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Citroën C4, Peugeot 308 y Renault Mégane

La combinación de un motor turbodiesel de media cilindrada, un moderno cambio automático y un modelo de tamaño suficiente, pero no exagerado, configura el tipo de vehículo que genera una elevada satisfacción, por su confort, capacidades, practicidad y precio aceptable. Aún así, todavía, es el gran desconocido para la mayoría de conductores.
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Citroën C4, Peugeot 308 y Renault Mégane
Si preguntamos a cualquier automovilista si estaría dispuesto a pagar una cifra en el entorno de los 24.000 euros por un modelo compacto con motor de gasóleo, seguramente, la mayoría diría que no. Si se les dijera que son automáticos, en nuestro país, el no sería, seguramente, más rotundo. Desde aquí, nuestra sugerencia es, como la que se hace a muchos niños ante una rotunda negativa, ¿por qué no lo pruebas? Pocos coches nos parecen más racionales –excepto su precio, es verdad- y satisfactorios que los que aquí enfrentamos.

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Tenemos aquí tres ejemplos de los crecidos compactos, capaces de viajar con cuatro adultos en un nivel de confort similar a muchas berlinas más grandes. Sus motores de gasóleo poseen potencias y prestaciones suficientes para pulverizar las “trampas” de la autoridad mientras que se aletargan a la hora de desear entrar en la estación de servicio. La asimilación de automatismo con lujo lleva a que estos tres modelos sean ofertados con notables niveles de equipamiento, ya sea de serie u opcional, por lo que siempre que nuestro bolsillo nos lo permita, pueden configurarse como un auténtico sueño de coche, y si no, vean el precio final de la unidad de pruebas de este Peugeot 308. ¿Y las cajas? Pues, simplemente, dudamos que un cinco por ciento de los conductores actuales conduzcan mejor de lo que estas cajas de cambio automáticas lo hacen sin exigir-nos el menor esfuerzo mental ni físico. De verdad. Atrévanse.

Nuestros tres protagonistas disponen de una estructura de bastidor muy semejante, incluso dos de ellos la comparten prácticamente en su totalidad. Las definiciones de las suspensiones de estos tres modelos están cortadas por el mismo patrón: una suspensión McPherson delantera que se combina con un tren trasero semiindependiente, por eje torsional. Este esquema viene siendo elegido por ser uno de los mejores en la combinación entre rendimiento y coste, aunque en este segmento haya otros modelos con suspensión trasera independiente, con diseño multibrazo, de mejor eficacia. El eje torsional suele generar una conducta suficientemente válida para la mayoría de los conductores y situaciones vividas en la carretera, pero también es cierto que conforme los reglajes de la suspensión son más blandos, su efectividad pierde enteros frente a otras sus-pensiones más sofisticadas, que gestionan mejor los ángulos de caída y convergencia a lo largo de todo el recorrido de la rueda. Estos comentarios previos vienen a cuento porque nos encontramos ante tres modelos que –quizás por su consideración de automáticos- han sido equipados con suspensiones de reglaje comedido –algo menos en el Citroën- que, en situaciones de elevada exigencia demuestran una suavidad responsable de una cierta pérdida de confianza por parte del conductor. En esta tendencia, destaca el Renault, un coche que viene marcado desde su nacimiento por una dirección poco precisa y con elevada e irregular propensión al autocentrado. Esto unido al generoso balanceo que procura su carrocería convierte su conducción exigente en excesivamente aleatoria, con lo que genera cierta desconfianza en su conductor, que se ve obligado a una atención constan-te porque el coche no mantiene en todo momento una conducta previsible. Tanto el 308 como el C4 comparten plataforma y suspensiones, pero no nos han parecido de idéntico comportamiento. El Peugeot viene avalado por una genética de marca que presta cuidadosa atención al comportamiento dinámico como una premisa básica. Y este 308 cumple en muchos de sus capítulos: es rápido en el paso por curva, bastante neutro en fase de apoyo lateral bajo aceleración y su dirección posee una más que razonable precisión. Sin embargo, la rigidez de suspensión que aparece a baja velocidad en el paso de irregularidades, se pierde cuando aprovechamos a fondo el bastidor y, entonces, el coche muestra tendencias en fase de cambio de carga mecánica que no habían aparecido antes. Su tren trasero empieza a tomar preponderancia si frenamos o soltamos el acelerador en apoyo y como a este 308 no le falta el balanceo de carroce-ría, el conductor está pendiente durante el tiempo en que la suspensión recorre toda su distancia útil de las variaciones de trayectoria inducida. Como dijimos al principio, cuando más duros, mejor van los coches con eje torsional. También hay que recordar que los neumáticos 225/45-17 que incorporaba la unidad de pruebas no son los más adecuados para coches cuya pisada está sujeta a tan variables ángulos de geometría dinámica.

