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Cadillac CTS

La nueva generación del Cadillac CTS mantiene una estética muy distintiva pero evoluciona hasta responder a las exigencias del cliente europeo. Rápido, estable y bien terminado, se revela como un serio rival para el Serie 5 de BMW.
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Cadillac CTS
Pese a su famoso nombre, Cadillac es, hoy en día, una marca de lujo relativamente pequeña, con una producción de unos 250.000 vehículos por año. Su crecimiento depende, sobre todo, de su extensión por los cinco continentes y esta estrategia se va acentuar en Europa, donde el diseño de este nuevo Cadillac CTS parece encajar a la perfección. Tanto es así que se ha previsto el lanzamiento de una versión con tracción total, en un intento de que Audi no se quede libre del acoso de Cadillac. Este sistema de tracción dispone del Active Torque Transfer, capaz de transferir del tren trasero de ruedas al delantero hasta casi el cien por cien de toda la potencia del motor, en caso de que las circunstancias de la rodadura así lo requiriesen.

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Cadillac CTS y BLS Wagon

Dicen los responsables de Cadillac que no hay ninguna pieza compartida con el anterior CTS. Sin embargo, la distancia entre ejes es la misma, lo que hace sospechar que se ha partido de una plataforma muy similar. A partir de ahí, todo es distinto. Es más corto, bajo y ancho que su antecesor. Por ello, su imagen es mucho más agresiva y a base de pulir el anguloso diseño implantado en Cadillac hace algunos años se ha conseguido una estética, ahora, plenamente satisfactoria para casi todos. Los faros de xenón direccionales marcan los grandes grupos ópticos frontales y la parrilla delantera predomina en el frontal por su tamaño, su cromado y el doble acabado metálico. En el techo, este Cadillac CTS incorpora –por 1.770 euros- un techo solar Ultra View que ocupa más de 70 por ciento del techo y éste, en cualquier caso, está soldado con láser, evitando feas uniones. Éstas, en el resto de los distintos elementos que componen la carrocería, están limitadas a un máximo de tres milímetros de holgura.

Comparte batalla con el anterior Cadillac CTS, pero las vías han crecido cinco centímetros en ambos casos. Las suspensiones ganan en rigidez, no sólo en su reglaje –de los tres existentes: F1 –blando, de tipo americano-, F3 –rígido, de gusto europeo- y F2 -intermedio- sino también en su sujeción al bastidor y, delante, se cuenta con un tirante que une las dos copelas de los amortiguadores para incrementar la solidez de dicho tren. El interés por la calidad de rodaje queda demostrado por el uso de amortiguadores Bilstein y sistema de dirección ZF, marcas de prestigio donde las haya. La seguridad se potencia en otros apartados y, aunque no cuenta con airbags de rodilla ni laterales traseros, aparece el capó activo que minimiza lesiones en peatones atropellados al levantarse automáticamente tras sentir el paragolpes el impacto con el cuerpo. Las dimensiones externas implican un espacio interior adecuado para cuatro plazas pues la central trasera es poco menos que testimonial, donde el conductor se ve rodeado muy de cerca por el puesto de conducción, creando la sensación de un “cockpit”, algo habitual en BMW, por ejemplo, pero aquí aún más acentuado. Las plazas traseras son holgadas –las dos laterales, por supuesto- y la inclinación del respaldo asegura un elevado confort. Ya que mencionamos este concepto, el Cadillac CTS puede incorporar –por 3.220 euros extras- un elaborado sistema de navegación y sonido Bose Surround 5.1 con lector DVD, diez altavoces y disco duro de 40 gigabytes, que permiten múltiples aplicaciones, demasiadas para ser explicadas en este sucinto espacio. Por cierto, la pantalla sobre la que se implementa todo este sistema es del tipo escamoteable, escondiéndose dentro del salpicadero cuando el usuario lo desea. Y si del salpicadero hablamos, la calidad perceptible es excelente, con ciertos elementos cosidos de forma artesanal, lo que no sabemos si es bueno o malo con respecto a la tradicional factura, pero sí que da un toque de elitismo. De los tres niveles de suspensión más atrás mencionados, el F2 y el F3 estarán disponibles en nuestro mercado y el uso de aluminio en los tirantes de suspensión ayuda a disminuir el peso no suspendido. Las geometrías de suspensión, el subchasis trasero, el diferencial, los anclajes del motor, todo, se han modificado, para reducir las vibraciones y el ruido transmitido al habitáculo, donde el refinamiento de marcha es excelente. En la definición F3, la suspensión trasera es autonivelante, manteniendo invariable la altura de caja con cualquier carga. La cuna del motor es de aluminio, lo que implica un ahorro de peso que facilita conseguir un reparto del mismo entre los dos trenes de casi el 50 por ciento para cada uno. De la gama mecánica que estará disponible dentro de escasas semanas, destaca el V6 de 3,6 litros con inyección directa y 311 CV. Con distribución variable, tanto en admisión como en escape, consigue un par específico de 10,7 mkg/litro, cifra excelente aunque a un régimen bastante alto. La conducción de esta mecánica asociada al cambio automático de seis relaciones ha sido la única opción puesta en nuestras manos. Y el resultado nos ha parecido excelente, hasta el punto de que el manejo manual del mismo permite mantener el régimen al borde del corte de encendido sin escalar marcha, lo que permite una conducción decididamente deportiva.

