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Chrysler Grand Voyager, Kia Carnival, Renault Grand Espace y SsangYong Rodius

La llegada del nuevo Grand Voyager pone en jaque la jerarquía en el segmento de los grandes monovolumen, en parte,a al disponer de un habitáculo ejemplar en cuanto a su vertiente práctica y de confort. La mecánica turbodiésel que le anima, sin embargo, mantiene los parámetros de la generación anterior, por lo que tampoco lo tiene fácil para destronar a los reyes de la categoría.
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Chrysler Grand Voyager, Kia Carnival, Renault Grand Espace y SsangYong Rodius
Para nadie es un secreto el hecho de que mantener una familia numerosa exige un esfuerzo económico casi imposible de realizar para la gran mayoría de los pertenecientes a la clase media. Este panorama se reafirma a la hora de transportar a toda la prole de un lugar a otro, en particular, en un monovolumen de gran tamaño, que es el único medio de que vayan tan cómodos como seguros y si, además, los abuelos se apuntan al paseo, pues también tienen su plaza.
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La llegada del Chrysler Grand Voyager clarifica todavía más la oferta puesto que se sitúa en un estrato de precio que lo separa de la mayoría de sus rivales. Esta nueva generación apuesta por una mayor discreción en su estética, olvidando un tanto las tendencias estilísticas que han marcado la última década de la marca y apuntándose, además, a una apariencia de menor volumen general, al recortarse las cotas de anchura y altura en relación con la anterior generación. Esta contención ha llevado consigo un esfuerzo en el aprovechamiento útil del espacio, porque en su interior no hay un palmo de espacio que no tenga su razón de ser. El Renault Grand Espace se emplaza en el segundo escalón de precio y, pese a que su modularidad interior pertenece a una generación superada, compensa este hecho con la mejor combinación mecánica y de bastidor de los cuatro, además de un diseño interior de lo más personal. El Kia Carnival ha sido el ejemplo claro de que una apuesta cualitativa a precio europeo por parte de los fabricantes coreanos es un riesgo, nos imaginamos que calculado, pero que no siempre ha de salirles bien. Por último, lo contrario. SsangYong sigue apostando por un precio aquilatado para un producto no en vanguardia tecnológica. Su éxito comercial puede indicar por donde van los tiros para el cliente medio español. El Chrysler es pesado y con mucha masa pendiendo sobre el tren delantero, se vuelve algo torpe y poco preciso en carretera virada. Deseábamos con alto interés ponernos a los mandos del Grand Voyager para comprobar si la evolución de su comportamiento iba pareja al de su estética, más acorde con las proporciones europeas. No nos queda más remedio que reconocer nuestra decepción porque, a nuestro juicio, y teniendo en cuenta el tiempo que ha pasado desde la aparición de la anterior generación y ésta –ocho años-, podríamos decir que la progresión no está en concordancia con lo esperable. Hay que partir de la base de que el Grand Voyager es el modelo más pesado de los cuatro –más de 2,2 toneladas sin ocupantes- lo que conlleva ciertas servidumbres. De hecho, este megamonovolumen se muestra a sus anchas en autopistas y vías asimiladas. Fuera de este contexto, sus virtudes dinámicas se enjuagan y hemos de tomar ciertas precauciones. En la ciudad, por su tremendo tamaño y no demasiado escueto radio de giro. Afortunadamente, la marcha atrás se beneficia de la cámara de vídeo que nos ayuda a no arrasar con todo lo que se nos pone por detrás.

Salir de la urbe o autopista es entrar en un mundo de inadaptación clara. Las carreteras de curvas se le atragantan un poco, por varias razones. En primer lugar, la dirección no es un prodigio de precisión, por lo que para ajustar su tamaño a virajes cerrados hace falta un buen porcentaje de correcciones. La situación se agudiza cuando, lógicamente solos en el inmenso habitáculo, tratamos de recortar segundos al recorrido. Entonces, el tren delantero pone sobre la mesa una buena dosis de desobediencia, obligando a girar más y más el volante. El subviraje domina su conducta hasta un punto en que tampoco una acción sobre los pedales logra contenerlo. Se precisa entonces un obligado recorte de nuestras pretensiones porque, si no, seremos incapaces de mantenerlo en nuestra mitad de la carretera. Su falta de amortiguación en extensión provoca oscilaciones de la carrocería que no favorecen la solución pese a que, con respecto a su antecesor, se siente una mayor firmeza del sistema. Bajarse del Chrysler y subirse al Renault –que es lo hemos hecho– es pasar de un extremo a otro. Pese a superar por poco, también, las dos toneladas, la sensación es la de conducir un coche de la mitad de peso. La dirección es mucho más suave y, sobre todo, precisa, permitiendo una conducción más dinámica en toda situación. La tremenda superficie vítrea facilita su manejo en entornos complicados, como la ciudad. Y saliéndonos de ese entorno, el Grand Espace sorprende como pocos. Las vías rápidas las engulle sin piedad mientras que las salidas a zonas montañosas no son una penosa travesía. Aquí, este Renault ataca las curvas casi como un deportivo –¡comprendan la metáfora!- para lo que se estila en esta prueba comparativa. El morro va donde nuestro giro de volante le indica y la zaga, pese al vetusto eje rígido trasero, no supone un lastre aunque, también es verdad, no ayuda al giro lo que, por ejemplo, el tren trasero del Kia. Quizás, así sea mejor, porque con este ágil delantero uno trasero más dinámico pondría en apuros a los conductores más parsimoniosos, en caso de susto y reacción inapropiada al volante. Sin duda, el mejor de los cuatro, sin necesidad de endurecer la suspensión, aunque, eso sí, se nota mejor amortiguado que el Chrysler. A nuestro juicio, por detrás se sitúa el Kia Carnival. El modelo coreano resulta una sorpresa en toda regla. De hecho, fue el primer producto de la marca oriental en desterrar la filosofía del bajo precio a favor de una oferta cualitativa que influía negativamente en dicho aspecto comercial. Por tanto, conducir este Carnival no supone una merma de satisfacción sobre la media del segmento. La única rémora, en este caso, era la no disponibilidad en la unidad de pruebas de la caja de cambios automática que, cada día se muestra más, es un plus de confort y seguridad de suma importancia. Curiosamente, el Kia –junto con el SsangYong- dispone de un elaborado tren trasero multibrazo, algo de lo que ni el representante europeo ni el estadounidense pueden vanagloriarse. Y, de hecho, se nota bastante, sobre todo, en las carreteras más retorcidas, donde ayuda a conseguir un comportamiento bastante neutro, sin recurrir a una dirección especialmente rápida, que en muchas ocasiones, puede sorprender a determinados conductores. La suspensión suave y confortable no supone un lastre a la hora de encarar los virajes y la batalla –la menor de todas compartida con el Grand Espace- es una ayuda inmejorable para que el coche se desenvuelva con agilidad en todos los terrenos. Naturalmente, en vías de alta velocidad, esta arquitectura permite disfrutar de todo el confort de suspensión sin que afecte mínimamente a la seguridad a ritmo rápido.

