Otro de los elementos compartidos por Citroën y Peugeot es el motor, aunque sus cifras oficiales sean ligerísimante diferentes, 136 frente a 138 CV, éstos en el Citroën. Pasados por el banco de potencia, sin embargo, las tornas se vuelven y el motor del 308 ha resultado cinco caballos más potente, básicamente, porque su rendimiento resulta más brillante en la fase alta de revoluciones, pues el motor del Citroën pierde mucho par entre 3.750 y 4.000 rpm, banda en la que el 308 no lo hace, lo que se traduce en esa ganancia de potencia, ya que –no olvidemos- la potencia es una consecuencia matemática del par del motor.
¿La causa? Puede que la alimentación en ambas mecánicas no sea exactamente la misma –por ahí van nuestras teorías-, simplemente por una diferente gestión electrónica, o puede que sea cuestión de variación entre unidades. El caso es que, el Peugeot resulta algo más rápido pero, al tiempo, consume más gasóleo. Indiscutiblemente, los desarrollos más cortos de transmisión del 308 –a causa de un grupo de menor des-multiplicación- toman más protagonismo en estos resultados que la propia diferencia de rendimiento de las mecánicas.
El Mégane no recibe la mecánica de última generación de la marca y debe conformarse con el 1.9 dCi en lugar del recientemente instalado en el Laguna –de la misma potencia-, con más cilindrada y culata multiválvula. Pero es que, a este pequeño lastre, se une el uso de una caja de cambios de cuatro relaciones –por seis de sus competidores- algo que debería frenar teóricamente sus posibilidades en el capítulo de las prestaciones, ya que los saltos entre marchas hacen que la caída de revoluciones en el motor sea mucho mayor. Sin embargo, como ocurre otras veces, muchos cambios de marcha pueden hacer perder esas centésimas que se ganan en respuesta. De hecho, el Mégane supera al C4 en todas las pruebas de prestaciones y el 308 también cede en algunas ante esta teórica peor preparada combinación técnica. Sin duda, los noventa kilos de menos que ha dado en báscula tienen también su parte de culpa en ese dinamismo sorprendente del modelo del rombo. ¿Y de consumo? Pues aquí sufre la comparación con el C4 en me-dio litro cada cien kilómetros y empata con el Peugeot en gasto promedio. Aquí tenemos un apartado donde se de-muestra que el diseño exterior de la carrocería tiene una influencia importante sobre el confort y la ergonomía que sus usuarios disfrutan en su interior. El Peugeot 308 posee un espectacular diseño exterior, con un inclinado parabrisas que casi es una continuación del capó delantero. Esta agresiva imagen obliga a generar una posición de conducción relativamente retrasada y recostada, en relación, por ejemplo, con el C4, que parte de una plataforma igual. Por ello, algunos –y recalcamos, algunos- conductores cuya posición ideal al volante es la resultante de un asiento elevado y un volante bajo, se encuentran con que, así instalados, no ven en buena parte el tablero de instrumentos. Efectivamente, bajando el asiento y subiendo el volante, se soluciona el problema, pero, entonces, ya no van como a ellos les gusta. Además, eligiendo la posición que el acceso a los principales mandos invita, la consola central se queda algo alejada de la mano, debiendo separarnos del respaldo para alcanzar todos sus mandos.
Esta situación no se vive en el Citroën, ¿por qué? Porque, entre otras razones, la instrumentación situada en el centro del salpicadero permite colocar el volante y el asiento donde guste sin que influya lo más mínimo. Cierto que el cuentarrevoluciones está situado sobre “la caña" de la dirección, alejado del natural punto de vista durante la conducción, pero como este instrumento tiene una importancia mínima en un vehículo automático, pues tampoco tiene mayor enjundia.
El Renault vive todas estas peripecias desde la atalaya de quien diseña el puesto de conducción desde parámetros más clásicos. Así, sin llamar la atención, consigue satisfacer al conductor con los puntos clave situados en forma pragmática.
