Publicidad

Cuatro en la carretera: Captiva, RAV4, CR-V y Santa Fe

Chevrolet Captiva, Toyota RAV4, Honda CR-Vy Hyundai Santa Fe. Seguramente, sus cualidades de todoterreno sean lo que menos importe, ya que la mayoría jamás dejarán el asfalto. No en vano, los SUV son ya legión y el planteamiento se unifica: cascarón aventurero para una demanda de berlina o monovolumen.
-
Cuatro en la carretera: Captiva, RAV4, CR-V y Santa Fe
El tamaño de este tipo de coches al que hacíamos referencia condiciona también los resultados de sus motores. Los que son motores excelentes en berlinas equivalentes dentro de sus respectivas gamas, bajan su nota en estos modelos más grandes (con peores coeficientes aerodinámicos), pesados y lastrados por mayores rozamientos mecánicos. Sólo por esto, los resultados que ofrece el motor del Captivason un tanto cuestionables. Tras el del Santa Fe, el motor del Captivaes el segundo más potente, con 150 CV, pero de alguna manera partir de la menor cilindrada (2 litros frente a 2,2 en los otros) marca su funcionamiento general.

Galería relacionada

Comp4SUV_000

Todo viene por una respuesta por debajo de las 2.000 revoluciones muy débil, que obliga a estar pendiente del cambio para evitar esa franja si no queremos quedarnos “clavados”. Luego empuja bien y los resultados de aceleración pura son buenos, pero en el día a día y bajo una conducción habitual, son sus malas recuperaciones las que hablan de este motor. En campo esto se recrudece (obliga a mantener por mucho tiempo la 1ª y a fatigar el embrague) y por si fuera poco, la rumorosidad es la más elevada y el tacto de la caja de cambios el más descuidado. En fin, poco agrado de utilización.

Nos atreveríamos a decir que en el polo opuesto se sitúa el Santa Fe, cuyo motor Diesel hace gala de un refinamiento único entre los coches surcoreanos… y de otros países. Recientemente este motor 2.2 ha estrenado nuevas especificaciones por cuestiones de emisiones y ha aprovechado para ganar también 5 CV. Sus niveles de rumorosidad, elasticidad y empuje son excelentes. Y la caja de cambios tiene un guiado mucho más preciso y agradable que su vecino Captiva. Como éste, sólo cuenta con 5 velocidades y es el modelo donde más se echa en falta una 6ª que desahogue el motor en cruceros elevados. De hecho, su buenas recuperaciones (de 80 a 120 km/h en 5ª arrasa al Captiva) también se deben a unos ajustes de los desarrollos del cambio estrechos entre marchas, cuando el Captiva abre los saltos para llegar a una 5ª claramente más larga (44,5) que en el Santa Fe (40,9). El Toyota con 136 CV y el Honda con 140 se sienten (y son) más dinámicos, ágiles y directos al acelerador, por dos cuestiones evidentes: son claramente más ligeros que los dos modelos surcoreanos y disponen de sendas cajas de cambios de 6 velocidades que cuentan con desarrollos más cortos en las primeras marchas. Y de añadido, suman unos desarrollos finales en 6ª especialmente adecuados para viajar con menos giros de motor. Este aspecto influye directamente en los consumos: menos peso y menos régimen de giro les lleva a los dos modelos japoneses a obtener cifras excelentes y de añadido autonomías muy largas. Esto último también lo consiguen los surcoreanos, especialmente el Santa Fe, que dispone de un enorme depósito de 75 litros que le permite superar los 800 kilómetros de autonomía.