El SsangYong es el único de los cuatros que se propulsa a través de las ruedas posteriores. Y esto -unido a la suspensión trasera independiente- genera un diferencial de comportamiento importante frente a sus rivales. El Rodius es el único con el que se puede salir de las curvas derivando del tren trasero. ¿Loco? Puede ser, pero te deja sin que los neumáticos chirríen. Al final, si quieres, acabas conduciendo como ni tú mismo te esperas –naturalmente, ni se te ocurra con la familia dentro- y terminando más contento que unas pascuas. Eso sí, hay que evitar entrar demasiado rápido en las curvas porque, entonces, el intrusivo control de estabilidad te mata el motor durante tanto tiempo que puedes sorprender al coche que te sigue. La gran novedad mecánica del Grand Voyager es que se hace dueño de una mecánica ya disponible en otros modelos pero no en la familia de gran monovolumen. Sube su potencia hasta los 163 CV, reduce su peso un 6 por ciento frente al usado en la generación anterior y posee una correa de distribución que no necesita se cambiada hasta los 200.000 km. Todo ello es positivo pero, en muchas ocasiones, este motor se nota corto para la masa que supone el Grand Voyager, y no digamos si va cargado a tope. Y más que verificar las cifras de prestaciones obtenidas en relación con sus rivales, no hay más que comprobar el constante recurso a la reducción de marcha y al resbalamiento del convertidor para comprobar que, aparte de la gestión más que discutible de la nueva caja de cambios automática de seis marchas, el motor, por sí mismo, no es capaz en muchas ocasiones de responder con la inmediatez y energía a nuestras demandas. Por cierto, que les aseguro que nada exageradas en nuestro día a día con el coche.
Dos litros bastan
A contrapié
Para nadie es un secreto el hecho de que mantener una familia numerosa exige un esfuerzo económico casi imposible de realizar para la gran mayoría de los pertenecientes a la clase media. Este panorama se reafirma a la hora de transportar a toda la prole de un lugar a otro, en particular, en un monovolumen de gran tamaño, que es el único medio de que vayan tan cómodos como seguros y si, además, los abuelos se apuntan al paseo, pues también tienen su plaza.
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La llegada del Chrysler Grand Voyager clarifica todavía más la oferta puesto que se sitúa en un estrato de precio que lo separa de la mayoría de sus rivales. Esta nueva generación apuesta por una mayor discreción en su estética, olvidando un tanto las tendencias estilísticas que han marcado la última década de la marca y apuntándose, además, a una apariencia de menor volumen general, al recortarse las cotas de anchura y altura en relación con la anterior generación. Esta contención ha llevado consigo un esfuerzo en el aprovechamiento útil del espacio, porque en su interior no hay un palmo de espacio que no tenga su razón de ser. El Renault Grand Espace se emplaza en el segundo escalón de precio y, pese a que su modularidad interior pertenece a una generación superada, compensa este hecho con la mejor combinación mecánica y de bastidor de los cuatro, además de un diseño interior de lo más personal. El Kia Carnival ha sido el ejemplo claro de que una apuesta cualitativa a precio europeo por parte de los fabricantes coreanos es un riesgo, nos imaginamos que calculado, pero que no siempre ha de salirles bien. Por último, lo contrario. SsangYong sigue apostando por un precio aquilatado para un producto no en vanguardia tecnológica. Su éxito comercial puede indicar por donde van los tiros para el cliente medio español. El Chrysler es pesado y con mucha masa pendiendo sobre el tren delantero, se vuelve algo torpe y poco preciso en carretera virada. Deseábamos con alto interés ponernos a los mandos del Grand Voyager para comprobar si la evolución de su comportamiento iba pareja al de su estética, más acorde con las proporciones europeas. No nos queda más remedio que reconocer nuestra decepción porque, a nuestro juicio, y teniendo en cuenta el tiempo que ha pasado desde la aparición de la anterior generación y ésta –ocho años-, podríamos decir que la progresión no está en concordancia con lo esperable. Hay que partir de la base de que el Grand Voyager es el modelo más pesado de los cuatro –más de 2,2 toneladas sin ocupantes- lo que conlleva ciertas servidumbres. De hecho, este megamonovolumen se muestra a sus anchas en autopistas y vías asimiladas. Fuera de este contexto, sus virtudes dinámicas se enjuagan y hemos de tomar ciertas precauciones. En la ciudad, por su tremendo tamaño y no demasiado escueto radio de giro. Afortunadamente, la marcha atrás se beneficia de la cámara de vídeo que nos ayuda a no arrasar con todo lo que se nos pone por detrás.

Salir de la urbe o autopista es entrar en un mundo de inadaptación clara. Las carreteras de curvas se le atragantan un poco, por varias razones. En primer lugar, la dirección no es un prodigio de precisión, por lo que para ajustar su tamaño a virajes cerrados hace falta un buen porcentaje de correcciones. La situación se agudiza cuando, lógicamente solos en el inmenso habitáculo, tratamos de recortar segundos al recorrido. Entonces, el tren delantero pone sobre la mesa una buena dosis de desobediencia, obligando a girar más y más el volante. El subviraje domina su conducta hasta un punto en que tampoco una acción sobre los pedales logra contenerlo. Se precisa entonces un obligado recorte de nuestras pretensiones porque, si no, seremos incapaces de mantenerlo en nuestra mitad de la carretera. Su falta de amortiguación en extensión provoca oscilaciones de la carrocería que no favorecen la solución pese a que, con respecto a su antecesor, se siente una mayor firmeza del sistema. Bajarse del Chrysler y subirse al Renault –que es lo hemos hecho– es pasar de un extremo a otro. Pese a superar por poco, también, las dos toneladas, la sensación es la de conducir un coche de la mitad de peso. La dirección es mucho más suave y, sobre todo, precisa, permitiendo una conducción más dinámica en toda situación. La tremenda superficie vítrea facilita su manejo en entornos complicados, como la ciudad. Y saliéndonos de ese entorno, el Grand Espace sorprende como pocos. Las vías rápidas las engulle sin piedad mientras que las salidas a zonas montañosas no son una penosa travesía. Aquí, este Renault ataca las curvas casi como un deportivo –¡comprendan la metáfora!- para lo que se estila en esta prueba comparativa. El morro va donde nuestro giro de volante le indica y la zaga, pese al vetusto eje rígido trasero, no supone un lastre aunque, también es verdad, no ayuda al giro lo que, por ejemplo, el tren trasero del Kia. Quizás, así sea mejor, porque con este ágil delantero uno trasero más dinámico pondría en apuros a los conductores más parsimoniosos, en caso de susto y reacción inapropiada al volante. Sin duda, el mejor de los cuatro, sin necesidad de endurecer la suspensión, aunque, eso sí, se nota mejor amortiguado que el Chrysler. A nuestro juicio, por detrás se sitúa el Kia Carnival. El modelo coreano resulta una sorpresa en toda regla. De hecho, fue el primer producto de la marca oriental en desterrar la filosofía del bajo precio a favor de una oferta cualitativa que influía negativamente en dicho aspecto comercial. Por tanto, conducir este Carnival no supone una merma de satisfacción sobre la media del segmento. La única rémora, en este caso, era la no disponibilidad en la unidad de pruebas de la caja de cambios automática que, cada día se muestra más, es un plus de confort y seguridad de suma importancia. Curiosamente, el Kia –junto con el SsangYong- dispone de un elaborado tren trasero multibrazo, algo de lo que ni el representante europeo ni el estadounidense pueden vanagloriarse. Y, de hecho, se nota bastante, sobre todo, en las carreteras más retorcidas, donde ayuda a conseguir un comportamiento bastante neutro, sin recurrir a una dirección especialmente rápida, que en muchas ocasiones, puede sorprender a determinados conductores. La suspensión suave y confortable no supone un lastre a la hora de encarar los virajes y la batalla –la menor de todas compartida con el Grand Espace- es una ayuda inmejorable para que el coche se desenvuelva con agilidad en todos los terrenos. Naturalmente, en vías de alta velocidad, esta arquitectura permite disfrutar de todo el confort de suspensión sin que afecte mínimamente a la seguridad a ritmo rápido.

