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Citroën C4 2.0 HDi 150 CV vs Opel Astra 2.0 CDTi 160 CV y Renault Mégane 2.0 dCi 160 CV

Esconden como poco centena y media de caballos que cada uno gestiona a su manera. El Mégane para tocar lo deportivo. El nuevo C4 para abundar en el refinamiento de marcha. Y entre uno y otro, un bien aparente Astra.
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Citroën C4 2.0 HDi 150 CV vs Opel  Astra 2.0 CDTi 160 CV y Renault Mégane 2.0 dCi 160 CV

No debe ser casualidad que el mismo guión utilizado para configurar los bastidores se haya seguido para imprimir la personalidad de sus motores. Ni la similitud técnica de sus bloques 2 litros acercan posiciones. El Mégane, en parte apoyado en un cambio con relaciones más cortas —de inserciones firmes y precisas— que en sus rivales, resulta el más temperamental, el más reactivo al acelerador. Su posición es incuestionable si analizamos las maniobras de adelantamiento, donde en 6ª velocidad marca diferencias de hasta 3 segundos, un mundo, un margen de solvencia y seguridad rotundo en las situaciones más críticas en carretera de doble sentido. 

En el polo opuesto, otra vez, el C4, pero no por ser un vehículo lento. Nos referimos a que es con diferencia el que cuenta con el motor más lineal, más suave, más silencioso, más y mejor aislado. El HDI disimula tanto su empuje que pudiera parecer que no acelera y recupera como lo hace. También su caja de cambios tiene un guiado muy suave, por lo que en general todo resulta muy agradable, muy enfocado al confort de conducción.

Los números del motor CDTi del Opel impresionan. A sólo 1.750 revoluciones ofrece más par que el máximo de sus rivales; también es el más potente en la zona alta del cuentarrevoluciones, por lo que sobre el papel esperas una contundente respuesta que no termina de aparecer como la imaginas. El problema viene por unos desarrollos del cambio descaradamente largos, que además tiene que lidiar con el desorbitado peso del Astra, un compacto con planta superior, pero que debe apechugar con un peso, según nuestras mediciones, de hasta 125 kilos más que sus rivales. Esto obliga a no descuidar el bajo régimen de giro en las marchas más largas. Y muchas veces a ignorar la 6ª en trazados de doble sentido por su dubitativa respuesta cuando sus rivales sí son capaces de moverlas con buena respuesta de reaceleración. Hay otros números que también empañan al motor del Astra: los de su sonoridad. Por acústica, vibraciones percibidas y, en cierta medida, aspereza de giro, no es noticia que los motores CDTi de Opel tienen margen de mejora.   

Vida a bordo
Todo desplazamiento mecánico (cambio, pedales, dirección, etc...) resulta más suave en el Citroën, que además tiene una filtración de rodadura y rumorosidad muy buena. Siguiendo esta línea, el C4 dispone de asientos muy amplios y confortables y una lista de opciones que recoge incluso asientos con masaje. También ofrece la posibilidad de elegir diferentes tonos para los intermitentes y los avisos sonoros de puertas abiertas, etc e incluso elegir combinación de colores en el cuadro de relojes. Discutible, en su caso, el achatado volante que extraña en giros completos.

La versión GT del Mégane es un coche más duro en general y, además, su embrague resulta menos progresivo, por lo que pide más atención para salir desde parado sin dar tirones. En esta versión, sus asientos toman formas que recogen muy bien el cuerpo, pensando en sus posibilidades dinámicas. En el Opel el conductor se encontrará con un puesto en el que hay «luces y sombras»: buenos asientos y disposición de mandos, pero sin mucho hueco para poner el pie izquierdo y quizás, en un primer momento, le confundirá tantos botones repartidos por la consola central. En cambio, detrás sus pasajeros dispondrán de un generosísimo espacio para las piernas… a costa del maletero significativamente más pequeño. El resto de cotas de habitabilidad de los tres modelos son parejas, salvo una cota de altura trasera en el C4 quizá algo justa para tallas medias. 