Volviendo a los motores japoneses, ambos imitan sus funcionamientos: son muy vivos y finos de respuesta y progresivos en toda la banda de utilización, lo que revierte en un agrado de conducción muy elevado. No queremos dejar pasar por alto la alta sofisticación técnica de los motores del CR-V y RAV4, ambos fabricados íntegramente en aluminio y con unas culatas que trabajan con muy bajos índices de compresión, que aseguran combustiones más suaves y por tantos son motores muy “dulces”. En este sentido, la puesta en marcha en frío del motor Honda es extraordinariamente suave y silenciosa. También montan como elemento tractor de la distribución cadenas exentas de cualquier tipo de mantenimiento, cuando las correas de los dos modelos surcoreanos son elementos de desgaste que exigen ser inspeccionadas y sustituidas, aunque en torno a los 90.000 kilómetros.
Captiva CR-V Santa Fe RAV4
Su bajo régimen es muy débil y exige una
mayor dependencia de la caja de cambios.
Técnicamente exquisito. Empuja bien y desahogado en carretera con una operativa 6ª marcha. Tan fino, solvente y agradable que se merece una 6ª marcha para redondear una mecánica excelente. Tan exquisito como el Honda, por concepción y funcionamiento… y consumos extraordinarios.
El tamaño de este tipo de coches al que hacíamos referencia condiciona también los resultados de sus motores. Los que son motores excelentes en berlinas equivalentes dentro de sus respectivas gamas, bajan su nota en estos modelos más grandes (con peores coeficientes aerodinámicos), pesados y lastrados por mayores rozamientos mecánicos. Sólo por esto, los resultados que ofrece el motor del Captivason un tanto cuestionables. Tras el del Santa Fe, el motor del Captivaes el segundo más potente, con 150 CV, pero de alguna manera partir de la menor cilindrada (2 litros frente a 2,2 en los otros) marca su funcionamiento general. Todo viene por una respuesta por debajo de las 2.000 revoluciones muy débil, que obliga a estar pendiente del cambio para evitar esa franja si no queremos quedarnos “clavados”. Luego empuja bien y los resultados de aceleración pura son buenos, pero en el día a día y bajo una conducción habitual, son sus malas recuperaciones las que hablan de este motor. En campo esto se recrudece (obliga a mantener por mucho tiempo la 1ª y a fatigar el embrague) y por si fuera poco, la rumorosidad es la más elevada y el tacto de la caja de cambios el más descuidado. En fin, poco agrado de utilización.

Nos atreveríamos a decir que en el polo opuesto se sitúa el Santa Fe, cuyo motor Diesel hace gala de un refinamiento único entre los coches surcoreanos… y de otros países. Recientemente este motor 2.2 ha estrenado nuevas especificaciones por cuestiones de emisiones y ha aprovechado para ganar también 5 CV. Sus niveles de rumorosidad, elasticidad y empuje son excelentes. Y la caja de cambios tiene un guiado mucho más preciso y agradable que su vecino Captiva. Como éste, sólo cuenta con 5 velocidades y es el modelo donde más se echa en falta una 6ª que desahogue el motor en cruceros elevados. De hecho, su buenas recuperaciones (de 80 a 120 km/h en 5ª arrasa al Captiva) también se deben a unos ajustes de los desarrollos del cambio estrechos entre marchas, cuando el Captiva abre los saltos para llegar a una 5ª claramente más larga (44,5) que en el Santa Fe (40,9). El Toyota con 136 CV y el Honda con 140 se sienten (y son) más dinámicos, ágiles y directos al acelerador, por dos cuestiones evidentes: son claramente más ligeros que los dos modelos surcoreanos y disponen de sendas cajas de cambios de 6 velocidades que cuentan con desarrollos más cortos en las primeras marchas. Y de añadido, suman unos desarrollos finales en 6ª especialmente adecuados para viajar con menos giros de motor. Este aspecto influye directamente en los consumos: menos peso y menos régimen de giro les lleva a los dos modelos japoneses a obtener cifras excelentes y de añadido autonomías muy largas. Esto último también lo consiguen los surcoreanos, especialmente el Santa Fe, que dispone de un enorme depósito de 75 litros que le permite superar los 800 kilómetros de autonomía.

Volviendo a los motores japoneses, ambos imitan sus funcionamientos: son muy vivos y finos de respuesta y progresivos en toda la banda de utilización, lo que revierte en un agrado de conducción muy elevado. No queremos dejar pasar por alto la alta sofisticación técnica de los motores del CR-V y RAV4, ambos fabricados íntegramente en aluminio y con unas culatas que trabajan con muy bajos índices de compresión, que aseguran combustiones más suaves y por tantos son motores muy “dulces”. En este sentido, la puesta en marcha en frío del motor Honda es extraordinariamente suave y silenciosa. También montan como elemento tractor de la distribución cadenas exentas de cualquier tipo de mantenimiento, cuando las correas de los dos modelos surcoreanos son elementos de desgaste que exigen ser inspeccionadas y sustituidas, aunque en torno a los 90.000 kilómetros.
Captiva CR-V Santa Fe RAV4
Su bajo régimen es muy débil y exige una
mayor dependencia de la caja de cambios.
Técnicamente exquisito. Empuja bien y desahogado en carretera con una operativa 6ª marcha. Tan fino, solvente y agradable que se merece una 6ª marcha para redondear una mecánica excelente. Tan exquisito como el Honda, por concepción y funcionamiento… y consumos extraordinarios.
El tamaño de este tipo de coches al que hacíamos referencia condiciona también los resultados de sus motores. Los que son motores excelentes en berlinas equivalentes dentro de sus respectivas gamas, bajan su nota en estos modelos más grandes (con peores coeficientes aerodinámicos), pesados y lastrados por mayores rozamientos mecánicos. Sólo por esto, los resultados que ofrece el motor del Captivason un tanto cuestionables. Tras el del Santa Fe, el motor del Captivaes el segundo más potente, con 150 CV, pero de alguna manera partir de la menor cilindrada (2 litros frente a 2,2 en los otros) marca su funcionamiento general. Todo viene por una respuesta por debajo de las 2.000 revoluciones muy débil, que obliga a estar pendiente del cambio para evitar esa franja si no queremos quedarnos “clavados”. Luego empuja bien y los resultados de aceleración pura son buenos, pero en el día a día y bajo una conducción habitual, son sus malas recuperaciones las que hablan de este motor. En campo esto se recrudece (obliga a mantener por mucho tiempo la 1ª y a fatigar el embrague) y por si fuera poco, la rumorosidad es la más elevada y el tacto de la caja de cambios el más descuidado. En fin, poco agrado de utilización.