El SsangYong es el único de los cuatros que se propulsa a través de las ruedas posteriores. Y esto -unido a la suspensión trasera independiente- genera un diferencial de comportamiento importante frente a sus rivales. El Rodius es el único con el que se puede salir de las curvas derivando del tren trasero. ¿Loco? Puede ser, pero te deja sin que los neumáticos chirríen. Al final, si quieres, acabas conduciendo como ni tú mismo te esperas –naturalmente, ni se te ocurra con la familia dentro- y terminando más contento que unas pascuas. Eso sí, hay que evitar entrar demasiado rápido en las curvas porque, entonces, el intrusivo control de estabilidad te mata el motor durante tanto tiempo que puedes sorprender al coche que te sigue. La gran novedad mecánica del Grand Voyager es que se hace dueño de una mecánica ya disponible en otros modelos pero no en la familia de gran monovolumen. Sube su potencia hasta los 163 CV, reduce su peso un 6 por ciento frente al usado en la generación anterior y posee una correa de distribución que no necesita se cambiada hasta los 200.000 km. Todo ello es positivo pero, en muchas ocasiones, este motor se nota corto para la masa que supone el Grand Voyager, y no digamos si va cargado a tope. Y más que verificar las cifras de prestaciones obtenidas en relación con sus rivales, no hay más que comprobar el constante recurso a la reducción de marcha y al resbalamiento del convertidor para comprobar que, aparte de la gestión más que discutible de la nueva caja de cambios automática de seis marchas, el motor, por sí mismo, no es capaz en muchas ocasiones de responder con la inmediatez y energía a nuestras demandas. Por cierto, que les aseguro que nada exageradas en nuestro día a día con el coche.
Dos litros bastan
A contrapié
Para nadie es un secreto el hecho de que mantener una familia numerosa exige un esfuerzo económico casi imposible de realizar para la gran mayoría de los pertenecientes a la clase media. Este panorama se reafirma a la hora de transportar a toda la prole de un lugar a otro, en particular, en un monovolumen de gran tamaño, que es el único medio de que vayan tan cómodos como seguros y si, además, los abuelos se apuntan al paseo, pues también tienen su plaza.
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La llegada del Chrysler Grand Voyager clarifica todavía más la oferta puesto que se sitúa en un estrato de precio que lo separa de la mayoría de sus rivales. Esta nueva generación apuesta por una mayor discreción en su estética, olvidando un tanto las tendencias estilísticas que han marcado la última década de la marca y apuntándose, además, a una apariencia de menor volumen general, al recortarse las cotas de anchura y altura en relación con la anterior generación. Esta contención ha llevado consigo un esfuerzo en el aprovechamiento útil del espacio, porque en su interior no hay un palmo de espacio que no tenga su razón de ser. El Renault Grand Espace se emplaza en el segundo escalón de precio y, pese a que su modularidad interior pertenece a una generación superada, compensa este hecho con la mejor combinación mecánica y de bastidor de los cuatro, además de un diseño interior de lo más personal. El Kia Carnival ha sido el ejemplo claro de que una apuesta cualitativa a precio europeo por parte de los fabricantes coreanos es un riesgo, nos imaginamos que calculado, pero que no siempre ha de salirles bien. Por último, lo contrario. SsangYong sigue apostando por un precio aquilatado para un producto no en vanguardia tecnológica. Su éxito comercial puede indicar por donde van los tiros para el cliente medio español. El Chrysler es pesado y con mucha masa pendiendo sobre el tren delantero, se vuelve algo torpe y poco preciso en carretera virada. Deseábamos con alto interés ponernos a los mandos del Grand Voyager para comprobar si la evolución de su comportamiento iba pareja al de su estética, más acorde con las proporciones europeas. No nos queda más remedio que reconocer nuestra decepción porque, a nuestro juicio, y teniendo en cuenta el tiempo que ha pasado desde la aparición de la anterior generación y ésta –ocho años-, podríamos decir que la progresión no está en concordancia con lo esperable. Hay que partir de la base de que el Grand Voyager es el modelo más pesado de los cuatro –más de 2,2 toneladas sin ocupantes- lo que conlleva ciertas servidumbres. De hecho, este megamonovolumen se muestra a sus anchas en autopistas y vías asimiladas. Fuera de este contexto, sus virtudes dinámicas se enjuagan y hemos de tomar ciertas precauciones. En la ciudad, por su tremendo tamaño y no demasiado escueto radio de giro. Afortunadamente, la marcha atrás se beneficia de la cámara de vídeo que nos ayuda a no arrasar con todo lo que se nos pone por detrás.

Salir de la urbe o autopista es entrar en un mundo de inadaptación clara. Las carreteras de curvas se le atragantan un poco, por varias razones. En primer lugar, la dirección no es un prodigio de precisión, por lo que para ajustar su tamaño a virajes cerrados hace falta un buen porcentaje de correcciones. La situación se agudiza cuando, lógicamente solos en el inmenso habitáculo, tratamos de recortar segundos al recorrido. Entonces, el tren delantero pone sobre la mesa una buena dosis de desobediencia, obligando a girar más y más el volante. El subviraje domina su conducta hasta un punto en que tampoco una acción sobre los pedales logra contenerlo. Se precisa entonces un obligado recorte de nuestras pretensiones porque, si no, seremos incapaces de mantenerlo en nuestra mitad de la carretera. Su falta de amortiguación en extensión provoca oscilaciones de la carrocería que no favorecen la solución pese a que, con respecto a su antecesor, se siente una mayor firmeza del sistema. Bajarse del Chrysler y subirse al Renault –que es lo hemos hecho– es pasar de un extremo a otro. Pese a superar por poco, también, las dos toneladas, la sensación es la de conducir un coche de la mitad de peso. La dirección es mucho más suave y, sobre todo, precisa, permitiendo una conducción más dinámica en toda situación. La tremenda superficie vítrea facilita su manejo en entornos complicados, como la ciudad. Y saliéndonos de ese entorno, el Grand Espace sorprende como pocos. Las vías rápidas las engulle sin piedad mientras que las salidas a zonas montañosas no son una penosa travesía. Aquí, este Renault ataca las curvas casi como un deportivo –¡comprendan la metáfora!- para lo que se estila en esta prueba comparativa. El morro va donde nuestro giro de volante le indica y la zaga, pese al vetusto eje rígido trasero, no supone un lastre aunque, también es verdad, no ayuda al giro lo que, por ejemplo, el tren trasero del Kia. Quizás, así sea mejor, porque con este ágil delantero uno trasero más dinámico pondría en apuros a los conductores más parsimoniosos, en caso de susto y reacción inapropiada al volante. Sin duda, el mejor de los cuatro, sin necesidad de endurecer la suspensión, aunque, eso sí, se nota mejor amortiguado que el Chrysler. A nuestro juicio, por detrás se sitúa el Kia Carnival. El modelo coreano resulta una sorpresa en toda regla. De hecho, fue el primer producto de la marca oriental en desterrar la filosofía del bajo precio a favor de una oferta cualitativa que influía negativamente en dicho aspecto comercial. Por tanto, conducir este Carnival no supone una merma de satisfacción sobre la media del segmento. La única rémora, en este caso, era la no disponibilidad en la unidad de pruebas de la caja de cambios automática que, cada día se muestra más, es un plus de confort y seguridad de suma importancia. Curiosamente, el Kia –junto con el SsangYong- dispone de un elaborado tren trasero multibrazo, algo de lo que ni el representante europeo ni el estadounidense pueden vanagloriarse. Y, de hecho, se nota bastante, sobre todo, en las carreteras más retorcidas, donde ayuda a conseguir un comportamiento bastante neutro, sin recurrir a una dirección especialmente rápida, que en muchas ocasiones, puede sorprender a determinados conductores. La suspensión suave y confortable no supone un lastre a la hora de encarar los virajes y la batalla –la menor de todas compartida con el Grand Espace- es una ayuda inmejorable para que el coche se desenvuelva con agilidad en todos los terrenos. Naturalmente, en vías de alta velocidad, esta arquitectura permite disfrutar de todo el confort de suspensión sin que afecte mínimamente a la seguridad a ritmo rápido.