Por último, el C4 puede que no sea tan rápido en el paso por curva como el 308 –también tiene menos goma en contacto con el asfalto-, pero su conducción es más previsible, no siendo tan sensible a la acción sobre los pedales y requiriendo menos correcciones sobre el volante en alteraciones de carga mecánica o frenada moderada con el coche en apoyo.
Motor y prestaciones
Seguridad
Si preguntamos a cualquier automovilista si estaría dispuesto a pagar una cifra en el entorno de los 24.000 euros por un modelo compacto con motor de gasóleo, seguramente, la mayoría diría que no. Si se les dijera que son automáticos, en nuestro país, el no sería, seguramente, más rotundo. Desde aquí, nuestra sugerencia es, como la que se hace a muchos niños ante una rotunda negativa, ¿por qué no lo pruebas? Pocos coches nos parecen más racionales –excepto su precio, es verdad- y satisfactorios que los que aquí enfrentamos. Tenemos aquí tres ejemplos de los crecidos compactos, capaces de viajar con cuatro adultos en un nivel de confort similar a muchas berlinas más grandes. Sus motores de gasóleo poseen potencias y prestaciones suficientes para pulverizar las “trampas” de la autoridad mientras que se aletargan a la hora de desear entrar en la estación de servicio. La asimilación de automatismo con lujo lleva a que estos tres modelos sean ofertados con notables niveles de equipamiento, ya sea de serie u opcional, por lo que siempre que nuestro bolsillo nos lo permita, pueden configurarse como un auténtico sueño de coche, y si no, vean el precio final de la unidad de pruebas de este Peugeot 308. ¿Y las cajas? Pues, simplemente, dudamos que un cinco por ciento de los conductores actuales conduzcan mejor de lo que estas cajas de cambio automáticas lo hacen sin exigir-nos el menor esfuerzo mental ni físico. De verdad. Atrévanse.

Nuestros tres protagonistas disponen de una estructura de bastidor muy semejante, incluso dos de ellos la comparten prácticamente en su totalidad. Las definiciones de las suspensiones de estos tres modelos están cortadas por el mismo patrón: una suspensión McPherson delantera que se combina con un tren trasero semiindependiente, por eje torsional. Este esquema viene siendo elegido por ser uno de los mejores en la combinación entre rendimiento y coste, aunque en este segmento haya otros modelos con suspensión trasera independiente, con diseño multibrazo, de mejor eficacia. El eje torsional suele generar una conducta suficientemente válida para la mayoría de los conductores y situaciones vividas en la carretera, pero también es cierto que conforme los reglajes de la suspensión son más blandos, su efectividad pierde enteros frente a otras sus-pensiones más sofisticadas, que gestionan mejor los ángulos de caída y convergencia a lo largo de todo el recorrido de la rueda. Estos comentarios previos vienen a cuento porque nos encontramos ante tres modelos que –quizás por su consideración de automáticos- han sido equipados con suspensiones de reglaje comedido –algo menos en el Citroën- que, en situaciones de elevada exigencia demuestran una suavidad responsable de una cierta pérdida de confianza por parte del conductor. En esta tendencia, destaca el Renault, un coche que viene marcado desde su nacimiento por una dirección poco precisa y con elevada e irregular propensión al autocentrado. Esto unido al generoso balanceo que procura su carrocería convierte su conducción exigente en excesivamente aleatoria, con lo que genera cierta desconfianza en su conductor, que se ve obligado a una atención constan-te porque el coche no mantiene en todo momento una conducta previsible. Tanto el 308 como el C4 comparten plataforma y suspensiones, pero no nos han parecido de idéntico comportamiento. El Peugeot viene avalado por una genética de marca que presta cuidadosa atención al comportamiento dinámico como una premisa básica. Y este 308 cumple en muchos de sus capítulos: es rápido en el paso por curva, bastante neutro en fase de apoyo lateral bajo aceleración y su dirección posee una más que razonable precisión. Sin embargo, la rigidez de suspensión que aparece a baja velocidad en el paso de irregularidades, se pierde cuando aprovechamos a fondo el bastidor y, entonces, el coche muestra tendencias en fase de cambio de carga mecánica que no habían aparecido antes. Su tren trasero empieza a tomar preponderancia si frenamos o soltamos el acelerador en apoyo y como a este 308 no le falta el balanceo de carroce-ría, el conductor está pendiente durante el tiempo en que la suspensión recorre toda su distancia útil de las variaciones de trayectoria inducida. Como dijimos al principio, cuando más duros, mejor van los coches con eje torsional. También hay que recordar que los neumáticos 225/45-17 que incorporaba la unidad de pruebas no son los más adecuados para coches cuya pisada está sujeta a tan variables ángulos de geometría dinámica.

