Publicidad

Citroën C-Métisse

Si sólo asocias Citroën con el “dos caballos” o con los descuentos promocionales, te equivocas. Con coches-concepto como este C-Métisse quiren recuperar su imagen de fabricante vanguardista… y vaya si lo han conseguido.
-
Citroën C-Métisse
Ver vídeosVer vídeo

Galería relacionada

Citroën C-Metisse

Nunca pasará de ahí, nunca llegará a fabricarse y, sólo veremos alguno de sus rasgos o peculiaridades más marcadas del C-Métisse en algún futuro modelo de Citroën. Nada tal cual lo vemos aquí, sino como guiños estéticos que incluso inconscientemente lo diferenciarán de sus rivales. Si lo ves subido a su púlpito, en un stand de cualquier salón del automóvil, no te darás cuenta de las verdaderas dimensiones del Métisse. Puesto en la calle, apreciarás que estás ante un superdeportivo coupé de cuatro plazas de 4,7 metros de largo, con poco que envidiar a las últimas realizaciones de ese segmento, de BMW o Porsche. Con dos metros de ancho y uno veinte de alto, te crees que estás ante un gran turismo de Ferrari, con un enorme morro en el que te imaginas incluso un V12, siguiendo los pasos de sus “hermano”, el Peugeot 908. Olvídalo, el C-Métisse es un híbrido. Se contenta con la mitad de ese motor, el V6 2,7 Hdi que ha tomado prestado de un Citroën C6. También se queda con su caja de cambios y, como a pesar del tamaño, apenas queda hueco para mucho, se pasaron por el departamento de competición para robar unas tomas de admisión directa al WRC de Loeb. Luego, en la parte posterior, se adosa un motor eléctrico de 20 caballos (15 kilowatios) a cada una de las ruedas y en la parte central del habitáculo se deja hueco para una serie de baterías de Ni-MH.

Un proyecto semejante nace para demostrar la capacidad creativa de los lápices del ADN, el Automotive Design Network de PSA, el centro del que surgen tanto los diseños de Citroën como los de Peugeot. Pero en el caso del C-Métisse, también se quería demostrar la versatilidad de las motorizaciones híbridas, mezclando una propulsión convencional con un motor de combustión y un motor eléctrico como ya se había hecho en los demostradores C4 y 307 Hybride. De estos prototipos se aprovecha una pequeña caja electrónica bien resguardada en el maletero, en la que se encuentra el cerebro que decide cuándo el coche funciona sólo como un eléctrico, cuándo marcha sólo con el motor Diesel y en qué momento conviene la conexión de ambos. También se encarga de gestionar el frenado regenerativo, con el que lo motores eléctricos invierten su funcionamiento para convertirse en generadores de energía eléctrica con la que recargar las baterías. Como tal coche único, para el bastidor se ha elegido lo mejor, un chasis de fibra de carbono capaz de proporcionar ligereza (sólo pesa 1.400 kilos, lo que un C4 con un motor mucho más reducido). La carrocería de atípica conformación también es de fibra de carbono. Unos voluminosos cajones laterales de fibra deberían ayudar a absorber choques laterales, pero en realidad proporcionan la rigidez necesaria al chasis, porque al abrirse las puertas te das cuenta de que no lleva un pilar central. Sin este refuerzo convencional, el hueco que dejan las puertas en la carrocería es enorme.

La apertura de las puertas es espectacular. Abrirlas no es fácil, porque unos amortiguadores se encargan de mantenerlas en posición, tanto cuando están abiertas como cuando están cerradas. Y si las tratas con miramientos, por tratarse de un coche que pasa de largo el millón de euros, te puedes encontrar con que “pueden contigo” y se cierran con toda esa violencia que pretendías evitar. Una vez que se han levantado como si fuese un Lamborghini las puertas delanteras, basta con que toques un botón para dejar pasar a tus acompañantes a las plazas posteriores. El acceso para ellos es tan fácil como espectacular el proceso motorizado de apertura.

