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Citroën C5 2.7 Vs Audi A4 2.7

Durante décadas, entrar en territorio germano siempre se había traducido en disfrutar de un plus de tecnología y avance cualitativo. Sin embargo, entre las berlinas medias, primero Renault y ahora Citroën se atreven a saltar la frontera para pelear de tú a tú con los más avanzados productos teutones.
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Citroën C5 2.7  Vs Audi A4 2.7
Como viene siendo costumbre, Audi nos obsequia con una unidad equipada, entre otros muchos elementos, con el sistema Audi Drive Select, que actúa sobre el motor, caja de cambios, amortiguación, dirección y acelerador, modificando su respuesta y tarados. Esto, unido a unos muelles específicos – también incluidos en la suspensión deportiva opcional- suponen un ‘paquete’ opcional de más de 3.000 euros. Gracias a él, este Audi A4 se transforma en una máquina de excepcional eficacia para lo habitual en una berlina de este corte. Afortunadamente para el que esto suscribe, hace pocas semanas tuve la oportunidad de conducir un A4 Avant 2.7 TDI sin este dispositivo, en la presentación de dicho modelo. Por ello, pude establecer comparaciones, no inmediatas en el tiempo, pero sí plenamente válidas.
Empezando por la unidad de pruebas, hay que comentar que, con el botón del ‘Audi Drive Select‘ en ‘confort‘, el coche ya resulta relativamente duro de suspensión, recortando la comodidad de marcha sobre el modelo de serie. Si apretamos el ‘Dynamic‘, la dirección ‘activa’ se convierte en una especial aliada a la hora de recortar el escaso subviraje del coche. De hecho, conviene acostumbrarse un poco a sus reacciones, porque sobre todo actúa en la segunda mitad del trazado de la curva, esto es, cierra la trayectoria tras pasar por el vértice, aunque nuestro cerebro tenga la idea de dejar al coche abrirse para suavizar la salida. Naturalmente, todo esto se queda en nada si el A4 no está equipado con la suspensión deportiva ni el Audi Drive Select. Su conducta así es plenamente ‘normal’ con una mayor facilidad de conducción –no hay que olvidar la máxima ‘cuanto más eficaz más difícil de manejar’- pero una efectividad algo menor, al aumentar las situaciones en que la motricidad es puesta en apuros, siempre hablando de conducción muy al límite.

El Citroën posee una suspensión hidractiva de última generación, con dos niveles de dureza, pero a diferencia del Audi, todo disponible de serie. Dejando a un lado el capítulo de confort –del que hablaremos más tarde-, este C5 se muestra capaz de seguir sin problemas al Audi, éste con toda la electrónica opcional, por terreno revirado. Sus capacidades son sorprendentes, porque, eso sí, hay que tener más fe que con el modelo alemán. La dirección te informa menos del nivel de agarre disponible y, por eso, hay que confiar en el coche para exigirle más y más. Pero, aunque parezca mentira, éste responde perfectamente al nivel del ‘deportivo’ Audi para, cuando nos pasamos, recibir el correspondiente frenazo del ESP que, si bien es algo brusco, recoloca el C5 a las mil maravillas. La tecnología avanza a ritmo de vértigo. El motor V6 biturbo del Citroën, un par de años atrás en punta de rendimiento, hoy empieza a parecer necesitado de una puesta al día. Y no en su potencia máxima, que resulta superior a la del Audi, pero sí en su consumo y emisiones de CO2. La curva de par nos indica que a 1.700 rpm ya entrega 40 mkg, por lo que empuje no le falta. Pero consumir casi litro y medio más de gasóleo en utilización mixta –más de dos en ciudad- demuestra que han perdido un poco el paso. Y mucho de este retraso se debe a la caja de cambios, que en el Audi resulta extraordinaria. El sistema CVT junto con los discos múltiples en baño de aceite consiguen un funcionamiento soberbio, con un mínimo resbalamiento, factor éste que en un motor de gran cilindrada acaba generando un exceso de consumo significativo. Esto es lo que le ocurre al C5, cuyo convertidor resulta un freno importante a la hora de arrancar de manera dinámica, para lo cual hay que elevar en exceso el régimen del motor. Y el resultado se paga en el surtidor.

