 a 100 km/h baja con suficiencia de los 10 segundos, asegurando además unos adelantamientos sorprendentemente ágiles para sus dimensiones. Incluso los consumos son aquilatados para tanto tamaño y escasa aerodinámica, con menos de 8,5 l/100 km de media según nuestros datos, más de un litro menos que sus teóricos rivales.
Comportamiento y funcionalidad
Mayores chevrones, nuevas líneas cromadas y luces de marcha atrás traslúcidas. Seis años después de su lanzamiento al mercado, el C8 (como sus primos Fiat Ulysse, Lancia Phedra y Peugeot 807, todos nacidos de un proyecto conjunto de gran monovolumen) adopta un discretísimo lavado de cara. Leves pinceladas estéticas que, sin embargo, no deben restar crédito a una renovada gama que, pese a la veteranía (su plataforma es una evolución de su antecesor, el Citroën Evasión), permanece vigente como familiar sumamente agradable, equipado a la última y con un nivel de seguridad reforzado por sus 5 estrellas EuroNCAP. Y es que, más allá de una imagen conservadora, este renovado monovolumen de 4,7 metros de longitud esconde una importante novedad: un poderoso motor biturbo HDi de 2,2 litros de cilindrada y 170 CV que, por un lado, se adapta perfectamente a sus necesidades y, por otro, le permite competir con rivales como el Renault Grand Espace, el Kia Carnival o el SsangYong Rodius, todos ya con mecánicas de gasóleo de entre 165 y 185 CV. Basado en el bloque del anterior motor 2.2 HDi de 130 CV, este cuatro cilindros montado ya recientemente en el C6 y en el nuevo C5 nace del acuerdo entre el grupo francés PSA y Ford. Además de filtro de partículas y modificaciones en culata, admisión e inyección, incluye ahora una nueva sobrealimentación con dos turbocompresores de geometría fija. No se trata del mismo sistema empleado por BMW con dos turbos de distinto tamaño en serie; tampoco del alabado TTid de Saab, también de distinta inercia y en cascada.

En este caso dos turbocompresores de idéntico y pequeño tamaño funcionan secuencialmente y en paralelo: el primero girando en exclusividad desde el ralentí hasta 2.700 rpm, momento en el que entra el segundo en acción para garantizar la respuesta en medios y altos regímenes. No obstante, existe antes una fase de transición en la que el segundo turbo entra en rotación pero no se acopla a la admisión con el objetivo de que el aire comprimido se recircule para que el régimen de giro sea el adecuado al generar presión de alimentación. El resultado es una mecánica contundente desde antes de 1.500 rpm, muy elástica al mantener un gran empuje hasta pasadas las 4.000 vueltas, suave en su transición y con grandes cifras de par que entorno a 2.700 rpm –cuando soplan las dos turbinas juntas- alcanza su esplendor con cerca de 40 mkg de fuerza máxima. Muy progresivo en su respuesta, podríamos decir que este HDi es el motor ideal para una gran carrocería como el C8. El doble turbo proporciona una respuesta muy lineal y contundente desde bajas revoluciones y en un amplio rango de giro. Asociado llega un cambio manual de seis marchas, con una sexta relación larga y enfocada a reducir consumos. Poco importa, ya que este poderoso HDi puede con todo, moviendo con sorprendente soltura a un familiar de 1,9 toneladas de peso y asegurando grandes prestaciones en todo tipo de recorridos y a plena carga.

Comparando aceleraciones y adelantamientos, sin duda es de los más rápidos y eficaces de su categoría. En el 0 a 100 km/h baja con suficiencia de los 10 segundos, asegurando además unos adelantamientos sorprendentemente ágiles para sus dimensiones. Incluso los consumos son aquilatados para tanto tamaño y escasa aerodinámica, con menos de 8,5 l/100 km de media según nuestros datos, más de un litro menos que sus teóricos rivales.
Comportamiento y funcionalidad

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