Seguridad
Vaya por delante que cualquiera de los tres pasa este apartado sin ninguna carencia destacable en lo que se refiere tanto a la seguridad activa como pasiva. Los más modernos Astra y C4 pueden disponer de elementos más vanguardistas en materia de seguridad: faros direccionales y alarma de cambio involuntario de carril, a lo que puede sumar el Opel un sistema de reconocimiento de señales y el Citroën un sensor de vigilancia del ángulo muerto. Estos elementos de seguridad no aparecen en el Renault pero, a cambio, sí estandariza de serie lo esperado y prácticamente indispensable en materia de seguridad, como son el control de estabilidad y una completa disposición de airbags. 

Inversión
La agresiva política de precios y descuentos de Citroën ponen en ventaja a sus modelos. Y cuando esto sucede en sus modelos nuevos recién salidos al mercado, con la modernidad que se les presupone, este argumento gana aún más credibilidad. Además, Citroën articula esta variante en más versiones de equipamiento donde podemos renunciar a elementos secundarios según nuestro parecer por un mejor precio. No pasa eso en el Renault, que prácticamente combina este motor con dos acabados cerrados muy completos. El Astra sigue la estela del C4 en cuanto a precios de partida y articulación de acabados. 

C4 ASTRA MÉGANE
Confort de marcha Preentación interior Prestaciones
Suavidad mecánica Plazas traseras Comportamiento dinámico
Maletero Comportamiento general Maletero
C4 ASTRA MÉGANE
Cota de altura posterior Muy pesado Rueda de galleta
Rueda de galleta Ruido y vibraciones Bacheo puntual
Forma del volante Desarrollos largos Ruido de rodadura
Diesel radical

No debe ser casualidad que el mismo guión utilizado para configurar los bastidores se haya seguido para imprimir la personalidad de sus motores. Ni la similitud técnica de sus bloques 2 litros acercan posiciones. El Mégane, en parte apoyado en un cambio con relaciones más cortas —de inserciones firmes y precisas— que en sus rivales, resulta el más temperamental, el más reactivo al acelerador. Su posición es incuestionable si analizamos las maniobras de adelantamiento, donde en 6ª velocidad marca diferencias de hasta 3 segundos, un mundo, un margen de solvencia y seguridad rotundo en las situaciones más críticas en carretera de doble sentido. 

En el polo opuesto, otra vez, el C4, pero no por ser un vehículo lento. Nos referimos a que es con diferencia el que cuenta con el motor más lineal, más suave, más silencioso, más y mejor aislado. El HDI disimula tanto su empuje que pudiera parecer que no acelera y recupera como lo hace. También su caja de cambios tiene un guiado muy suave, por lo que en general todo resulta muy agradable, muy enfocado al confort de conducción.

Los números del motor CDTi del Opel impresionan. A sólo 1.750 revoluciones ofrece más par que el máximo de sus rivales; también es el más potente en la zona alta del cuentarrevoluciones, por lo que sobre el papel esperas una contundente respuesta que no termina de aparecer como la imaginas. El problema viene por unos desarrollos del cambio descaradamente largos, que además tiene que lidiar con el desorbitado peso del Astra, un compacto con planta superior, pero que debe apechugar con un peso, según nuestras mediciones, de hasta 125 kilos más que sus rivales. Esto obliga a no descuidar el bajo régimen de giro en las marchas más largas. Y muchas veces a ignorar la 6ª en trazados de doble sentido por su dubitativa respuesta cuando sus rivales sí son capaces de moverlas con buena respuesta de reaceleración. Hay otros números que también empañan al motor del Astra: los de su sonoridad. Por acústica, vibraciones percibidas y, en cierta medida, aspereza de giro, no es noticia que los motores CDTi de Opel tienen margen de mejora.   