Por último, el C4 puede que no sea tan rápido en el paso por curva como el 308 –también tiene menos goma en contacto con el asfalto-, pero su conducción es más previsible, no siendo tan sensible a la acción sobre los pedales y requiriendo menos correcciones sobre el volante en alteraciones de carga mecánica o frenada moderada con el coche en apoyo.
Motor y prestaciones
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Si preguntamos a cualquier automovilista si estaría dispuesto a pagar una cifra en el entorno de los 24.000 euros por un modelo compacto con motor de gasóleo, seguramente, la mayoría diría que no. Si se les dijera que son automáticos, en nuestro país, el no sería, seguramente, más rotundo. Desde aquí, nuestra sugerencia es, como la que se hace a muchos niños ante una rotunda negativa, ¿por qué no lo pruebas? Pocos coches nos parecen más racionales –excepto su precio, es verdad- y satisfactorios que los que aquí enfrentamos. Tenemos aquí tres ejemplos de los crecidos compactos, capaces de viajar con cuatro adultos en un nivel de confort similar a muchas berlinas más grandes. Sus motores de gasóleo poseen potencias y prestaciones suficientes para pulverizar las “trampas” de la autoridad mientras que se aletargan a la hora de desear entrar en la estación de servicio. La asimilación de automatismo con lujo lleva a que estos tres modelos sean ofertados con notables niveles de equipamiento, ya sea de serie u opcional, por lo que siempre que nuestro bolsillo nos lo permita, pueden configurarse como un auténtico sueño de coche, y si no, vean el precio final de la unidad de pruebas de este Peugeot 308. ¿Y las cajas? Pues, simplemente, dudamos que un cinco por ciento de los conductores actuales conduzcan mejor de lo que estas cajas de cambio automáticas lo hacen sin exigir-nos el menor esfuerzo mental ni físico. De verdad. Atrévanse.