Además de esta máquina de correr, la gama se completa con un V6 de 2,8 litros y 211 CV que, sobre el papel, ya parece más que suficiente para generar un excelente dinamismo. Hay que recalcar en la opción de tracción integral se alía exclusivamente con el motor grande y el cambio automático. La máxima esperanza de difusión para nuestro mercado es el anuncio de la introducción de un motor turbodiésel V6 de 2,9 litros para el año 2009. Entonces rendirá 250 CV y dispondrá de un máximo par motor de 56,1 mkg a 2.000 rpm. La firma de esta mecánica es VM. La gama completa del Cadillac CTS la componen siete versiones, cuatro con el motor de 211 CV y tres con el superior. Dos niveles de equipamiento –Elegance y Sport Luxury- y las dos transmisiones se combinan con el primero para desplegar cuatro versiones que cuestan desde 37.990 a 43.890 euros. El motor más potente sólo se combina con la terminación superior y según la transmisión elegida sus precios oscilan entre 46.590 y 51.190 euros. El próximo mes estará en los concesionarios. Pese a su famoso nombre, Cadillac es, hoy en día, una marca de lujo relativamente pequeña, con una producción de unos 250.000 vehículos por año. Su crecimiento depende, sobre todo, de su extensión por los cinco continentes y esta estrategia se va acentuar en Europa, donde el diseño de este nuevo Cadillac CTS parece encajar a la perfección. Tanto es así que se ha previsto el lanzamiento de una versión con tracción total, en un intento de que Audi no se quede libre del acoso de Cadillac. Este sistema de tracción dispone del Active Torque Transfer, capaz de transferir del tren trasero de ruedas al delantero hasta casi el cien por cien de toda la potencia del motor, en caso de que las circunstancias de la rodadura así lo requiriesen. Dicen los responsables de Cadillac que no hay ninguna pieza compartida con el anterior CTS. Sin embargo, la distancia entre ejes es la misma, lo que hace sospechar que se ha partido de una plataforma muy similar. A partir de ahí, todo es distinto. Es más corto, bajo y ancho que su antecesor. Por ello, su imagen es mucho más agresiva y a base de pulir el anguloso diseño implantado en Cadillac hace algunos años se ha conseguido una estética, ahora, plenamente satisfactoria para casi todos. Los faros de xenón direccionales marcan los grandes grupos ópticos frontales y la parrilla delantera predomina en el frontal por su tamaño, su cromado y el doble acabado metálico. En el techo, este Cadillac CTS incorpora –por 1.770 euros- un techo solar Ultra View que ocupa más de 70 por ciento del techo y éste, en cualquier caso, está soldado con láser, evitando feas uniones. Éstas, en el resto de los distintos elementos que componen la carrocería, están limitadas a un máximo de tres milímetros de holgura.