— Fusión a conocerOtro de los elementos compartidos por Citroën y Peugeot es el motor, aunque sus cifras oficiales sean ligerísimante diferentes, 136 frente a 138 CV, éstos en el Citroën. Pasados por el banco de potencia, sin embargo, las tornas se vuelven y el motor del 308 ha resultado cinco caballos más potente, básicamente, porque su rendimiento resulta más brillante en la fase alta de revoluciones, pues el motor del Citroën pierde mucho par entre 3.750 y 4.000 rpm, banda en la que el 308 no lo hace, lo que se traduce en esa ganancia de potencia, ya que –no olvidemos- la potencia es una consecuencia matemática del par del motor.
— Seguridad
¿La causa? Puede que la alimentación en ambas mecánicas no sea exactamente la misma –por ahí van nuestras teorías-, simplemente por una diferente gestión electrónica, o puede que sea cuestión de variación entre unidades. El caso es que, el Peugeot resulta algo más rápido pero, al tiempo, consume más gasóleo. Indiscutiblemente, los desarrollos más cortos de transmisión del 308 –a causa de un grupo de menor des-multiplicación- toman más protagonismo en estos resultados que la propia diferencia de rendimiento de las mecánicas.
El Mégane no recibe la mecánica de última generación de la marca y debe conformarse con el 1.9 dCi en lugar del recientemente instalado en el Laguna –de la misma potencia-, con más cilindrada y culata multiválvula. Pero es que, a este pequeño lastre, se une el uso de una caja de cambios de cuatro relaciones –por seis de sus competidores- algo que debería frenar teóricamente sus posibilidades en el capítulo de las prestaciones, ya que los saltos entre marchas hacen que la caída de revoluciones en el motor sea mucho mayor. Sin embargo, como ocurre otras veces, muchos cambios de marcha pueden hacer perder esas centésimas que se ganan en respuesta. De hecho, el Mégane supera al C4 en todas las pruebas de prestaciones y el 308 también cede en algunas ante esta teórica peor preparada combinación técnica. Sin duda, los noventa kilos de menos que ha dado en báscula tienen también su parte de culpa en ese dinamismo sorprendente del modelo del rombo. ¿Y de consumo? Pues aquí sufre la comparación con el C4 en me-dio litro cada cien kilómetros y empata con el Peugeot en gasto promedio. Aquí tenemos un apartado donde se de-muestra que el diseño exterior de la carrocería tiene una influencia importante sobre el confort y la ergonomía que sus usuarios disfrutan en su interior. El Peugeot 308 posee un espectacular diseño exterior, con un inclinado parabrisas que casi es una continuación del capó delantero. Esta agresiva imagen obliga a generar una posición de conducción relativamente retrasada y recostada, en relación, por ejemplo, con el C4, que parte de una plataforma igual. Por ello, algunos –y recalcamos, algunos- conductores cuya posición ideal al volante es la resultante de un asiento elevado y un volante bajo, se encuentran con que, así instalados, no ven en buena parte el tablero de instrumentos. Efectivamente, bajando el asiento y subiendo el volante, se soluciona el problema, pero, entonces, ya no van como a ellos les gusta. Además, eligiendo la posición que el acceso a los principales mandos invita, la consola central se queda algo alejada de la mano, debiendo separarnos del respaldo para alcanzar todos sus mandos.
Esta situación no se vive en el Citroën, ¿por qué? Porque, entre otras razones, la instrumentación situada en el centro del salpicadero permite colocar el volante y el asiento donde guste sin que influya lo más mínimo. Cierto que el cuentarrevoluciones está situado sobre “la caña" de la dirección, alejado del natural punto de vista durante la conducción, pero como este instrumento tiene una importancia mínima en un vehículo automático, pues tampoco tiene mayor enjundia.
El Renault vive todas estas peripecias desde la atalaya de quien diseña el puesto de conducción desde parámetros más clásicos. Así, sin llamar la atención, consigue satisfacer al conductor con los puntos clave situados en forma pragmática.