El SsangYong es el único de los cuatros que se propulsa a través de las ruedas posteriores. Y esto -unido a la suspensión trasera independiente- genera un diferencial de comportamiento importante frente a sus rivales. El Rodius es el único con el que se puede salir de las curvas derivando del tren trasero. ¿Loco? Puede ser, pero te deja sin que los neumáticos chirríen. Al final, si quieres, acabas conduciendo como ni tú mismo te esperas –naturalmente, ni se te ocurra con la familia dentro- y terminando más contento que unas pascuas. Eso sí, hay que evitar entrar demasiado rápido en las curvas porque, entonces, el intrusivo control de estabilidad te mata el motor durante tanto tiempo que puedes sorprender al coche que te sigue. La gran novedad mecánica del Grand Voyager es que se hace dueño de una mecánica ya disponible en otros modelos pero no en la familia de gran monovolumen. Sube su potencia hasta los 163 CV, reduce su peso un 6 por ciento frente al usado en la generación anterior y posee una correa de distribución que no necesita se cambiada hasta los 200.000 km. Todo ello es positivo pero, en muchas ocasiones, este motor se nota corto para la masa que supone el Grand Voyager, y no digamos si va cargado a tope. Y más que verificar las cifras de prestaciones obtenidas en relación con sus rivales, no hay más que comprobar el constante recurso a la reducción de marcha y al resbalamiento del convertidor para comprobar que, aparte de la gestión más que discutible de la nueva caja de cambios automática de seis marchas, el motor, por sí mismo, no es capaz en muchas ocasiones de responder con la inmediatez y energía a nuestras demandas. Por cierto, que les aseguro que nada exageradas en nuestro día a día con el coche.
Dos litros bastan
A contrapié
Para nadie es un secreto el hecho de que mantener una familia numerosa exige un esfuerzo económico casi imposible de realizar para la gran mayoría de los pertenecientes a la clase media. Este panorama se reafirma a la hora de transportar a toda la prole de un lugar a otro, en particular, en un monovolumen de gran tamaño, que es el único medio de que vayan tan cómodos como seguros y si, además, los abuelos se apuntan al paseo, pues también tienen su plaza.
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Salir de la urbe o autopista es entrar en un mundo de inadaptación clara. Las carreteras de curvas se le atragantan un poco, por varias razones. En primer lugar, la dirección no es un prodigio de precisión, por lo que para ajustar su tamaño a virajes cerrados hace falta un buen porcentaje de correcciones. La situación se agudiza cuando, lógicamente solos en el inmenso habitáculo, tratamos de recortar segundos al recorrido. Entonces, el tren delantero pone sobre la mesa una buena dosis de desobediencia, obligando a girar más y más el volante. El subviraje domina su conducta hasta un punto en que tampoco una acción sobre los pedales logra contenerlo. Se precisa entonces un obligado recorte de nuestras pretensiones porque, si no, seremos incapaces de mantenerlo en nuestra mitad de la carretera. Su falta de amortiguación en extensión provoca oscilaciones de la carrocería que no favorecen la solución pese a que, con respecto a su antecesor, se siente una mayor firmeza del sistema. Bajarse del Chrysler y subirse al Renault –que es lo hemos hecho– es pasar de un extremo a otro. Pese a superar por poco, también, las dos toneladas, la sensación es la de conducir un coche de la mitad de peso. La dirección es mucho más suave y, sobre todo, precisa, permitiendo una conducción más dinámica en toda situación. La tremenda superficie vítrea facilita su manejo en entornos complicados, como la ciudad. Y saliéndonos de ese entorno, el Grand Espace sorprende como pocos. Las vías rápidas las engulle sin piedad mientras que las salidas a zonas montañosas no son una penosa travesía. Aquí, este Renault ataca las curvas casi como un deportivo –¡comprendan la metáfora!- para lo que se estila en esta prueba comparativa. El morro va donde nuestro giro de volante le indica y la zaga, pese al vetusto eje rígido trasero, no supone un lastre aunque, también es verdad, no ayuda al giro lo que, por ejemplo, el tren trasero del Kia. Quizás, así sea mejor, porque con este ágil delantero uno trasero más dinámico pondría en apuros a los conductores más parsimoniosos, en caso de susto y reacción inapropiada al volante. Sin duda, el mejor de los cuatro, sin necesidad de endurecer la suspensión, aunque, eso sí, se nota mejor amortiguado que el Chrysler. A nuestro juicio, por detrás se sitúa el Kia Carnival. El modelo coreano resulta una sorpresa en toda regla. De hecho, fue el primer producto de la marca oriental en desterrar la filosofía del bajo precio a favor de una oferta cualitativa que influía negativamente en dicho aspecto comercial. Por tanto, conducir este Carnival no supone una merma de satisfacción sobre la media del segmento. La única rémora, en este caso, era la no disponibilidad en la unidad de pruebas de la caja de cambios automática que, cada día se muestra más, es un plus de confort y seguridad de suma importancia. Curiosamente, el Kia –junto con el SsangYong- dispone de un elaborado tren trasero multibrazo, algo de lo que ni el representante europeo ni el estadounidense pueden vanagloriarse. Y, de hecho, se nota bastante, sobre todo, en las carreteras más retorcidas, donde ayuda a conseguir un comportamiento bastante neutro, sin recurrir a una dirección especialmente rápida, que en muchas ocasiones, puede sorprender a determinados conductores. La suspensión suave y confortable no supone un lastre a la hora de encarar los virajes y la batalla –la menor de todas compartida con el Grand Espace- es una ayuda inmejorable para que el coche se desenvuelva con agilidad en todos los terrenos. Naturalmente, en vías de alta velocidad, esta arquitectura permite disfrutar de todo el confort de suspensión sin que afecte mínimamente a la seguridad a ritmo rápido.

El SsangYong es el único de los cuatros que se propulsa a través de las ruedas posteriores. Y esto -unido a la suspensión trasera independiente- genera un diferencial de comportamiento importante frente a sus rivales. El Rodius es el único con el que se puede salir de las curvas derivando del tren trasero. ¿Loco? Puede ser, pero te deja sin que los neumáticos chirríen. Al final, si quieres, acabas conduciendo como ni tú mismo te esperas –naturalmente, ni se te ocurra con la familia dentro- y terminando más contento que unas pascuas. Eso sí, hay que evitar entrar demasiado rápido en las curvas porque, entonces, el intrusivo control de estabilidad te mata el motor durante tanto tiempo que puedes sorprender al coche que te sigue. La gran novedad mecánica del Grand Voyager es que se hace dueño de una mecánica ya disponible en otros modelos pero no en la familia de gran monovolumen. Sube su potencia hasta los 163 CV, reduce su peso un 6 por ciento frente al usado en la generación anterior y posee una correa de distribución que no necesita se cambiada hasta los 200.000 km. Todo ello es positivo pero, en muchas ocasiones, este motor se nota corto para la masa que supone el Grand Voyager, y no digamos si va cargado a tope. Y más que verificar las cifras de prestaciones obtenidas en relación con sus rivales, no hay más que comprobar el constante recurso a la reducción de marcha y al resbalamiento del convertidor para comprobar que, aparte de la gestión más que discutible de la nueva caja de cambios automática de seis marchas, el motor, por sí mismo, no es capaz en muchas ocasiones de responder con la inmediatez y energía a nuestras demandas. Por cierto, que les aseguro que nada exageradas en nuestro día a día con el coche.
Dos litros bastan
A contrapié
Para nadie es un secreto el hecho de que mantener una familia numerosa exige un esfuerzo económico casi imposible de realizar para la gran mayoría de los pertenecientes a la clase media. Este panorama se reafirma a la hora de transportar a toda la prole de un lugar a otro, en particular, en un monovolumen de gran tamaño, que es el único medio de que vayan tan cómodos como seguros y si, además, los abuelos se apuntan al paseo, pues también tienen su plaza.
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No te pierdas nuestro especial del Salón del Automóvil de Barcelona con todas las novedades, cómo llegar y las fotos más espectaculares.