Las ocho marchas virtuales del Audi compensan la diferencia de potencia frente al C5, ya que los desarrollos de las seis primeras son más cortos, lo que se traduce en mejores prestaciones. También los cambios resultan más rápidos que en la Aisin del Citroën, por lo que los beneficios frente al cronómetro se duplican. Sólo hay que verificar las cifras para comprobar que Citroën tiene una lección pendiente para los próximos años.
Salto cualitativo
Vida a bordo
Como viene siendo costumbre, Audi nos obsequia con una unidad equipada, entre otros muchos elementos, con el sistema Audi Drive Select, que actúa sobre el motor, caja de cambios, amortiguación, dirección y acelerador, modificando su respuesta y tarados. Esto, unido a unos muelles específicos – también incluidos en la suspensión deportiva opcional- suponen un ‘paquete’ opcional de más de 3.000 euros. Gracias a él, este Audi A4 se transforma en una máquina de excepcional eficacia para lo habitual en una berlina de este corte. Afortunadamente para el que esto suscribe, hace pocas semanas tuve la oportunidad de conducir un A4 Avant 2.7 TDI sin este dispositivo, en la presentación de dicho modelo. Por ello, pude establecer comparaciones, no inmediatas en el tiempo, pero sí plenamente válidas. Empezando por la unidad de pruebas, hay que comentar que, con el botón del ‘Audi Drive Select‘ en ‘confort‘, el coche ya resulta relativamente duro de suspensión, recortando la comodidad de marcha sobre el modelo de serie. Si apretamos el ‘Dynamic‘, la dirección ‘activa’ se convierte en una especial aliada a la hora de recortar el escaso subviraje del coche. De hecho, conviene acostumbrarse un poco a sus reacciones, porque sobre todo actúa en la segunda mitad del trazado de la curva, esto es, cierra la trayectoria tras pasar por el vértice, aunque nuestro cerebro tenga la idea de dejar al coche abrirse para suavizar la salida. Naturalmente, todo esto se queda en nada si el A4 no está equipado con la suspensión deportiva ni el Audi Drive Select. Su conducta así es plenamente ‘normal’ con una mayor facilidad de conducción –no hay que olvidar la máxima ‘cuanto más eficaz más difícil de manejar’- pero una efectividad algo menor, al aumentar las situaciones en que la motricidad es puesta en apuros, siempre hablando de conducción muy al límite.

El Citroën posee una suspensión hidractiva de última generación, con dos niveles de dureza, pero a diferencia del Audi, todo disponible de serie. Dejando a un lado el capítulo de confort –del que hablaremos más tarde-, este C5 se muestra capaz de seguir sin problemas al Audi, éste con toda la electrónica opcional, por terreno revirado. Sus capacidades son sorprendentes, porque, eso sí, hay que tener más fe que con el modelo alemán. La dirección te informa menos del nivel de agarre disponible y, por eso, hay que confiar en el coche para exigirle más y más. Pero, aunque parezca mentira, éste responde perfectamente al nivel del ‘deportivo’ Audi para, cuando nos pasamos, recibir el correspondiente frenazo del ESP que, si bien es algo brusco, recoloca el C5 a las mil maravillas. La tecnología avanza a ritmo de vértigo. El motor V6 biturbo del Citroën, un par de años atrás en punta de rendimiento, hoy empieza a parecer necesitado de una puesta al día. Y no en su potencia máxima, que resulta superior a la del Audi, pero sí en su consumo y emisiones de CO2. La curva de par nos indica que a 1.700 rpm ya entrega 40 mkg, por lo que empuje no le falta. Pero consumir casi litro y medio más de gasóleo en utilización mixta –más de dos en ciudad- demuestra que han perdido un poco el paso. Y mucho de este retraso se debe a la caja de cambios, que en el Audi resulta extraordinaria. El sistema CVT junto con los discos múltiples en baño de aceite consiguen un funcionamiento soberbio, con un mínimo resbalamiento, factor éste que en un motor de gran cilindrada acaba generando un exceso de consumo significativo. Esto es lo que le ocurre al C5, cuyo convertidor resulta un freno importante a la hora de arrancar de manera dinámica, para lo cual hay que elevar en exceso el régimen del motor. Y el resultado se paga en el surtidor.