— Fusión a conocerOtro de los elementos compartidos por Citroën y Peugeot es el motor, aunque sus cifras oficiales sean ligerísimante diferentes, 136 frente a 138 CV, éstos en el Citroën. Pasados por el banco de potencia, sin embargo, las tornas se vuelven y el motor del 308 ha resultado cinco caballos más potente, básicamente, porque su rendimiento resulta más brillante en la fase alta de revoluciones, pues el motor del Citroën pierde mucho par entre 3.750 y 4.000 rpm, banda en la que el 308 no lo hace, lo que se traduce en esa ganancia de potencia, ya que –no olvidemos- la potencia es una consecuencia matemática del par del motor.
— Seguridad
¿La causa? Puede que la alimentación en ambas mecánicas no sea exactamente la misma –por ahí van nuestras teorías-, simplemente por una diferente gestión electrónica, o puede que sea cuestión de variación entre unidades. El caso es que, el Peugeot resulta algo más rápido pero, al tiempo, consume más gasóleo. Indiscutiblemente, los desarrollos más cortos de transmisión del 308 –a causa de un grupo de menor des-multiplicación- toman más protagonismo en estos resultados que la propia diferencia de rendimiento de las mecánicas.
El Mégane no recibe la mecánica de última generación de la marca y debe conformarse con el 1.9 dCi en lugar del recientemente instalado en el Laguna –de la misma potencia-, con más cilindrada y culata multiválvula. Pero es que, a este pequeño lastre, se une el uso de una caja de cambios de cuatro relaciones –por seis de sus competidores- algo que debería frenar teóricamente sus posibilidades en el capítulo de las prestaciones, ya que los saltos entre marchas hacen que la caída de revoluciones en el motor sea mucho mayor. Sin embargo, como ocurre otras veces, muchos cambios de marcha pueden hacer perder esas centésimas que se ganan en respuesta. De hecho, el Mégane supera al C4 en todas las pruebas de prestaciones y el 308 también cede en algunas ante esta teórica peor preparada combinación técnica. Sin duda, los noventa kilos de menos que ha dado en báscula tienen también su parte de culpa en ese dinamismo sorprendente del modelo del rombo. ¿Y de consumo? Pues aquí sufre la comparación con el C4 en me-dio litro cada cien kilómetros y empata con el Peugeot en gasto promedio. Aquí tenemos un apartado donde se de-muestra que el diseño exterior de la carrocería tiene una influencia importante sobre el confort y la ergonomía que sus usuarios disfrutan en su interior. El Peugeot 308 posee un espectacular diseño exterior, con un inclinado parabrisas que casi es una continuación del capó delantero. Esta agresiva imagen obliga a generar una posición de conducción relativamente retrasada y recostada, en relación, por ejemplo, con el C4, que parte de una plataforma igual. Por ello, algunos –y recalcamos, algunos- conductores cuya posición ideal al volante es la resultante de un asiento elevado y un volante bajo, se encuentran con que, así instalados, no ven en buena parte el tablero de instrumentos. Efectivamente, bajando el asiento y subiendo el volante, se soluciona el problema, pero, entonces, ya no van como a ellos les gusta. Además, eligiendo la posición que el acceso a los principales mandos invita, la consola central se queda algo alejada de la mano, debiendo separarnos del respaldo para alcanzar todos sus mandos.
Esta situación no se vive en el Citroën, ¿por qué? Porque, entre otras razones, la instrumentación situada en el centro del salpicadero permite colocar el volante y el asiento donde guste sin que influya lo más mínimo. Cierto que el cuentarrevoluciones está situado sobre “la caña" de la dirección, alejado del natural punto de vista durante la conducción, pero como este instrumento tiene una importancia mínima en un vehículo automático, pues tampoco tiene mayor enjundia.
El Renault vive todas estas peripecias desde la atalaya de quien diseña el puesto de conducción desde parámetros más clásicos. Así, sin llamar la atención, consigue satisfacer al conductor con los puntos clave situados en forma pragmática.