Vida a bordo
Todo desplazamiento mecánico (cambio, pedales, dirección, etc...) resulta más suave en el Citroën, que además tiene una filtración de rodadura y rumorosidad muy buena. Siguiendo esta línea, el C4 dispone de asientos muy amplios y confortables y una lista de opciones que recoge incluso asientos con masaje. También ofrece la posibilidad de elegir diferentes tonos para los intermitentes y los avisos sonoros de puertas abiertas, etc e incluso elegir combinación de colores en el cuadro de relojes. Discutible, en su caso, el achatado volante que extraña en giros completos.

La versión GT del Mégane es un coche más duro en general y, además, su embrague resulta menos progresivo, por lo que pide más atención para salir desde parado sin dar tirones. En esta versión, sus asientos toman formas que recogen muy bien el cuerpo, pensando en sus posibilidades dinámicas. En el Opel el conductor se encontrará con un puesto en el que hay «luces y sombras»: buenos asientos y disposición de mandos, pero sin mucho hueco para poner el pie izquierdo y quizás, en un primer momento, le confundirá tantos botones repartidos por la consola central. En cambio, detrás sus pasajeros dispondrán de un generosísimo espacio para las piernas… a costa del maletero significativamente más pequeño. El resto de cotas de habitabilidad de los tres modelos son parejas, salvo una cota de altura trasera en el C4 quizá algo justa para tallas medias. 

Seguridad
Vaya por delante que cualquiera de los tres pasa este apartado sin ninguna carencia destacable en lo que se refiere tanto a la seguridad activa como pasiva. Los más modernos Astra y C4 pueden disponer de elementos más vanguardistas en materia de seguridad: faros direccionales y alarma de cambio involuntario de carril, a lo que puede sumar el Opel un sistema de reconocimiento de señales y el Citroën un sensor de vigilancia del ángulo muerto. Estos elementos de seguridad no aparecen en el Renault pero, a cambio, sí estandariza de serie lo esperado y prácticamente indispensable en materia de seguridad, como son el control de estabilidad y una completa disposición de airbags. 

Inversión
La agresiva política de precios y descuentos de Citroën ponen en ventaja a sus modelos. Y cuando esto sucede en sus modelos nuevos recién salidos al mercado, con la modernidad que se les presupone, este argumento gana aún más credibilidad. Además, Citroën articula esta variante en más versiones de equipamiento donde podemos renunciar a elementos secundarios según nuestro parecer por un mejor precio. No pasa eso en el Renault, que prácticamente combina este motor con dos acabados cerrados muy completos. El Astra sigue la estela del C4 en cuanto a precios de partida y articulación de acabados. 

C4 ASTRA MÉGANE
Confort de marcha Preentación interior Prestaciones
Suavidad mecánica Plazas traseras Comportamiento dinámico
Maletero Comportamiento general Maletero
C4 ASTRA MÉGANE
Cota de altura posterior Muy pesado Rueda de galleta
Rueda de galleta Ruido y vibraciones Bacheo puntual
Forma del volante Desarrollos largos Ruido de rodadura
Diesel radical

No debe ser casualidad que el mismo guión utilizado para configurar los bastidores se haya seguido para imprimir la personalidad de sus motores. Ni la similitud técnica de sus bloques 2 litros acercan posiciones. El Mégane, en parte apoyado en un cambio con relaciones más cortas —de inserciones firmes y precisas— que en sus rivales, resulta el más temperamental, el más reactivo al acelerador. Su posición es incuestionable si analizamos las maniobras de adelantamiento, donde en 6ª velocidad marca diferencias de hasta 3 segundos, un mundo, un margen de solvencia y seguridad rotundo en las situaciones más críticas en carretera de doble sentido. 

En el polo opuesto, otra vez, el C4, pero no por ser un vehículo lento. Nos referimos a que es con diferencia el que cuenta con el motor más lineal, más suave, más silencioso, más y mejor aislado. El HDI disimula tanto su empuje que pudiera parecer que no acelera y recupera como lo hace. También su caja de cambios tiene un guiado muy suave, por lo que en general todo resulta muy agradable, muy enfocado al confort de conducción.