Nuestros tres protagonistas disponen de una estructura de bastidor muy semejante, incluso dos de ellos la comparten prácticamente en su totalidad. Las definiciones de las suspensiones de estos tres modelos están cortadas por el mismo patrón: una suspensión McPherson delantera que se combina con un tren trasero semiindependiente, por eje torsional. Este esquema viene siendo elegido por ser uno de los mejores en la combinación entre rendimiento y coste, aunque en este segmento haya otros modelos con suspensión trasera independiente, con diseño multibrazo, de mejor eficacia. El eje torsional suele generar una conducta suficientemente válida para la mayoría de los conductores y situaciones vividas en la carretera, pero también es cierto que conforme los reglajes de la suspensión son más blandos, su efectividad pierde enteros frente a otras sus-pensiones más sofisticadas, que gestionan mejor los ángulos de caída y convergencia a lo largo de todo el recorrido de la rueda. Estos comentarios previos vienen a cuento porque nos encontramos ante tres modelos que –quizás por su consideración de automáticos- han sido equipados con suspensiones de reglaje comedido –algo menos en el Citroën- que, en situaciones de elevada exigencia demuestran una suavidad responsable de una cierta pérdida de confianza por parte del conductor. En esta tendencia, destaca el Renault, un coche que viene marcado desde su nacimiento por una dirección poco precisa y con elevada e irregular propensión al autocentrado. Esto unido al generoso balanceo que procura su carrocería convierte su conducción exigente en excesivamente aleatoria, con lo que genera cierta desconfianza en su conductor, que se ve obligado a una atención constan-te porque el coche no mantiene en todo momento una conducta previsible. Tanto el 308 como el C4 comparten plataforma y suspensiones, pero no nos han parecido de idéntico comportamiento. El Peugeot viene avalado por una genética de marca que presta cuidadosa atención al comportamiento dinámico como una premisa básica. Y este 308 cumple en muchos de sus capítulos: es rápido en el paso por curva, bastante neutro en fase de apoyo lateral bajo aceleración y su dirección posee una más que razonable precisión. Sin embargo, la rigidez de suspensión que aparece a baja velocidad en el paso de irregularidades, se pierde cuando aprovechamos a fondo el bastidor y, entonces, el coche muestra tendencias en fase de cambio de carga mecánica que no habían aparecido antes. Su tren trasero empieza a tomar preponderancia si frenamos o soltamos el acelerador en apoyo y como a este 308 no le falta el balanceo de carroce-ría, el conductor está pendiente durante el tiempo en que la suspensión recorre toda su distancia útil de las variaciones de trayectoria inducida. Como dijimos al principio, cuando más duros, mejor van los coches con eje torsional. También hay que recordar que los neumáticos 225/45-17 que incorporaba la unidad de pruebas no son los más adecuados para coches cuya pisada está sujeta a tan variables ángulos de geometría dinámica.

Por último, el C4 puede que no sea tan rápido en el paso por curva como el 308 –también tiene menos goma en contacto con el asfalto-, pero su conducción es más previsible, no siendo tan sensible a la acción sobre los pedales y requiriendo menos correcciones sobre el volante en alteraciones de carga mecánica o frenada moderada con el coche en apoyo.
Motor y prestaciones
Seguridad
Si preguntamos a cualquier automovilista si estaría dispuesto a pagar una cifra en el entorno de los 24.000 euros por un modelo compacto con motor de gasóleo, seguramente, la mayoría diría que no. Si se les dijera que son automáticos, en nuestro país, el no sería, seguramente, más rotundo. Desde aquí, nuestra sugerencia es, como la que se hace a muchos niños ante una rotunda negativa, ¿por qué no lo pruebas? Pocos coches nos parecen más racionales –excepto su precio, es verdad- y satisfactorios que los que aquí enfrentamos. Tenemos aquí tres ejemplos de los crecidos compactos, capaces de viajar con cuatro adultos en un nivel de confort similar a muchas berlinas más grandes. Sus motores de gasóleo poseen potencias y prestaciones suficientes para pulverizar las “trampas” de la autoridad mientras que se aletargan a la hora de desear entrar en la estación de servicio. La asimilación de automatismo con lujo lleva a que estos tres modelos sean ofertados con notables niveles de equipamiento, ya sea de serie u opcional, por lo que siempre que nuestro bolsillo nos lo permita, pueden configurarse como un auténtico sueño de coche, y si no, vean el precio final de la unidad de pruebas de este Peugeot 308. ¿Y las cajas? Pues, simplemente, dudamos que un cinco por ciento de los conductores actuales conduzcan mejor de lo que estas cajas de cambio automáticas lo hacen sin exigir-nos el menor esfuerzo mental ni físico. De verdad. Atrévanse.