Comparte batalla con el anterior Cadillac CTS, pero las vías han crecido cinco centímetros en ambos casos. Las suspensiones ganan en rigidez, no sólo en su reglaje –de los tres existentes: F1 –blando, de tipo americano-, F3 –rígido, de gusto europeo- y F2 -intermedio- sino también en su sujeción al bastidor y, delante, se cuenta con un tirante que une las dos copelas de los amortiguadores para incrementar la solidez de dicho tren. El interés por la calidad de rodaje queda demostrado por el uso de amortiguadores Bilstein y sistema de dirección ZF, marcas de prestigio donde las haya. La seguridad se potencia en otros apartados y, aunque no cuenta con airbags de rodilla ni laterales traseros, aparece el capó activo que minimiza lesiones en peatones atropellados al levantarse automáticamente tras sentir el paragolpes el impacto con el cuerpo. Las dimensiones externas implican un espacio interior adecuado para cuatro plazas pues la central trasera es poco menos que testimonial, donde el conductor se ve rodeado muy de cerca por el puesto de conducción, creando la sensación de un “cockpit”, algo habitual en BMW, por ejemplo, pero aquí aún más acentuado. Las plazas traseras son holgadas –las dos laterales, por supuesto- y la inclinación del respaldo asegura un elevado confort. Ya que mencionamos este concepto, el Cadillac CTS puede incorporar –por 3.220 euros extras- un elaborado sistema de navegación y sonido Bose Surround 5.1 con lector DVD, diez altavoces y disco duro de 40 gigabytes, que permiten múltiples aplicaciones, demasiadas para ser explicadas en este sucinto espacio. Por cierto, la pantalla sobre la que se implementa todo este sistema es del tipo escamoteable, escondiéndose dentro del salpicadero cuando el usuario lo desea. Y si del salpicadero hablamos, la calidad perceptible es excelente, con ciertos elementos cosidos de forma artesanal, lo que no sabemos si es bueno o malo con respecto a la tradicional factura, pero sí que da un toque de elitismo. De los tres niveles de suspensión más atrás mencionados, el F2 y el F3 estarán disponibles en nuestro mercado y el uso de aluminio en los tirantes de suspensión ayuda a disminuir el peso no suspendido. Las geometrías de suspensión, el subchasis trasero, el diferencial, los anclajes del motor, todo, se han modificado, para reducir las vibraciones y el ruido transmitido al habitáculo, donde el refinamiento de marcha es excelente. En la definición F3, la suspensión trasera es autonivelante, manteniendo invariable la altura de caja con cualquier carga. La cuna del motor es de aluminio, lo que implica un ahorro de peso que facilita conseguir un reparto del mismo entre los dos trenes de casi el 50 por ciento para cada uno. De la gama mecánica que estará disponible dentro de escasas semanas, destaca el V6 de 3,6 litros con inyección directa y 311 CV. Con distribución variable, tanto en admisión como en escape, consigue un par específico de 10,7 mkg/litro, cifra excelente aunque a un régimen bastante alto. La conducción de esta mecánica asociada al cambio automático de seis relaciones ha sido la única opción puesta en nuestras manos. Y el resultado nos ha parecido excelente, hasta el punto de que el manejo manual del mismo permite mantener el régimen al borde del corte de encendido sin escalar marcha, lo que permite una conducción decididamente deportiva.

Además de esta máquina de correr, la gama se completa con un V6 de 2,8 litros y 211 CV que, sobre el papel, ya parece más que suficiente para generar un excelente dinamismo. Hay que recalcar en la opción de tracción integral se alía exclusivamente con el motor grande y el cambio automático. La máxima esperanza de difusión para nuestro mercado es el anuncio de la introducción de un motor turbodiésel V6 de 2,9 litros para el año 2009. Entonces rendirá 250 CV y dispondrá de un máximo par motor de 56,1 mkg a 2.000 rpm. La firma de esta mecánica es VM. La gama completa del Cadillac CTS la componen siete versiones, cuatro con el motor de 211 CV y tres con el superior. Dos niveles de equipamiento –Elegance y Sport Luxury- y las dos transmisiones se combinan con el primero para desplegar cuatro versiones que cuestan desde 37.990 a 43.890 euros. El motor más potente sólo se combina con la terminación superior y según la transmisión elegida sus precios oscilan entre 46.590 y 51.190 euros. El próximo mes estará en los concesionarios. Pese a su famoso nombre, Cadillac es, hoy en día, una marca de lujo relativamente pequeña, con una producción de unos 250.000 vehículos por año. Su crecimiento depende, sobre todo, de su extensión por los cinco continentes y esta estrategia se va acentuar en Europa, donde el diseño de este nuevo Cadillac CTS parece encajar a la perfección. Tanto es así que se ha previsto el lanzamiento de una versión con tracción total, en un intento de que Audi no se quede libre del acoso de Cadillac. Este sistema de tracción dispone del Active Torque Transfer, capaz de transferir del tren trasero de ruedas al delantero hasta casi el cien por cien de toda la potencia del motor, en caso de que las circunstancias de la rodadura así lo requiriesen. Dicen los responsables de Cadillac que no hay ninguna pieza compartida con el anterior CTS. Sin embargo, la distancia entre ejes es la misma, lo que hace sospechar que se ha partido de una plataforma muy similar. A partir de ahí, todo es distinto. Es más corto, bajo y ancho que su antecesor. Por ello, su imagen es mucho más agresiva y a base de pulir el anguloso diseño implantado en Cadillac hace algunos años se ha conseguido una estética, ahora, plenamente satisfactoria para casi todos. Los faros de xenón direccionales marcan los grandes grupos ópticos frontales y la parrilla delantera predomina en el frontal por su tamaño, su cromado y el doble acabado metálico. En el techo, este Cadillac CTS incorpora –por 1.770 euros- un techo solar Ultra View que ocupa más de 70 por ciento del techo y éste, en cualquier caso, está soldado con láser, evitando feas uniones. Éstas, en el resto de los distintos elementos que componen la carrocería, están limitadas a un máximo de tres milímetros de holgura.