La llegada del Chrysler Grand Voyager clarifica todavía más la oferta puesto que se sitúa en un estrato de precio que lo separa de la mayoría de sus rivales. Esta nueva generación apuesta por una mayor discreción en su estética, olvidando un tanto las tendencias estilísticas que han marcado la última década de la marca y apuntándose, además, a una apariencia de menor volumen general, al recortarse las cotas de anchura y altura en relación con la anterior generación. Esta contención ha llevado consigo un esfuerzo en el aprovechamiento útil del espacio, porque en su interior no hay un palmo de espacio que no tenga su razón de ser. El Renault Grand Espace se emplaza en el segundo escalón de precio y, pese a que su modularidad interior pertenece a una generación superada, compensa este hecho con la mejor combinación mecánica y de bastidor de los cuatro, además de un diseño interior de lo más personal. El Kia Carnival ha sido el ejemplo claro de que una apuesta cualitativa a precio europeo por parte de los fabricantes coreanos es un riesgo, nos imaginamos que calculado, pero que no siempre ha de salirles bien. Por último, lo contrario. SsangYong sigue apostando por un precio aquilatado para un producto no en vanguardia tecnológica. Su éxito comercial puede indicar por donde van los tiros para el cliente medio español. El Chrysler es pesado y con mucha masa pendiendo sobre el tren delantero, se vuelve algo torpe y poco preciso en carretera virada. Deseábamos con alto interés ponernos a los mandos del Grand Voyager para comprobar si la evolución de su comportamiento iba pareja al de su estética, más acorde con las proporciones europeas. No nos queda más remedio que reconocer nuestra decepción porque, a nuestro juicio, y teniendo en cuenta el tiempo que ha pasado desde la aparición de la anterior generación y ésta –ocho años-, podríamos decir que la progresión no está en concordancia con lo esperable. Hay que partir de la base de que el Grand Voyager es el modelo más pesado de los cuatro –más de 2,2 toneladas sin ocupantes- lo que conlleva ciertas servidumbres. De hecho, este megamonovolumen se muestra a sus anchas en autopistas y vías asimiladas. Fuera de este contexto, sus virtudes dinámicas se enjuagan y hemos de tomar ciertas precauciones. En la ciudad, por su tremendo tamaño y no demasiado escueto radio de giro. Afortunadamente, la marcha atrás se beneficia de la cámara de vídeo que nos ayuda a no arrasar con todo lo que se nos pone por detrás.

Salir de la urbe o autopista es entrar en un mundo de inadaptación clara. Las carreteras de curvas se le atragantan un poco, por varias razones. En primer lugar, la dirección no es un prodigio de precisión, por lo que para ajustar su tamaño a virajes cerrados hace falta un buen porcentaje de correcciones. La situación se agudiza cuando, lógicamente solos en el inmenso habitáculo, tratamos de recortar segundos al recorrido. Entonces, el tren delantero pone sobre la mesa una buena dosis de desobediencia, obligando a girar más y más el volante. El subviraje domina su conducta hasta un punto en que tampoco una acción sobre los pedales logra contenerlo. Se precisa entonces un obligado recorte de nuestras pretensiones porque, si no, seremos incapaces de mantenerlo en nuestra mitad de la carretera. Su falta de amortiguación en extensión provoca oscilaciones de la carrocería que no favorecen la solución pese a que, con respecto a su antecesor, se siente una mayor firmeza del sistema. Bajarse del Chrysler y subirse al Renault –que es lo hemos hecho– es pasar de un extremo a otro. Pese a superar por poco, también, las dos toneladas, la sensación es la de conducir un coche de la mitad de peso. La dirección es mucho más suave y, sobre todo, precisa, permitiendo una conducción más dinámica en toda situación. La tremenda superficie vítrea facilita su manejo en entornos complicados, como la ciudad. Y saliéndonos de ese entorno, el Grand Espace sorprende como pocos. Las vías rápidas las engulle sin piedad mientras que las salidas a zonas montañosas no son una penosa travesía. Aquí, este Renault ataca las curvas casi como un deportivo –¡comprendan la metáfora!- para lo que se estila en esta prueba comparativa. El morro va donde nuestro giro de volante le indica y la zaga, pese al vetusto eje rígido trasero, no supone un lastre aunque, también es verdad, no ayuda al giro lo que, por ejemplo, el tren trasero del Kia. Quizás, así sea mejor, porque con este ágil delantero uno trasero más dinámico pondría en apuros a los conductores más parsimoniosos, en caso de susto y reacción inapropiada al volante. Sin duda, el mejor de los cuatro, sin necesidad de endurecer la suspensión, aunque, eso sí, se nota mejor amortiguado que el Chrysler. A nuestro juicio, por detrás se sitúa el Kia Carnival. El modelo coreano resulta una sorpresa en toda regla. De hecho, fue el primer producto de la marca oriental en desterrar la filosofía del bajo precio a favor de una oferta cualitativa que influía negativamente en dicho aspecto comercial. Por tanto, conducir este Carnival no supone una merma de satisfacción sobre la media del segmento. La única rémora, en este caso, era la no disponibilidad en la unidad de pruebas de la caja de cambios automática que, cada día se muestra más, es un plus de confort y seguridad de suma importancia. Curiosamente, el Kia –junto con el SsangYong- dispone de un elaborado tren trasero multibrazo, algo de lo que ni el representante europeo ni el estadounidense pueden vanagloriarse. Y, de hecho, se nota bastante, sobre todo, en las carreteras más retorcidas, donde ayuda a conseguir un comportamiento bastante neutro, sin recurrir a una dirección especialmente rápida, que en muchas ocasiones, puede sorprender a determinados conductores. La suspensión suave y confortable no supone un lastre a la hora de encarar los virajes y la batalla –la menor de todas compartida con el Grand Espace- es una ayuda inmejorable para que el coche se desenvuelva con agilidad en todos los terrenos. Naturalmente, en vías de alta velocidad, esta arquitectura permite disfrutar de todo el confort de suspensión sin que afecte mínimamente a la seguridad a ritmo rápido.

El SsangYong es el único de los cuatros que se propulsa a través de las ruedas posteriores. Y esto -unido a la suspensión trasera independiente- genera un diferencial de comportamiento importante frente a sus rivales. El Rodius es el único con el que se puede salir de las curvas derivando del tren trasero. ¿Loco? Puede ser, pero te deja sin que los neumáticos chirríen. Al final, si quieres, acabas conduciendo como ni tú mismo te esperas –naturalmente, ni se te ocurra con la familia dentro- y terminando más contento que unas pascuas. Eso sí, hay que evitar entrar demasiado rápido en las curvas porque, entonces, el intrusivo control de estabilidad te mata el motor durante tanto tiempo que puedes sorprender al coche que te sigue. La gran novedad mecánica del Grand Voyager es que se hace dueño de una mecánica ya disponible en otros modelos pero no en la familia de gran monovolumen. Sube su potencia hasta los 163 CV, reduce su peso un 6 por ciento frente al usado en la generación anterior y posee una correa de distribución que no necesita se cambiada hasta los 200.000 km. Todo ello es positivo pero, en muchas ocasiones, este motor se nota corto para la masa que supone el Grand Voyager, y no digamos si va cargado a tope. Y más que verificar las cifras de prestaciones obtenidas en relación con sus rivales, no hay más que comprobar el constante recurso a la reducción de marcha y al resbalamiento del convertidor para comprobar que, aparte de la gestión más que discutible de la nueva caja de cambios automática de seis marchas, el motor, por sí mismo, no es capaz en muchas ocasiones de responder con la inmediatez y energía a nuestras demandas. Por cierto, que les aseguro que nada exageradas en nuestro día a día con el coche.
Dos litros bastan
A contrapié
Para nadie es un secreto el hecho de que mantener una familia numerosa exige un esfuerzo económico casi imposible de realizar para la gran mayoría de los pertenecientes a la clase media. Este panorama se reafirma a la hora de transportar a toda la prole de un lugar a otro, en particular, en un monovolumen de gran tamaño, que es el único medio de que vayan tan cómodos como seguros y si, además, los abuelos se apuntan al paseo, pues también tienen su plaza.
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La llegada del Chrysler Grand Voyager clarifica todavía más la oferta puesto que se sitúa en un estrato de precio que lo separa de la mayoría de sus rivales. Esta nueva generación apuesta por una mayor discreción en su estética, olvidando un tanto las tendencias estilísticas que han marcado la última década de la marca y apuntándose, además, a una apariencia de menor volumen general, al recortarse las cotas de anchura y altura en relación con la anterior generación. Esta contención ha llevado consigo un esfuerzo en el aprovechamiento útil del espacio, porque en su interior no hay un palmo de espacio que no tenga su razón de ser. El Renault Grand Espace se emplaza en el segundo escalón de precio y, pese a que su modularidad interior pertenece a una generación superada, compensa este hecho con la mejor combinación mecánica y de bastidor de los cuatro, además de un diseño interior de lo más personal. El Kia Carnival ha sido el ejemplo claro de que una apuesta cualitativa a precio europeo por parte de los fabricantes coreanos es un riesgo, nos imaginamos que calculado, pero que no siempre ha de salirles bien. Por último, lo contrario. SsangYong sigue apostando por un precio aquilatado para un producto no en vanguardia tecnológica. Su éxito comercial puede indicar por donde van los tiros para el cliente medio español. El Chrysler es pesado y con mucha masa pendiendo sobre el tren delantero, se vuelve algo torpe y poco preciso en carretera virada. Deseábamos con alto interés ponernos a los mandos del Grand Voyager para comprobar si la evolución de su comportamiento iba pareja al de su estética, más acorde con las proporciones europeas. No nos queda más remedio que reconocer nuestra decepción porque, a nuestro juicio, y teniendo en cuenta el tiempo que ha pasado desde la aparición de la anterior generación y ésta –ocho años-, podríamos decir que la progresión no está en concordancia con lo esperable. Hay que partir de la base de que el Grand Voyager es el modelo más pesado de los cuatro –más de 2,2 toneladas sin ocupantes- lo que conlleva ciertas servidumbres. De hecho, este megamonovolumen se muestra a sus anchas en autopistas y vías asimiladas. Fuera de este contexto, sus virtudes dinámicas se enjuagan y hemos de tomar ciertas precauciones. En la ciudad, por su tremendo tamaño y no demasiado escueto radio de giro. Afortunadamente, la marcha atrás se beneficia de la cámara de vídeo que nos ayuda a no arrasar con todo lo que se nos pone por detrás.