Nuestros tres protagonistas disponen de una estructura de bastidor muy semejante, incluso dos de ellos la comparten prácticamente en su totalidad. Las definiciones de las suspensiones de estos tres modelos están cortadas por el mismo patrón: una suspensión McPherson delantera que se combina con un tren trasero semiindependiente, por eje torsional. Este esquema viene siendo elegido por ser uno de los mejores en la combinación entre rendimiento y coste, aunque en este segmento haya otros modelos con suspensión trasera independiente, con diseño multibrazo, de mejor eficacia. El eje torsional suele generar una conducta suficientemente válida para la mayoría de los conductores y situaciones vividas en la carretera, pero también es cierto que conforme los reglajes de la suspensión son más blandos, su efectividad pierde enteros frente a otras sus-pensiones más sofisticadas, que gestionan mejor los ángulos de caída y convergencia a lo largo de todo el recorrido de la rueda. Estos comentarios previos vienen a cuento porque nos encontramos ante tres modelos que –quizás por su consideración de automáticos- han sido equipados con suspensiones de reglaje comedido –algo menos en el Citroën- que, en situaciones de elevada exigencia demuestran una suavidad responsable de una cierta pérdida de confianza por parte del conductor. En esta tendencia, destaca el Renault, un coche que viene marcado desde su nacimiento por una dirección poco precisa y con elevada e irregular propensión al autocentrado. Esto unido al generoso balanceo que procura su carrocería convierte su conducción exigente en excesivamente aleatoria, con lo que genera cierta desconfianza en su conductor, que se ve obligado a una atención constan-te porque el coche no mantiene en todo momento una conducta previsible. Tanto el 308 como el C4 comparten plataforma y suspensiones, pero no nos han parecido de idéntico comportamiento. El Peugeot viene avalado por una genética de marca que presta cuidadosa atención al comportamiento dinámico como una premisa básica. Y este 308 cumple en muchos de sus capítulos: es rápido en el paso por curva, bastante neutro en fase de apoyo lateral bajo aceleración y su dirección posee una más que razonable precisión. Sin embargo, la rigidez de suspensión que aparece a baja velocidad en el paso de irregularidades, se pierde cuando aprovechamos a fondo el bastidor y, entonces, el coche muestra tendencias en fase de cambio de carga mecánica que no habían aparecido antes. Su tren trasero empieza a tomar preponderancia si frenamos o soltamos el acelerador en apoyo y como a este 308 no le falta el balanceo de carroce-ría, el conductor está pendiente durante el tiempo en que la suspensión recorre toda su distancia útil de las variaciones de trayectoria inducida. Como dijimos al principio, cuando más duros, mejor van los coches con eje torsional. También hay que recordar que los neumáticos 225/45-17 que incorporaba la unidad de pruebas no son los más adecuados para coches cuya pisada está sujeta a tan variables ángulos de geometría dinámica.

Por último, el C4 puede que no sea tan rápido en el paso por curva como el 308 –también tiene menos goma en contacto con el asfalto-, pero su conducción es más previsible, no siendo tan sensible a la acción sobre los pedales y requiriendo menos correcciones sobre el volante en alteraciones de carga mecánica o frenada moderada con el coche en apoyo.
Motor y prestaciones
Seguridad
Si preguntamos a cualquier automovilista si estaría dispuesto a pagar una cifra en el entorno de los 24.000 euros por un modelo compacto con motor de gasóleo, seguramente, la mayoría diría que no. Si se les dijera que son automáticos, en nuestro país, el no sería, seguramente, más rotundo. Desde aquí, nuestra sugerencia es, como la que se hace a muchos niños ante una rotunda negativa, ¿por qué no lo pruebas? Pocos coches nos parecen más racionales –excepto su precio, es verdad- y satisfactorios que los que aquí enfrentamos. Tenemos aquí tres ejemplos de los crecidos compactos, capaces de viajar con cuatro adultos en un nivel de confort similar a muchas berlinas más grandes. Sus motores de gasóleo poseen potencias y prestaciones suficientes para pulverizar las “trampas” de la autoridad mientras que se aletargan a la hora de desear entrar en la estación de servicio. La asimilación de automatismo con lujo lleva a que estos tres modelos sean ofertados con notables niveles de equipamiento, ya sea de serie u opcional, por lo que siempre que nuestro bolsillo nos lo permita, pueden configurarse como un auténtico sueño de coche, y si no, vean el precio final de la unidad de pruebas de este Peugeot 308. ¿Y las cajas? Pues, simplemente, dudamos que un cinco por ciento de los conductores actuales conduzcan mejor de lo que estas cajas de cambio automáticas lo hacen sin exigir-nos el menor esfuerzo mental ni físico. De verdad. Atrévanse.