Las ocho marchas virtuales del Audi compensan la diferencia de potencia frente al C5, ya que los desarrollos de las seis primeras son más cortos, lo que se traduce en mejores prestaciones. También los cambios resultan más rápidos que en la Aisin del Citroën, por lo que los beneficios frente al cronómetro se duplican. Sólo hay que verificar las cifras para comprobar que Citroën tiene una lección pendiente para los próximos años.
Salto cualitativo
Vida a bordo
Como viene siendo costumbre, Audi nos obsequia con una unidad equipada, entre otros muchos elementos, con el sistema Audi Drive Select, que actúa sobre el motor, caja de cambios, amortiguación, dirección y acelerador, modificando su respuesta y tarados. Esto, unido a unos muelles específicos – también incluidos en la suspensión deportiva opcional- suponen un ‘paquete’ opcional de más de 3.000 euros. Gracias a él, este Audi A4 se transforma en una máquina de excepcional eficacia para lo habitual en una berlina de este corte. Afortunadamente para el que esto suscribe, hace pocas semanas tuve la oportunidad de conducir un A4 Avant 2.7 TDI sin este dispositivo, en la presentación de dicho modelo. Por ello, pude establecer comparaciones, no inmediatas en el tiempo, pero sí plenamente válidas. Empezando por la unidad de pruebas, hay que comentar que, con el botón del ‘Audi Drive Select‘ en ‘confort‘, el coche ya resulta relativamente duro de suspensión, recortando la comodidad de marcha sobre el modelo de serie. Si apretamos el ‘Dynamic‘, la dirección ‘activa’ se convierte en una especial aliada a la hora de recortar el escaso subviraje del coche. De hecho, conviene acostumbrarse un poco a sus reacciones, porque sobre todo actúa en la segunda mitad del trazado de la curva, esto es, cierra la trayectoria tras pasar por el vértice, aunque nuestro cerebro tenga la idea de dejar al coche abrirse para suavizar la salida. Naturalmente, todo esto se queda en nada si el A4 no está equipado con la suspensión deportiva ni el Audi Drive Select. Su conducta así es plenamente ‘normal’ con una mayor facilidad de conducción –no hay que olvidar la máxima ‘cuanto más eficaz más difícil de manejar’- pero una efectividad algo menor, al aumentar las situaciones en que la motricidad es puesta en apuros, siempre hablando de conducción muy al límite.

El Citroën posee una suspensión hidractiva de última generación, con dos niveles de dureza, pero a diferencia del Audi, todo disponible de serie. Dejando a un lado el capítulo de confort –del que hablaremos más tarde-, este C5 se muestra capaz de seguir sin problemas al Audi, éste con toda la electrónica opcional, por terreno revirado. Sus capacidades son sorprendentes, porque, eso sí, hay que tener más fe que con el modelo alemán. La dirección te informa menos del nivel de agarre disponible y, por eso, hay que confiar en el coche para exigirle más y más. Pero, aunque parezca mentira, éste responde perfectamente al nivel del ‘deportivo’ Audi para, cuando nos pasamos, recibir el correspondiente frenazo del ESP que, si bien es algo brusco, recoloca el C5 a las mil maravillas. La tecnología avanza a ritmo de vértigo. El motor V6 biturbo del Citroën, un par de años atrás en punta de rendimiento, hoy empieza a parecer necesitado de una puesta al día. Y no en su potencia máxima, que resulta superior a la del Audi, pero sí en su consumo y emisiones de CO2. La curva de par nos indica que a 1.700 rpm ya entrega 40 mkg, por lo que empuje no le falta. Pero consumir casi litro y medio más de gasóleo en utilización mixta –más de dos en ciudad- demuestra que han perdido un poco el paso. Y mucho de este retraso se debe a la caja de cambios, que en el Audi resulta extraordinaria. El sistema CVT junto con los discos múltiples en baño de aceite consiguen un funcionamiento soberbio, con un mínimo resbalamiento, factor éste que en un motor de gran cilindrada acaba generando un exceso de consumo significativo. Esto es lo que le ocurre al C5, cuyo convertidor resulta un freno importante a la hora de arrancar de manera dinámica, para lo cual hay que elevar en exceso el régimen del motor. Y el resultado se paga en el surtidor.