Nos atreveríamos a decir que en el polo opuesto se sitúa el Santa Fe, cuyo motor Diesel hace gala de un refinamiento único entre los coches surcoreanos… y de otros países. Recientemente este motor 2.2 ha estrenado nuevas especificaciones por cuestiones de emisiones y ha aprovechado para ganar también 5 CV. Sus niveles de rumorosidad, elasticidad y empuje son excelentes. Y la caja de cambios tiene un guiado mucho más preciso y agradable que su vecino Captiva. Como éste, sólo cuenta con 5 velocidades y es el modelo donde más se echa en falta una 6ª que desahogue el motor en cruceros elevados. De hecho, su buenas recuperaciones (de 80 a 120 km/h en 5ª arrasa al Captiva) también se deben a unos ajustes de los desarrollos del cambio estrechos entre marchas, cuando el Captiva abre los saltos para llegar a una 5ª claramente más larga (44,5) que en el Santa Fe (40,9). El Toyota con 136 CV y el Honda con 140 se sienten (y son) más dinámicos, ágiles y directos al acelerador, por dos cuestiones evidentes: son claramente más ligeros que los dos modelos surcoreanos y disponen de sendas cajas de cambios de 6 velocidades que cuentan con desarrollos más cortos en las primeras marchas. Y de añadido, suman unos desarrollos finales en 6ª especialmente adecuados para viajar con menos giros de motor. Este aspecto influye directamente en los consumos: menos peso y menos régimen de giro les lleva a los dos modelos japoneses a obtener cifras excelentes y de añadido autonomías muy largas. Esto último también lo consiguen los surcoreanos, especialmente el Santa Fe, que dispone de un enorme depósito de 75 litros que le permite superar los 800 kilómetros de autonomía.

Volviendo a los motores japoneses, ambos imitan sus funcionamientos: son muy vivos y finos de respuesta y progresivos en toda la banda de utilización, lo que revierte en un agrado de conducción muy elevado. No queremos dejar pasar por alto la alta sofisticación técnica de los motores del CR-V y RAV4, ambos fabricados íntegramente en aluminio y con unas culatas que trabajan con muy bajos índices de compresión, que aseguran combustiones más suaves y por tantos son motores muy “dulces”. En este sentido, la puesta en marcha en frío del motor Honda es extraordinariamente suave y silenciosa. También montan como elemento tractor de la distribución cadenas exentas de cualquier tipo de mantenimiento, cuando las correas de los dos modelos surcoreanos son elementos de desgaste que exigen ser inspeccionadas y sustituidas, aunque en torno a los 90.000 kilómetros.
Captiva CR-V Santa Fe RAV4
Su bajo régimen es muy débil y exige una
mayor dependencia de la caja de cambios.
Técnicamente exquisito. Empuja bien y desahogado en carretera con una operativa 6ª marcha. Tan fino, solvente y agradable que se merece una 6ª marcha para redondear una mecánica excelente. Tan exquisito como el Honda, por concepción y funcionamiento… y consumos extraordinarios.
El tamaño de este tipo de coches al que hacíamos referencia condiciona también los resultados de sus motores. Los que son motores excelentes en berlinas equivalentes dentro de sus respectivas gamas, bajan su nota en estos modelos más grandes (con peores coeficientes aerodinámicos), pesados y lastrados por mayores rozamientos mecánicos. Sólo por esto, los resultados que ofrece el motor del Captivason un tanto cuestionables. Tras el del Santa Fe, el motor del Captivaes el segundo más potente, con 150 CV, pero de alguna manera partir de la menor cilindrada (2 litros frente a 2,2 en los otros) marca su funcionamiento general. Todo viene por una respuesta por debajo de las 2.000 revoluciones muy débil, que obliga a estar pendiente del cambio para evitar esa franja si no queremos quedarnos “clavados”. Luego empuja bien y los resultados de aceleración pura son buenos, pero en el día a día y bajo una conducción habitual, son sus malas recuperaciones las que hablan de este motor. En campo esto se recrudece (obliga a mantener por mucho tiempo la 1ª y a fatigar el embrague) y por si fuera poco, la rumorosidad es la más elevada y el tacto de la caja de cambios el más descuidado. En fin, poco agrado de utilización.