Salir de la urbe o autopista es entrar en un mundo de inadaptación clara. Las carreteras de curvas se le atragantan un poco, por varias razones. En primer lugar, la dirección no es un prodigio de precisión, por lo que para ajustar su tamaño a virajes cerrados hace falta un buen porcentaje de correcciones. La situación se agudiza cuando, lógicamente solos en el inmenso habitáculo, tratamos de recortar segundos al recorrido. Entonces, el tren delantero pone sobre la mesa una buena dosis de desobediencia, obligando a girar más y más el volante. El subviraje domina su conducta hasta un punto en que tampoco una acción sobre los pedales logra contenerlo. Se precisa entonces un obligado recorte de nuestras pretensiones porque, si no, seremos incapaces de mantenerlo en nuestra mitad de la carretera. Su falta de amortiguación en extensión provoca oscilaciones de la carrocería que no favorecen la solución pese a que, con respecto a su antecesor, se siente una mayor firmeza del sistema. Bajarse del Chrysler y subirse al Renault –que es lo hemos hecho– es pasar de un extremo a otro. Pese a superar por poco, también, las dos toneladas, la sensación es la de conducir un coche de la mitad de peso. La dirección es mucho más suave y, sobre todo, precisa, permitiendo una conducción más dinámica en toda situación. La tremenda superficie vítrea facilita su manejo en entornos complicados, como la ciudad. Y saliéndonos de ese entorno, el Grand Espace sorprende como pocos. Las vías rápidas las engulle sin piedad mientras que las salidas a zonas montañosas no son una penosa travesía. Aquí, este Renault ataca las curvas casi como un deportivo –¡comprendan la metáfora!- para lo que se estila en esta prueba comparativa. El morro va donde nuestro giro de volante le indica y la zaga, pese al vetusto eje rígido trasero, no supone un lastre aunque, también es verdad, no ayuda al giro lo que, por ejemplo, el tren trasero del Kia. Quizás, así sea mejor, porque con este ágil delantero uno trasero más dinámico pondría en apuros a los conductores más parsimoniosos, en caso de susto y reacción inapropiada al volante. Sin duda, el mejor de los cuatro, sin necesidad de endurecer la suspensión, aunque, eso sí, se nota mejor amortiguado que el Chrysler. A nuestro juicio, por detrás se sitúa el Kia Carnival. El modelo coreano resulta una sorpresa en toda regla. De hecho, fue el primer producto de la marca oriental en desterrar la filosofía del bajo precio a favor de una oferta cualitativa que influía negativamente en dicho aspecto comercial. Por tanto, conducir este Carnival no supone una merma de satisfacción sobre la media del segmento. La única rémora, en este caso, era la no disponibilidad en la unidad de pruebas de la caja de cambios automática que, cada día se muestra más, es un plus de confort y seguridad de suma importancia. Curiosamente, el Kia –junto con el SsangYong- dispone de un elaborado tren trasero multibrazo, algo de lo que ni el representante europeo ni el estadounidense pueden vanagloriarse. Y, de hecho, se nota bastante, sobre todo, en las carreteras más retorcidas, donde ayuda a conseguir un comportamiento bastante neutro, sin recurrir a una dirección especialmente rápida, que en muchas ocasiones, puede sorprender a determinados conductores. La suspensión suave y confortable no supone un lastre a la hora de encarar los virajes y la batalla –la menor de todas compartida con el Grand Espace- es una ayuda inmejorable para que el coche se desenvuelva con agilidad en todos los terrenos. Naturalmente, en vías de alta velocidad, esta arquitectura permite disfrutar de todo el confort de suspensión sin que afecte mínimamente a la seguridad a ritmo rápido.