Cuando vas sentado detrás hay espacio más que suficiente para las piernas, sin que la posición sea tumbada, como te sugeriría la reducida altura. Lo peor viene delante, porque en el caso del conductor tiene que sortear el volante y requiere algo más de agilidad. Sortear el cajón longitudinal para acceder al habitáculo es casi más fácil que cuando llega el momento de salir. Nada por lo que no haya tenido que pasar cualquiera que alguna vez se haya sentado en un superdeportivo.
Ver vídeosVer vídeo
Nunca pasará de ahí, nunca llegará a fabricarse y, sólo veremos alguno de sus rasgos o peculiaridades más marcadas del C-Métisse en algún futuro modelo de Citroën. Nada tal cual lo vemos aquí, sino como guiños estéticos que incluso inconscientemente lo diferenciarán de sus rivales. Si lo ves subido a su púlpito, en un stand de cualquier salón del automóvil, no te darás cuenta de las verdaderas dimensiones del Métisse. Puesto en la calle, apreciarás que estás ante un superdeportivo coupé de cuatro plazas de 4,7 metros de largo, con poco que envidiar a las últimas realizaciones de ese segmento, de BMW o Porsche. Con dos metros de ancho y uno veinte de alto, te crees que estás ante un gran turismo de Ferrari, con un enorme morro en el que te imaginas incluso un V12, siguiendo los pasos de sus “hermano”, el Peugeot 908. Olvídalo, el C-Métisse es un híbrido. Se contenta con la mitad de ese motor, el V6 2,7 Hdi que ha tomado prestado de un Citroën C6. También se queda con su caja de cambios y, como a pesar del tamaño, apenas queda hueco para mucho, se pasaron por el departamento de competición para robar unas tomas de admisión directa al WRC de Loeb. Luego, en la parte posterior, se adosa un motor eléctrico de 20 caballos (15 kilowatios) a cada una de las ruedas y en la parte central del habitáculo se deja hueco para una serie de baterías de Ni-MH.

Un proyecto semejante nace para demostrar la capacidad creativa de los lápices del ADN, el Automotive Design Network de PSA, el centro del que surgen tanto los diseños de Citroën como los de Peugeot. Pero en el caso del C-Métisse, también se quería demostrar la versatilidad de las motorizaciones híbridas, mezclando una propulsión convencional con un motor de combustión y un motor eléctrico como ya se había hecho en los demostradores C4 y 307 Hybride. De estos prototipos se aprovecha una pequeña caja electrónica bien resguardada en el maletero, en la que se encuentra el cerebro que decide cuándo el coche funciona sólo como un eléctrico, cuándo marcha sólo con el motor Diesel y en qué momento conviene la conexión de ambos. También se encarga de gestionar el frenado regenerativo, con el que lo motores eléctricos invierten su funcionamiento para convertirse en generadores de energía eléctrica con la que recargar las baterías. Como tal coche único, para el bastidor se ha elegido lo mejor, un chasis de fibra de carbono capaz de proporcionar ligereza (sólo pesa 1.400 kilos, lo que un C4 con un motor mucho más reducido). La carrocería de atípica conformación también es de fibra de carbono. Unos voluminosos cajones laterales de fibra deberían ayudar a absorber choques laterales, pero en realidad proporcionan la rigidez necesaria al chasis, porque al abrirse las puertas te das cuenta de que no lleva un pilar central. Sin este refuerzo convencional, el hueco que dejan las puertas en la carrocería es enorme.

La apertura de las puertas es espectacular. Abrirlas no es fácil, porque unos amortiguadores se encargan de mantenerlas en posición, tanto cuando están abiertas como cuando están cerradas. Y si las tratas con miramientos, por tratarse de un coche que pasa de largo el millón de euros, te puedes encontrar con que “pueden contigo” y se cierran con toda esa violencia que pretendías evitar. Una vez que se han levantado como si fuese un Lamborghini las puertas delanteras, basta con que toques un botón para dejar pasar a tus acompañantes a las plazas posteriores. El acceso para ellos es tan fácil como espectacular el proceso motorizado de apertura.

Cuando vas sentado detrás hay espacio más que suficiente para las piernas, sin que la posición sea tumbada, como te sugeriría la reducida altura. Lo peor viene delante, porque en el caso del conductor tiene que sortear el volante y requiere algo más de agilidad. Sortear el cajón longitudinal para acceder al habitáculo es casi más fácil que cuando llega el momento de salir. Nada por lo que no haya tenido que pasar cualquiera que alguna vez se haya sentado en un superdeportivo.
Te recomendamos

El cicloturismo es una de las actividades deportivas que más desplazamientos por nues...

Ágil, cómodo y con gran espacio, el Citroën C3 Aircross propone interesantes solucion...

Repasamos todos los SUV a los que hay que estar atento en 2018 y algunos que ya sabem...

Una encuesta a nivel europeo permite a la OCU valorar los coches más y menos fiables ...

Toda la potencia y fuerza que pueda desarrollar un coche deportivo llegará al asfalto...

Antes de que lleguen las fuertes nevadas, Autopistas se anticipa a la llegada del inv...

Utilizamos cookies propias y de terceros para facilitar y mejorar la navegación, mostrarte contenido relacionado con tus preferencias y recopilar información estadística. Si continúas navegando, consideramos que aceptas su uso. Más información.