Nos atreveríamos a decir que en el polo opuesto se sitúa el Santa Fe, cuyo motor Diesel hace gala de un refinamiento único entre los coches surcoreanos… y de otros países. Recientemente este motor 2.2 ha estrenado nuevas especificaciones por cuestiones de emisiones y ha aprovechado para ganar también 5 CV. Sus niveles de rumorosidad, elasticidad y empuje son excelentes. Y la caja de cambios tiene un guiado mucho más preciso y agradable que su vecino Captiva. Como éste, sólo cuenta con 5 velocidades y es el modelo donde más se echa en falta una 6ª que desahogue el motor en cruceros elevados. De hecho, su buenas recuperaciones (de 80 a 120 km/h en 5ª arrasa al Captiva) también se deben a unos ajustes de los desarrollos del cambio estrechos entre marchas, cuando el Captiva abre los saltos para llegar a una 5ª claramente más larga (44,5) que en el Santa Fe (40,9). El Toyota con 136 CV y el Honda con 140 se sienten (y son) más dinámicos, ágiles y directos al acelerador, por dos cuestiones evidentes: son claramente más ligeros que los dos modelos surcoreanos y disponen de sendas cajas de cambios de 6 velocidades que cuentan con desarrollos más cortos en las primeras marchas. Y de añadido, suman unos desarrollos finales en 6ª especialmente adecuados para viajar con menos giros de motor. Este aspecto influye directamente en los consumos: menos peso y menos régimen de giro les lleva a los dos modelos japoneses a obtener cifras excelentes y de añadido autonomías muy largas. Esto último también lo consiguen los surcoreanos, especialmente el Santa Fe, que dispone de un enorme depósito de 75 litros que le permite superar los 800 kilómetros de autonomía.

Volviendo a los motores japoneses, ambos imitan sus funcionamientos: son muy vivos y finos de respuesta y progresivos en toda la banda de utilización, lo que revierte en un agrado de conducción muy elevado. No queremos dejar pasar por alto la alta sofisticación técnica de los motores del CR-V y RAV4, ambos fabricados íntegramente en aluminio y con unas culatas que trabajan con muy bajos índices de compresión, que aseguran combustiones más suaves y por tantos son motores muy “dulces”. En este sentido, la puesta en marcha en frío del motor Honda es extraordinariamente suave y silenciosa. También montan como elemento tractor de la distribución cadenas exentas de cualquier tipo de mantenimiento, cuando las correas de los dos modelos surcoreanos son elementos de desgaste que exigen ser inspeccionadas y sustituidas, aunque en torno a los 90.000 kilómetros.
Captiva CR-V Santa Fe RAV4
Su bajo régimen es muy débil y exige una
mayor dependencia de la caja de cambios.
Técnicamente exquisito. Empuja bien y desahogado en carretera con una operativa 6ª marcha. Tan fino, solvente y agradable que se merece una 6ª marcha para redondear una mecánica excelente. Tan exquisito como el Honda, por concepción y funcionamiento… y consumos extraordinarios.
Te recomendamos

El Kia Stinger es la gran berlina deportiva de la marca surcoreana. Su versión GT, co...

El cicloturismo es una de las actividades deportivas que más desplazamientos por nues...

Ágil, cómodo y con gran espacio, el Citroën C3 Aircross propone interesantes solucion...

Repasamos todos los SUV a los que hay que estar atento en 2018 y algunos que ya sabem...

Una encuesta a nivel europeo permite a la OCU valorar los coches más y menos fiables ...

Toda la potencia y fuerza que pueda desarrollar un coche deportivo llegará al asfalto...

Utilizamos cookies propias y de terceros para facilitar y mejorar la navegación, mostrarte contenido relacionado con tus preferencias y recopilar información estadística. Si continúas navegando, consideramos que aceptas su uso. Más información.