El SsangYong es el único de los cuatros que se propulsa a través de las ruedas posteriores. Y esto -unido a la suspensión trasera independiente- genera un diferencial de comportamiento importante frente a sus rivales. El Rodius es el único con el que se puede salir de las curvas derivando del tren trasero. ¿Loco? Puede ser, pero te deja sin que los neumáticos chirríen. Al final, si quieres, acabas conduciendo como ni tú mismo te esperas –naturalmente, ni se te ocurra con la familia dentro- y terminando más contento que unas pascuas. Eso sí, hay que evitar entrar demasiado rápido en las curvas porque, entonces, el intrusivo control de estabilidad te mata el motor durante tanto tiempo que puedes sorprender al coche que te sigue. La gran novedad mecánica del Grand Voyager es que se hace dueño de una mecánica ya disponible en otros modelos pero no en la familia de gran monovolumen. Sube su potencia hasta los 163 CV, reduce su peso un 6 por ciento frente al usado en la generación anterior y posee una correa de distribución que no necesita se cambiada hasta los 200.000 km. Todo ello es positivo pero, en muchas ocasiones, este motor se nota corto para la masa que supone el Grand Voyager, y no digamos si va cargado a tope. Y más que verificar las cifras de prestaciones obtenidas en relación con sus rivales, no hay más que comprobar el constante recurso a la reducción de marcha y al resbalamiento del convertidor para comprobar que, aparte de la gestión más que discutible de la nueva caja de cambios automática de seis marchas, el motor, por sí mismo, no es capaz en muchas ocasiones de responder con la inmediatez y energía a nuestras demandas. Por cierto, que les aseguro que nada exageradas en nuestro día a día con el coche.
Dos litros bastan
A contrapié
Para nadie es un secreto el hecho de que mantener una familia numerosa exige un esfuerzo económico casi imposible de realizar para la gran mayoría de los pertenecientes a la clase media. Este panorama se reafirma a la hora de transportar a toda la prole de un lugar a otro, en particular, en un monovolumen de gran tamaño, que es el único medio de que vayan tan cómodos como seguros y si, además, los abuelos se apuntan al paseo, pues también tienen su plaza.
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La llegada del Chrysler Grand Voyager clarifica todavía más la oferta puesto que se sitúa en un estrato de precio que lo separa de la mayoría de sus rivales. Esta nueva generación apuesta por una mayor discreción en su estética, olvidando un tanto las tendencias estilísticas que han marcado la última década de la marca y apuntándose, además, a una apariencia de menor volumen general, al recortarse las cotas de anchura y altura en relación con la anterior generación. Esta contención ha llevado consigo un esfuerzo en el aprovechamiento útil del espacio, porque en su interior no hay un palmo de espacio que no tenga su razón de ser. El Renault Grand Espace se emplaza en el segundo escalón de precio y, pese a que su modularidad interior pertenece a una generación superada, compensa este hecho con la mejor combinación mecánica y de bastidor de los cuatro, además de un diseño interior de lo más personal. El Kia Carnival ha sido el ejemplo claro de que una apuesta cualitativa a precio europeo por parte de los fabricantes coreanos es un riesgo, nos imaginamos que calculado, pero que no siempre ha de salirles bien. Por último, lo contrario. SsangYong sigue apostando por un precio aquilatado para un producto no en vanguardia tecnológica. Su éxito comercial puede indicar por donde van los tiros para el cliente medio español. El Chrysler es pesado y con mucha masa pendiendo sobre el tren delantero, se vuelve algo torpe y poco preciso en carretera virada. Deseábamos con alto interés ponernos a los mandos del Grand Voyager para comprobar si la evolución de su comportamiento iba pareja al de su estética, más acorde con las proporciones europeas. No nos queda más remedio que reconocer nuestra decepción porque, a nuestro juicio, y teniendo en cuenta el tiempo que ha pasado desde la aparición de la anterior generación y ésta –ocho años-, podríamos decir que la progresión no está en concordancia con lo esperable. Hay que partir de la base de que el Grand Voyager es el modelo más pesado de los cuatro –más de 2,2 toneladas sin ocupantes- lo que conlleva ciertas servidumbres. De hecho, este megamonovolumen se muestra a sus anchas en autopistas y vías asimiladas. Fuera de este contexto, sus virtudes dinámicas se enjuagan y hemos de tomar ciertas precauciones. En la ciudad, por su tremendo tamaño y no demasiado escueto radio de giro. Afortunadamente, la marcha atrás se beneficia de la cámara de vídeo que nos ayuda a no arrasar con todo lo que se nos pone por detrás.

Salir de la urbe o autopista es entrar en un mundo de inadaptación clara. Las carreteras de curvas se le atragantan un poco, por varias razones. En primer lugar, la dirección no es un prodigio de precisión, por lo que para ajustar su tamaño a virajes cerrados hace falta un buen porcentaje de correcciones. La situación se agudiza cuando, lógicamente solos en el inmenso habitáculo, tratamos de recortar segundos al recorrido. Entonces, el tren delantero pone sobre la mesa una buena dosis de desobediencia, obligando a girar más y más el volante. El subviraje domina su conducta hasta un punto en que tampoco una acción sobre los pedales logra contenerlo. Se precisa entonces un obligado recorte de nuestras pretensiones porque, si no, seremos incapaces de mantenerlo en nuestra mitad de la carretera. Su falta de amortiguación en extensión provoca oscilaciones de la carrocería que no favorecen la solución pese a que, con respecto a su antecesor, se siente una mayor firmeza del sistema. Bajarse del Chrysler y subirse al Renault –que es lo hemos hecho– es pasar de un extremo a otro. Pese a superar por poco, también, las dos toneladas, la sensación es la de conducir un coche de la mitad de peso. La dirección es mucho más suave y, sobre todo, precisa, permitiendo una conducción más dinámica en toda situación. La tremenda superficie vítrea facilita su manejo en entornos complicados, como la ciudad. Y saliéndonos de ese entorno, el Grand Espace sorprende como pocos. Las vías rápidas las engulle sin piedad mientras que las salidas a zonas montañosas no son una penosa travesía. Aquí, este Renault ataca las curvas casi como un deportivo –¡comprendan la metáfora!- para lo que se estila en esta prueba comparativa. El morro va donde nuestro giro de volante le indica y la zaga, pese al vetusto eje rígido trasero, no supone un lastre aunque, también es verdad, no ayuda al giro lo que, por ejemplo, el tren trasero del Kia. Quizás, así sea mejor, porque con este ágil delantero uno trasero más dinámico pondría en apuros a los conductores más parsimoniosos, en caso de susto y reacción inapropiada al volante. Sin duda, el mejor de los cuatro, sin necesidad de endurecer la suspensión, aunque, eso sí, se nota mejor amortiguado que el Chrysler. A nuestro juicio, por detrás se sitúa el Kia Carnival. El modelo coreano resulta una sorpresa en toda regla. De hecho, fue el primer producto de la marca oriental en desterrar la filosofía del bajo precio a favor de una oferta cualitativa que influía negativamente en dicho aspecto comercial. Por tanto, conducir este Carnival no supone una merma de satisfacción sobre la media del segmento. La única rémora, en este caso, era la no disponibilidad en la unidad de pruebas de la caja de cambios automática que, cada día se muestra más, es un plus de confort y seguridad de suma importancia. Curiosamente, el Kia –junto con el SsangYong- dispone de un elaborado tren trasero multibrazo, algo de lo que ni el representante europeo ni el estadounidense pueden vanagloriarse. Y, de hecho, se nota bastante, sobre todo, en las carreteras más retorcidas, donde ayuda a conseguir un comportamiento bastante neutro, sin recurrir a una dirección especialmente rápida, que en muchas ocasiones, puede sorprender a determinados conductores. La suspensión suave y confortable no supone un lastre a la hora de encarar los virajes y la batalla –la menor de todas compartida con el Grand Espace- es una ayuda inmejorable para que el coche se desenvuelva con agilidad en todos los terrenos. Naturalmente, en vías de alta velocidad, esta arquitectura permite disfrutar de todo el confort de suspensión sin que afecte mínimamente a la seguridad a ritmo rápido.

El SsangYong es el único de los cuatros que se propulsa a través de las ruedas posteriores. Y esto -unido a la suspensión trasera independiente- genera un diferencial de comportamiento importante frente a sus rivales. El Rodius es el único con el que se puede salir de las curvas derivando del tren trasero. ¿Loco? Puede ser, pero te deja sin que los neumáticos chirríen. Al final, si quieres, acabas conduciendo como ni tú mismo te esperas –naturalmente, ni se te ocurra con la familia dentro- y terminando más contento que unas pascuas. Eso sí, hay que evitar entrar demasiado rápido en las curvas porque, entonces, el intrusivo control de estabilidad te mata el motor durante tanto tiempo que puedes sorprender al coche que te sigue. La gran novedad mecánica del Grand Voyager es que se hace dueño de una mecánica ya disponible en otros modelos pero no en la familia de gran monovolumen. Sube su potencia hasta los 163 CV, reduce su peso un 6 por ciento frente al usado en la generación anterior y posee una correa de distribución que no necesita se cambiada hasta los 200.000 km. Todo ello es positivo pero, en muchas ocasiones, este motor se nota corto para la masa que supone el Grand Voyager, y no digamos si va cargado a tope. Y más que verificar las cifras de prestaciones obtenidas en relación con sus rivales, no hay más que comprobar el constante recurso a la reducción de marcha y al resbalamiento del convertidor para comprobar que, aparte de la gestión más que discutible de la nueva caja de cambios automática de seis marchas, el motor, por sí mismo, no es capaz en muchas ocasiones de responder con la inmediatez y energía a nuestras demandas. Por cierto, que les aseguro que nada exageradas en nuestro día a día con el coche.
Dos litros bastan
A contrapié
Para nadie es un secreto el hecho de que mantener una familia numerosa exige un esfuerzo económico casi imposible de realizar para la gran mayoría de los pertenecientes a la clase media. Este panorama se reafirma a la hora de transportar a toda la prole de un lugar a otro, en particular, en un monovolumen de gran tamaño, que es el único medio de que vayan tan cómodos como seguros y si, además, los abuelos se apuntan al paseo, pues también tienen su plaza.
Salón del Automóvil de Barcelona