Nuestros tres protagonistas disponen de una estructura de bastidor muy semejante, incluso dos de ellos la comparten prácticamente en su totalidad. Las definiciones de las suspensiones de estos tres modelos están cortadas por el mismo patrón: una suspensión McPherson delantera que se combina con un tren trasero semiindependiente, por eje torsional. Este esquema viene siendo elegido por ser uno de los mejores en la combinación entre rendimiento y coste, aunque en este segmento haya otros modelos con suspensión trasera independiente, con diseño multibrazo, de mejor eficacia. El eje torsional suele generar una conducta suficientemente válida para la mayoría de los conductores y situaciones vividas en la carretera, pero también es cierto que conforme los reglajes de la suspensión son más blandos, su efectividad pierde enteros frente a otras sus-pensiones más sofisticadas, que gestionan mejor los ángulos de caída y convergencia a lo largo de todo el recorrido de la rueda. Estos comentarios previos vienen a cuento porque nos encontramos ante tres modelos que –quizás por su consideración de automáticos- han sido equipados con suspensiones de reglaje comedido –algo menos en el Citroën- que, en situaciones de elevada exigencia demuestran una suavidad responsable de una cierta pérdida de confianza por parte del conductor. En esta tendencia, destaca el Renault, un coche que viene marcado desde su nacimiento por una dirección poco precisa y con elevada e irregular propensión al autocentrado. Esto unido al generoso balanceo que procura su carrocería convierte su conducción exigente en excesivamente aleatoria, con lo que genera cierta desconfianza en su conductor, que se ve obligado a una atención constan-te porque el coche no mantiene en todo momento una conducta previsible. Tanto el 308 como el C4 comparten plataforma y suspensiones, pero no nos han parecido de idéntico comportamiento. El Peugeot viene avalado por una genética de marca que presta cuidadosa atención al comportamiento dinámico como una premisa básica. Y este 308 cumple en muchos de sus capítulos: es rápido en el paso por curva, bastante neutro en fase de apoyo lateral bajo aceleración y su dirección posee una más que razonable precisión. Sin embargo, la rigidez de suspensión que aparece a baja velocidad en el paso de irregularidades, se pierde cuando aprovechamos a fondo el bastidor y, entonces, el coche muestra tendencias en fase de cambio de carga mecánica que no habían aparecido antes. Su tren trasero empieza a tomar preponderancia si frenamos o soltamos el acelerador en apoyo y como a este 308 no le falta el balanceo de carroce-ría, el conductor está pendiente durante el tiempo en que la suspensión recorre toda su distancia útil de las variaciones de trayectoria inducida. Como dijimos al principio, cuando más duros, mejor van los coches con eje torsional. También hay que recordar que los neumáticos 225/45-17 que incorporaba la unidad de pruebas no son los más adecuados para coches cuya pisada está sujeta a tan variables ángulos de geometría dinámica.

Por último, el C4 puede que no sea tan rápido en el paso por curva como el 308 –también tiene menos goma en contacto con el asfalto-, pero su conducción es más previsible, no siendo tan sensible a la acción sobre los pedales y requiriendo menos correcciones sobre el volante en alteraciones de carga mecánica o frenada moderada con el coche en apoyo.
Motor y prestaciones
Seguridad
Si preguntamos a cualquier automovilista si estaría dispuesto a pagar una cifra en el entorno de los 24.000 euros por un modelo compacto con motor de gasóleo, seguramente, la mayoría diría que no. Si se les dijera que son automáticos, en nuestro país, el no sería, seguramente, más rotundo. Desde aquí, nuestra sugerencia es, como la que se hace a muchos niños ante una rotunda negativa, ¿por qué no lo pruebas? Pocos coches nos parecen más racionales –excepto su precio, es verdad- y satisfactorios que los que aquí enfrentamos. Tenemos aquí tres ejemplos de los crecidos compactos, capaces de viajar con cuatro adultos en un nivel de confort similar a muchas berlinas más grandes. Sus motores de gasóleo poseen potencias y prestaciones suficientes para pulverizar las “trampas” de la autoridad mientras que se aletargan a la hora de desear entrar en la estación de servicio. La asimilación de automatismo con lujo lleva a que estos tres modelos sean ofertados con notables niveles de equipamiento, ya sea de serie u opcional, por lo que siempre que nuestro bolsillo nos lo permita, pueden configurarse como un auténtico sueño de coche, y si no, vean el precio final de la unidad de pruebas de este Peugeot 308. ¿Y las cajas? Pues, simplemente, dudamos que un cinco por ciento de los conductores actuales conduzcan mejor de lo que estas cajas de cambio automáticas lo hacen sin exigir-nos el menor esfuerzo mental ni físico. De verdad. Atrévanse.