— Fusión a conocerOtro de los elementos compartidos por Citroën y Peugeot es el motor, aunque sus cifras oficiales sean ligerísimante diferentes, 136 frente a 138 CV, éstos en el Citroën. Pasados por el banco de potencia, sin embargo, las tornas se vuelven y el motor del 308 ha resultado cinco caballos más potente, básicamente, porque su rendimiento resulta más brillante en la fase alta de revoluciones, pues el motor del Citroën pierde mucho par entre 3.750 y 4.000 rpm, banda en la que el 308 no lo hace, lo que se traduce en esa ganancia de potencia, ya que –no olvidemos- la potencia es una consecuencia matemática del par del motor.
— Seguridad
¿La causa? Puede que la alimentación en ambas mecánicas no sea exactamente la misma –por ahí van nuestras teorías-, simplemente por una diferente gestión electrónica, o puede que sea cuestión de variación entre unidades. El caso es que, el Peugeot resulta algo más rápido pero, al tiempo, consume más gasóleo. Indiscutiblemente, los desarrollos más cortos de transmisión del 308 –a causa de un grupo de menor des-multiplicación- toman más protagonismo en estos resultados que la propia diferencia de rendimiento de las mecánicas.
El Mégane no recibe la mecánica de última generación de la marca y debe conformarse con el 1.9 dCi en lugar del recientemente instalado en el Laguna –de la misma potencia-, con más cilindrada y culata multiválvula. Pero es que, a este pequeño lastre, se une el uso de una caja de cambios de cuatro relaciones –por seis de sus competidores- algo que debería frenar teóricamente sus posibilidades en el capítulo de las prestaciones, ya que los saltos entre marchas hacen que la caída de revoluciones en el motor sea mucho mayor. Sin embargo, como ocurre otras veces, muchos cambios de marcha pueden hacer perder esas centésimas que se ganan en respuesta. De hecho, el Mégane supera al C4 en todas las pruebas de prestaciones y el 308 también cede en algunas ante esta teórica peor preparada combinación técnica. Sin duda, los noventa kilos de menos que ha dado en báscula tienen también su parte de culpa en ese dinamismo sorprendente del modelo del rombo. ¿Y de consumo? Pues aquí sufre la comparación con el C4 en me-dio litro cada cien kilómetros y empata con el Peugeot en gasto promedio. Aquí tenemos un apartado donde se de-muestra que el diseño exterior de la carrocería tiene una influencia importante sobre el confort y la ergonomía que sus usuarios disfrutan en su interior. El Peugeot 308 posee un espectacular diseño exterior, con un inclinado parabrisas que casi es una continuación del capó delantero. Esta agresiva imagen obliga a generar una posición de conducción relativamente retrasada y recostada, en relación, por ejemplo, con el C4, que parte de una plataforma igual. Por ello, algunos –y recalcamos, algunos- conductores cuya posición ideal al volante es la resultante de un asiento elevado y un volante bajo, se encuentran con que, así instalados, no ven en buena parte el tablero de instrumentos. Efectivamente, bajando el asiento y subiendo el volante, se soluciona el problema, pero, entonces, ya no van como a ellos les gusta. Además, eligiendo la posición que el acceso a los principales mandos invita, la consola central se queda algo alejada de la mano, debiendo separarnos del respaldo para alcanzar todos sus mandos.
Esta situación no se vive en el Citroën, ¿por qué? Porque, entre otras razones, la instrumentación situada en el centro del salpicadero permite colocar el volante y el asiento donde guste sin que influya lo más mínimo. Cierto que el cuentarrevoluciones está situado sobre “la caña" de la dirección, alejado del natural punto de vista durante la conducción, pero como este instrumento tiene una importancia mínima en un vehículo automático, pues tampoco tiene mayor enjundia.
El Renault vive todas estas peripecias desde la atalaya de quien diseña el puesto de conducción desde parámetros más clásicos. Así, sin llamar la atención, consigue satisfacer al conductor con los puntos clave situados en forma pragmática.