Especial Salón de Barcelona
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La llegada del Chrysler Grand Voyager clarifica todavía más la oferta puesto que se sitúa en un estrato de precio que lo separa de la mayoría de sus rivales. Esta nueva generación apuesta por una mayor discreción en su estética, olvidando un tanto las tendencias estilísticas que han marcado la última década de la marca y apuntándose, además, a una apariencia de menor volumen general, al recortarse las cotas de anchura y altura en relación con la anterior generación. Esta contención ha llevado consigo un esfuerzo en el aprovechamiento útil del espacio, porque en su interior no hay un palmo de espacio que no tenga su razón de ser. El Renault Grand Espace se emplaza en el segundo escalón de precio y, pese a que su modularidad interior pertenece a una generación superada, compensa este hecho con la mejor combinación mecánica y de bastidor de los cuatro, además de un diseño interior de lo más personal. El Kia Carnival ha sido el ejemplo claro de que una apuesta cualitativa a precio europeo por parte de los fabricantes coreanos es un riesgo, nos imaginamos que calculado, pero que no siempre ha de salirles bien. Por último, lo contrario. SsangYong sigue apostando por un precio aquilatado para un producto no en vanguardia tecnológica. Su éxito comercial puede indicar por donde van los tiros para el cliente medio español. El Chrysler es pesado y con mucha masa pendiendo sobre el tren delantero, se vuelve algo torpe y poco preciso en carretera virada. Deseábamos con alto interés ponernos a los mandos del Grand Voyager para comprobar si la evolución de su comportamiento iba pareja al de su estética, más acorde con las proporciones europeas. No nos queda más remedio que reconocer nuestra decepción porque, a nuestro juicio, y teniendo en cuenta el tiempo que ha pasado desde la aparición de la anterior generación y ésta –ocho años-, podríamos decir que la progresión no está en concordancia con lo esperable. Hay que partir de la base de que el Grand Voyager es el modelo más pesado de los cuatro –más de 2,2 toneladas sin ocupantes- lo que conlleva ciertas servidumbres. De hecho, este megamonovolumen se muestra a sus anchas en autopistas y vías asimiladas. Fuera de este contexto, sus virtudes dinámicas se enjuagan y hemos de tomar ciertas precauciones. En la ciudad, por su tremendo tamaño y no demasiado escueto radio de giro. Afortunadamente, la marcha atrás se beneficia de la cámara de vídeo que nos ayuda a no arrasar con todo lo que se nos pone por detrás.

Salir de la urbe o autopista es entrar en un mundo de inadaptación clara. Las carreteras de curvas se le atragantan un poco, por varias razones. En primer lugar, la dirección no es un prodigio de precisión, por lo que para ajustar su tamaño a virajes cerrados hace falta un buen porcentaje de correcciones. La situación se agudiza cuando, lógicamente solos en el inmenso habitáculo, tratamos de recortar segundos al recorrido. Entonces, el tren delantero pone sobre la mesa una buena dosis de desobediencia, obligando a girar más y más el volante. El subviraje domina su conducta hasta un punto en que tampoco una acción sobre los pedales logra contenerlo. Se precisa entonces un obligado recorte de nuestras pretensiones porque, si no, seremos incapaces de mantenerlo en nuestra mitad de la carretera. Su falta de amortiguación en extensión provoca oscilaciones de la carrocería que no favorecen la solución pese a que, con respecto a su antecesor, se siente una mayor firmeza del sistema. Bajarse del Chrysler y subirse al Renault –que es lo hemos hecho– es pasar de un extremo a otro. Pese a superar por poco, también, las dos toneladas, la sensación es la de conducir un coche de la mitad de peso. La dirección es mucho más suave y, sobre todo, precisa, permitiendo una conducción más dinámica en toda situación. La tremenda superficie vítrea facilita su manejo en entornos complicados, como la ciudad. Y saliéndonos de ese entorno, el Grand Espace sorprende como pocos. Las vías rápidas las engulle sin piedad mientras que las salidas a zonas montañosas no son una penosa travesía. Aquí, este Renault ataca las curvas casi como un deportivo –¡comprendan la metáfora!- para lo que se estila en esta prueba comparativa. El morro va donde nuestro giro de volante le indica y la zaga, pese al vetusto eje rígido trasero, no supone un lastre aunque, también es verdad, no ayuda al giro lo que, por ejemplo, el tren trasero del Kia. Quizás, así sea mejor, porque con este ágil delantero uno trasero más dinámico pondría en apuros a los conductores más parsimoniosos, en caso de susto y reacción inapropiada al volante. Sin duda, el mejor de los cuatro, sin necesidad de endurecer la suspensión, aunque, eso sí, se nota mejor amortiguado que el Chrysler. A nuestro juicio, por detrás se sitúa el Kia Carnival. El modelo coreano resulta una sorpresa en toda regla. De hecho, fue el primer producto de la marca oriental en desterrar la filosofía del bajo precio a favor de una oferta cualitativa que influía negativamente en dicho aspecto comercial. Por tanto, conducir este Carnival no supone una merma de satisfacción sobre la media del segmento. La única rémora, en este caso, era la no disponibilidad en la unidad de pruebas de la caja de cambios automática que, cada día se muestra más, es un plus de confort y seguridad de suma importancia. Curiosamente, el Kia –junto con el SsangYong- dispone de un elaborado tren trasero multibrazo, algo de lo que ni el representante europeo ni el estadounidense pueden vanagloriarse. Y, de hecho, se nota bastante, sobre todo, en las carreteras más retorcidas, donde ayuda a conseguir un comportamiento bastante neutro, sin recurrir a una dirección especialmente rápida, que en muchas ocasiones, puede sorprender a determinados conductores. La suspensión suave y confortable no supone un lastre a la hora de encarar los virajes y la batalla –la menor de todas compartida con el Grand Espace- es una ayuda inmejorable para que el coche se desenvuelva con agilidad en todos los terrenos. Naturalmente, en vías de alta velocidad, esta arquitectura permite disfrutar de todo el confort de suspensión sin que afecte mínimamente a la seguridad a ritmo rápido.

El SsangYong es el único de los cuatros que se propulsa a través de las ruedas posteriores. Y esto -unido a la suspensión trasera independiente- genera un diferencial de comportamiento importante frente a sus rivales. El Rodius es el único con el que se puede salir de las curvas derivando del tren trasero. ¿Loco? Puede ser, pero te deja sin que los neumáticos chirríen. Al final, si quieres, acabas conduciendo como ni tú mismo te esperas –naturalmente, ni se te ocurra con la familia dentro- y terminando más contento que unas pascuas. Eso sí, hay que evitar entrar demasiado rápido en las curvas porque, entonces, el intrusivo control de estabilidad te mata el motor durante tanto tiempo que puedes sorprender al coche que te sigue. La gran novedad mecánica del Grand Voyager es que se hace dueño de una mecánica ya disponible en otros modelos pero no en la familia de gran monovolumen. Sube su potencia hasta los 163 CV, reduce su peso un 6 por ciento frente al usado en la generación anterior y posee una correa de distribución que no necesita se cambiada hasta los 200.000 km. Todo ello es positivo pero, en muchas ocasiones, este motor se nota corto para la masa que supone el Grand Voyager, y no digamos si va cargado a tope. Y más que verificar las cifras de prestaciones obtenidas en relación con sus rivales, no hay más que comprobar el constante recurso a la reducción de marcha y al resbalamiento del convertidor para comprobar que, aparte de la gestión más que discutible de la nueva caja de cambios automática de seis marchas, el motor, por sí mismo, no es capaz en muchas ocasiones de responder con la inmediatez y energía a nuestras demandas. Por cierto, que les aseguro que nada exageradas en nuestro día a día con el coche.
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