Las ocho marchas virtuales del Audi compensan la diferencia de potencia frente al C5, ya que los desarrollos de las seis primeras son más cortos, lo que se traduce en mejores prestaciones. También los cambios resultan más rápidos que en la Aisin del Citroën, por lo que los beneficios frente al cronómetro se duplican. Sólo hay que verificar las cifras para comprobar que Citroën tiene una lección pendiente para los próximos años.
Salto cualitativo
Vida a bordo
Como viene siendo costumbre, Audi nos obsequia con una unidad equipada, entre otros muchos elementos, con el sistema Audi Drive Select, que actúa sobre el motor, caja de cambios, amortiguación, dirección y acelerador, modificando su respuesta y tarados. Esto, unido a unos muelles específicos – también incluidos en la suspensión deportiva opcional- suponen un ‘paquete’ opcional de más de 3.000 euros. Gracias a él, este Audi A4 se transforma en una máquina de excepcional eficacia para lo habitual en una berlina de este corte. Afortunadamente para el que esto suscribe, hace pocas semanas tuve la oportunidad de conducir un A4 Avant 2.7 TDI sin este dispositivo, en la presentación de dicho modelo. Por ello, pude establecer comparaciones, no inmediatas en el tiempo, pero sí plenamente válidas. Empezando por la unidad de pruebas, hay que comentar que, con el botón del ‘Audi Drive Select‘ en ‘confort‘, el coche ya resulta relativamente duro de suspensión, recortando la comodidad de marcha sobre el modelo de serie. Si apretamos el ‘Dynamic‘, la dirección ‘activa’ se convierte en una especial aliada a la hora de recortar el escaso subviraje del coche. De hecho, conviene acostumbrarse un poco a sus reacciones, porque sobre todo actúa en la segunda mitad del trazado de la curva, esto es, cierra la trayectoria tras pasar por el vértice, aunque nuestro cerebro tenga la idea de dejar al coche abrirse para suavizar la salida. Naturalmente, todo esto se queda en nada si el A4 no está equipado con la suspensión deportiva ni el Audi Drive Select. Su conducta así es plenamente ‘normal’ con una mayor facilidad de conducción –no hay que olvidar la máxima ‘cuanto más eficaz más difícil de manejar’- pero una efectividad algo menor, al aumentar las situaciones en que la motricidad es puesta en apuros, siempre hablando de conducción muy al límite.

El Citroën posee una suspensión hidractiva de última generación, con dos niveles de dureza, pero a diferencia del Audi, todo disponible de serie. Dejando a un lado el capítulo de confort –del que hablaremos más tarde-, este C5 se muestra capaz de seguir sin problemas al Audi, éste con toda la electrónica opcional, por terreno revirado. Sus capacidades son sorprendentes, porque, eso sí, hay que tener más fe que con el modelo alemán. La dirección te informa menos del nivel de agarre disponible y, por eso, hay que confiar en el coche para exigirle más y más. Pero, aunque parezca mentira, éste responde perfectamente al nivel del ‘deportivo’ Audi para, cuando nos pasamos, recibir el correspondiente frenazo del ESP que, si bien es algo brusco, recoloca el C5 a las mil maravillas. La tecnología avanza a ritmo de vértigo. El motor V6 biturbo del Citroën, un par de años atrás en punta de rendimiento, hoy empieza a parecer necesitado de una puesta al día. Y no en su potencia máxima, que resulta superior a la del Audi, pero sí en su consumo y emisiones de CO2. La curva de par nos indica que a 1.700 rpm ya entrega 40 mkg, por lo que empuje no le falta. Pero consumir casi litro y medio más de gasóleo en utilización mixta –más de dos en ciudad- demuestra que han perdido un poco el paso. Y mucho de este retraso se debe a la caja de cambios, que en el Audi resulta extraordinaria. El sistema CVT junto con los discos múltiples en baño de aceite consiguen un funcionamiento soberbio, con un mínimo resbalamiento, factor éste que en un motor de gran cilindrada acaba generando un exceso de consumo significativo. Esto es lo que le ocurre al C5, cuyo convertidor resulta un freno importante a la hora de arrancar de manera dinámica, para lo cual hay que elevar en exceso el régimen del motor. Y el resultado se paga en el surtidor.

Las ocho marchas virtuales del Audi compensan la diferencia de potencia frente al C5, ya que los desarrollos de las seis primeras son más cortos, lo que se traduce en mejores prestaciones. También los cambios resultan más rápidos que en la Aisin del Citroën, por lo que los beneficios frente al cronómetro se duplican. Sólo hay que verificar las cifras para comprobar que Citroën tiene una lección pendiente para los próximos años.
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