— Fusión a conocerOtro de los elementos compartidos por Citroën y Peugeot es el motor, aunque sus cifras oficiales sean ligerísimante diferentes, 136 frente a 138 CV, éstos en el Citroën. Pasados por el banco de potencia, sin embargo, las tornas se vuelven y el motor del 308 ha resultado cinco caballos más potente, básicamente, porque su rendimiento resulta más brillante en la fase alta de revoluciones, pues el motor del Citroën pierde mucho par entre 3.750 y 4.000 rpm, banda en la que el 308 no lo hace, lo que se traduce en esa ganancia de potencia, ya que –no olvidemos- la potencia es una consecuencia matemática del par del motor.
— Seguridad
¿La causa? Puede que la alimentación en ambas mecánicas no sea exactamente la misma –por ahí van nuestras teorías-, simplemente por una diferente gestión electrónica, o puede que sea cuestión de variación entre unidades. El caso es que, el Peugeot resulta algo más rápido pero, al tiempo, consume más gasóleo. Indiscutiblemente, los desarrollos más cortos de transmisión del 308 –a causa de un grupo de menor des-multiplicación- toman más protagonismo en estos resultados que la propia diferencia de rendimiento de las mecánicas.
El Mégane no recibe la mecánica de última generación de la marca y debe conformarse con el 1.9 dCi en lugar del recientemente instalado en el Laguna –de la misma potencia-, con más cilindrada y culata multiválvula. Pero es que, a este pequeño lastre, se une el uso de una caja de cambios de cuatro relaciones –por seis de sus competidores- algo que debería frenar teóricamente sus posibilidades en el capítulo de las prestaciones, ya que los saltos entre marchas hacen que la caída de revoluciones en el motor sea mucho mayor. Sin embargo, como ocurre otras veces, muchos cambios de marcha pueden hacer perder esas centésimas que se ganan en respuesta. De hecho, el Mégane supera al C4 en todas las pruebas de prestaciones y el 308 también cede en algunas ante esta teórica peor preparada combinación técnica. Sin duda, los noventa kilos de menos que ha dado en báscula tienen también su parte de culpa en ese dinamismo sorprendente del modelo del rombo. ¿Y de consumo? Pues aquí sufre la comparación con el C4 en me-dio litro cada cien kilómetros y empata con el Peugeot en gasto promedio. Aquí tenemos un apartado donde se de-muestra que el diseño exterior de la carrocería tiene una influencia importante sobre el confort y la ergonomía que sus usuarios disfrutan en su interior. El Peugeot 308 posee un espectacular diseño exterior, con un inclinado parabrisas que casi es una continuación del capó delantero. Esta agresiva imagen obliga a generar una posición de conducción relativamente retrasada y recostada, en relación, por ejemplo, con el C4, que parte de una plataforma igual. Por ello, algunos –y recalcamos, algunos- conductores cuya posición ideal al volante es la resultante de un asiento elevado y un volante bajo, se encuentran con que, así instalados, no ven en buena parte el tablero de instrumentos. Efectivamente, bajando el asiento y subiendo el volante, se soluciona el problema, pero, entonces, ya no van como a ellos les gusta. Además, eligiendo la posición que el acceso a los principales mandos invita, la consola central se queda algo alejada de la mano, debiendo separarnos del respaldo para alcanzar todos sus mandos.
Esta situación no se vive en el Citroën, ¿por qué? Porque, entre otras razones, la instrumentación situada en el centro del salpicadero permite colocar el volante y el asiento donde guste sin que influya lo más mínimo. Cierto que el cuentarrevoluciones está situado sobre “la caña" de la dirección, alejado del natural punto de vista durante la conducción, pero como este instrumento tiene una importancia mínima en un vehículo automático, pues tampoco tiene mayor enjundia.
El Renault vive todas estas peripecias desde la atalaya de quien diseña el puesto de conducción desde parámetros más clásicos. Así, sin llamar la atención, consigue satisfacer al conductor con los puntos clave situados en forma pragmática.