Los números del motor CDTi del Opel impresionan. A sólo 1.750 revoluciones ofrece más par que el máximo de sus rivales; también es el más potente en la zona alta del cuentarrevoluciones, por lo que sobre el papel esperas una contundente respuesta que no termina de aparecer como la imaginas. El problema viene por unos desarrollos del cambio descaradamente largos, que además tiene que lidiar con el desorbitado peso del Astra, un compacto con planta superior, pero que debe apechugar con un peso, según nuestras mediciones, de hasta 125 kilos más que sus rivales. Esto obliga a no descuidar el bajo régimen de giro en las marchas más largas. Y muchas veces a ignorar la 6ª en trazados de doble sentido por su dubitativa respuesta cuando sus rivales sí son capaces de moverlas con buena respuesta de reaceleración. Hay otros números que también empañan al motor del Astra: los de su sonoridad. Por acústica, vibraciones percibidas y, en cierta medida, aspereza de giro, no es noticia que los motores CDTi de Opel tienen margen de mejora.   

Vida a bordo
Todo desplazamiento mecánico (cambio, pedales, dirección, etc...) resulta más suave en el Citroën, que además tiene una filtración de rodadura y rumorosidad muy buena. Siguiendo esta línea, el C4 dispone de asientos muy amplios y confortables y una lista de opciones que recoge incluso asientos con masaje. También ofrece la posibilidad de elegir diferentes tonos para los intermitentes y los avisos sonoros de puertas abiertas, etc e incluso elegir combinación de colores en el cuadro de relojes. Discutible, en su caso, el achatado volante que extraña en giros completos.

La versión GT del Mégane es un coche más duro en general y, además, su embrague resulta menos progresivo, por lo que pide más atención para salir desde parado sin dar tirones. En esta versión, sus asientos toman formas que recogen muy bien el cuerpo, pensando en sus posibilidades dinámicas. En el Opel el conductor se encontrará con un puesto en el que hay «luces y sombras»: buenos asientos y disposición de mandos, pero sin mucho hueco para poner el pie izquierdo y quizás, en un primer momento, le confundirá tantos botones repartidos por la consola central. En cambio, detrás sus pasajeros dispondrán de un generosísimo espacio para las piernas… a costa del maletero significativamente más pequeño. El resto de cotas de habitabilidad de los tres modelos son parejas, salvo una cota de altura trasera en el C4 quizá algo justa para tallas medias. 

Seguridad
Vaya por delante que cualquiera de los tres pasa este apartado sin ninguna carencia destacable en lo que se refiere tanto a la seguridad activa como pasiva. Los más modernos Astra y C4 pueden disponer de elementos más vanguardistas en materia de seguridad: faros direccionales y alarma de cambio involuntario de carril, a lo que puede sumar el Opel un sistema de reconocimiento de señales y el Citroën un sensor de vigilancia del ángulo muerto. Estos elementos de seguridad no aparecen en el Renault pero, a cambio, sí estandariza de serie lo esperado y prácticamente indispensable en materia de seguridad, como son el control de estabilidad y una completa disposición de airbags. 

Inversión
La agresiva política de precios y descuentos de Citroën ponen en ventaja a sus modelos. Y cuando esto sucede en sus modelos nuevos recién salidos al mercado, con la modernidad que se les presupone, este argumento gana aún más credibilidad. Además, Citroën articula esta variante en más versiones de equipamiento donde podemos renunciar a elementos secundarios según nuestro parecer por un mejor precio. No pasa eso en el Renault, que prácticamente combina este motor con dos acabados cerrados muy completos. El Astra sigue la estela del C4 en cuanto a precios de partida y articulación de acabados. 

C4 ASTRA MÉGANE
Confort de marcha Preentación interior Prestaciones
Suavidad mecánica Plazas traseras Comportamiento dinámico
Maletero Comportamiento general Maletero
C4 ASTRA MÉGANE
Cota de altura posterior Muy pesado Rueda de galleta
Rueda de galleta Ruido y vibraciones Bacheo puntual
Forma del volante Desarrollos largos Ruido de rodadura
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