Nuestros tres protagonistas disponen de una estructura de bastidor muy semejante, incluso dos de ellos la comparten prácticamente en su totalidad. Las definiciones de las suspensiones de estos tres modelos están cortadas por el mismo patrón: una suspensión McPherson delantera que se combina con un tren trasero semiindependiente, por eje torsional. Este esquema viene siendo elegido por ser uno de los mejores en la combinación entre rendimiento y coste, aunque en este segmento haya otros modelos con suspensión trasera independiente, con diseño multibrazo, de mejor eficacia. El eje torsional suele generar una conducta suficientemente válida para la mayoría de los conductores y situaciones vividas en la carretera, pero también es cierto que conforme los reglajes de la suspensión son más blandos, su efectividad pierde enteros frente a otras sus-pensiones más sofisticadas, que gestionan mejor los ángulos de caída y convergencia a lo largo de todo el recorrido de la rueda. Estos comentarios previos vienen a cuento porque nos encontramos ante tres modelos que –quizás por su consideración de automáticos- han sido equipados con suspensiones de reglaje comedido –algo menos en el Citroën- que, en situaciones de elevada exigencia demuestran una suavidad responsable de una cierta pérdida de confianza por parte del conductor. En esta tendencia, destaca el Renault, un coche que viene marcado desde su nacimiento por una dirección poco precisa y con elevada e irregular propensión al autocentrado. Esto unido al generoso balanceo que procura su carrocería convierte su conducción exigente en excesivamente aleatoria, con lo que genera cierta desconfianza en su conductor, que se ve obligado a una atención constan-te porque el coche no mantiene en todo momento una conducta previsible. Tanto el 308 como el C4 comparten plataforma y suspensiones, pero no nos han parecido de idéntico comportamiento. El Peugeot viene avalado por una genética de marca que presta cuidadosa atención al comportamiento dinámico como una premisa básica. Y este 308 cumple en muchos de sus capítulos: es rápido en el paso por curva, bastante neutro en fase de apoyo lateral bajo aceleración y su dirección posee una más que razonable precisión. Sin embargo, la rigidez de suspensión que aparece a baja velocidad en el paso de irregularidades, se pierde cuando aprovechamos a fondo el bastidor y, entonces, el coche muestra tendencias en fase de cambio de carga mecánica que no habían aparecido antes. Su tren trasero empieza a tomar preponderancia si frenamos o soltamos el acelerador en apoyo y como a este 308 no le falta el balanceo de carroce-ría, el conductor está pendiente durante el tiempo en que la suspensión recorre toda su distancia útil de las variaciones de trayectoria inducida. Como dijimos al principio, cuando más duros, mejor van los coches con eje torsional. También hay que recordar que los neumáticos 225/45-17 que incorporaba la unidad de pruebas no son los más adecuados para coches cuya pisada está sujeta a tan variables ángulos de geometría dinámica.

Por último, el C4 puede que no sea tan rápido en el paso por curva como el 308 –también tiene menos goma en contacto con el asfalto-, pero su conducción es más previsible, no siendo tan sensible a la acción sobre los pedales y requiriendo menos correcciones sobre el volante en alteraciones de carga mecánica o frenada moderada con el coche en apoyo.
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