— Fusión a conocerOtro de los elementos compartidos por Citroën y Peugeot es el motor, aunque sus cifras oficiales sean ligerísimante diferentes, 136 frente a 138 CV, éstos en el Citroën. Pasados por el banco de potencia, sin embargo, las tornas se vuelven y el motor del 308 ha resultado cinco caballos más potente, básicamente, porque su rendimiento resulta más brillante en la fase alta de revoluciones, pues el motor del Citroën pierde mucho par entre 3.750 y 4.000 rpm, banda en la que el 308 no lo hace, lo que se traduce en esa ganancia de potencia, ya que –no olvidemos- la potencia es una consecuencia matemática del par del motor.
— Seguridad
¿La causa? Puede que la alimentación en ambas mecánicas no sea exactamente la misma –por ahí van nuestras teorías-, simplemente por una diferente gestión electrónica, o puede que sea cuestión de variación entre unidades. El caso es que, el Peugeot resulta algo más rápido pero, al tiempo, consume más gasóleo. Indiscutiblemente, los desarrollos más cortos de transmisión del 308 –a causa de un grupo de menor des-multiplicación- toman más protagonismo en estos resultados que la propia diferencia de rendimiento de las mecánicas.
El Mégane no recibe la mecánica de última generación de la marca y debe conformarse con el 1.9 dCi en lugar del recientemente instalado en el Laguna –de la misma potencia-, con más cilindrada y culata multiválvula. Pero es que, a este pequeño lastre, se une el uso de una caja de cambios de cuatro relaciones –por seis de sus competidores- algo que debería frenar teóricamente sus posibilidades en el capítulo de las prestaciones, ya que los saltos entre marchas hacen que la caída de revoluciones en el motor sea mucho mayor. Sin embargo, como ocurre otras veces, muchos cambios de marcha pueden hacer perder esas centésimas que se ganan en respuesta. De hecho, el Mégane supera al C4 en todas las pruebas de prestaciones y el 308 también cede en algunas ante esta teórica peor preparada combinación técnica. Sin duda, los noventa kilos de menos que ha dado en báscula tienen también su parte de culpa en ese dinamismo sorprendente del modelo del rombo. ¿Y de consumo? Pues aquí sufre la comparación con el C4 en me-dio litro cada cien kilómetros y empata con el Peugeot en gasto promedio. Aquí tenemos un apartado donde se de-muestra que el diseño exterior de la carrocería tiene una influencia importante sobre el confort y la ergonomía que sus usuarios disfrutan en su interior. El Peugeot 308 posee un espectacular diseño exterior, con un inclinado parabrisas que casi es una continuación del capó delantero. Esta agresiva imagen obliga a generar una posición de conducción relativamente retrasada y recostada, en relación, por ejemplo, con el C4, que parte de una plataforma igual. Por ello, algunos –y recalcamos, algunos- conductores cuya posición ideal al volante es la resultante de un asiento elevado y un volante bajo, se encuentran con que, así instalados, no ven en buena parte el tablero de instrumentos. Efectivamente, bajando el asiento y subiendo el volante, se soluciona el problema, pero, entonces, ya no van como a ellos les gusta. Además, eligiendo la posición que el acceso a los principales mandos invita, la consola central se queda algo alejada de la mano, debiendo separarnos del respaldo para alcanzar todos sus mandos.
Esta situación no se vive en el Citroën, ¿por qué? Porque, entre otras razones, la instrumentación situada en el centro del salpicadero permite colocar el volante y el asiento donde guste sin que influya lo más mínimo. Cierto que el cuentarrevoluciones está situado sobre “la caña" de la dirección, alejado del natural punto de vista durante la conducción, pero como este instrumento tiene una importancia mínima en un vehículo automático, pues tampoco tiene mayor enjundia.
El Renault vive todas estas peripecias desde la atalaya de quien diseña el puesto de conducción desde parámetros más clásicos. Así, sin llamar la atención, consigue satisfacer al conductor con los puntos clave situados en forma pragmática.
— Fusión a conocer
— Seguridad