Comparte batalla con el anterior Cadillac CTS, pero las vías han crecido cinco centímetros en ambos casos. Las suspensiones ganan en rigidez, no sólo en su reglaje –de los tres existentes: F1 –blando, de tipo americano-, F3 –rígido, de gusto europeo- y F2 -intermedio- sino también en su sujeción al bastidor y, delante, se cuenta con un tirante que une las dos copelas de los amortiguadores para incrementar la solidez de dicho tren. El interés por la calidad de rodaje queda demostrado por el uso de amortiguadores Bilstein y sistema de dirección ZF, marcas de prestigio donde las haya. La seguridad se potencia en otros apartados y, aunque no cuenta con airbags de rodilla ni laterales traseros, aparece el capó activo que minimiza lesiones en peatones atropellados al levantarse automáticamente tras sentir el paragolpes el impacto con el cuerpo. Las dimensiones externas implican un espacio interior adecuado para cuatro plazas pues la central trasera es poco menos que testimonial, donde el conductor se ve rodeado muy de cerca por el puesto de conducción, creando la sensación de un “cockpit”, algo habitual en BMW, por ejemplo, pero aquí aún más acentuado. Las plazas traseras son holgadas –las dos laterales, por supuesto- y la inclinación del respaldo asegura un elevado confort. Ya que mencionamos este concepto, el Cadillac CTS puede incorporar –por 3.220 euros extras- un elaborado sistema de navegación y sonido Bose Surround 5.1 con lector DVD, diez altavoces y disco duro de 40 gigabytes, que permiten múltiples aplicaciones, demasiadas para ser explicadas en este sucinto espacio. Por cierto, la pantalla sobre la que se implementa todo este sistema es del tipo escamoteable, escondiéndose dentro del salpicadero cuando el usuario lo desea. Y si del salpicadero hablamos, la calidad perceptible es excelente, con ciertos elementos cosidos de forma artesanal, lo que no sabemos si es bueno o malo con respecto a la tradicional factura, pero sí que da un toque de elitismo. De los tres niveles de suspensión más atrás mencionados, el F2 y el F3 estarán disponibles en nuestro mercado y el uso de aluminio en los tirantes de suspensión ayuda a disminuir el peso no suspendido. Las geometrías de suspensión, el subchasis trasero, el diferencial, los anclajes del motor, todo, se han modificado, para reducir las vibraciones y el ruido transmitido al habitáculo, donde el refinamiento de marcha es excelente. En la definición F3, la suspensión trasera es autonivelante, manteniendo invariable la altura de caja con cualquier carga. La cuna del motor es de aluminio, lo que implica un ahorro de peso que facilita conseguir un reparto del mismo entre los dos trenes de casi el 50 por ciento para cada uno. De la gama mecánica que estará disponible dentro de escasas semanas, destaca el V6 de 3,6 litros con inyección directa y 311 CV. Con distribución variable, tanto en admisión como en escape, consigue un par específico de 10,7 mkg/litro, cifra excelente aunque a un régimen bastante alto. La conducción de esta mecánica asociada al cambio automático de seis relaciones ha sido la única opción puesta en nuestras manos. Y el resultado nos ha parecido excelente, hasta el punto de que el manejo manual del mismo permite mantener el régimen al borde del corte de encendido sin escalar marcha, lo que permite una conducción decididamente deportiva.

Además de esta máquina de correr, la gama se completa con un V6 de 2,8 litros y 211 CV que, sobre el papel, ya parece más que suficiente para generar un excelente dinamismo. Hay que recalcar en la opción de tracción integral se alía exclusivamente con el motor grande y el cambio automático. La máxima esperanza de difusión para nuestro mercado es el anuncio de la introducción de un motor turbodiésel V6 de 2,9 litros para el año 2009. Entonces rendirá 250 CV y dispondrá de un máximo par motor de 56,1 mkg a 2.000 rpm. La firma de esta mecánica es VM. La gama completa del Cadillac CTS la componen siete versiones, cuatro con el motor de 211 CV y tres con el superior. Dos niveles de equipamiento –Elegance y Sport Luxury- y las dos transmisiones se combinan con el primero para desplegar cuatro versiones que cuestan desde 37.990 a 43.890 euros. El motor más potente sólo se combina con la terminación superior y según la transmisión elegida sus precios oscilan entre 46.590 y 51.190 euros. El próximo mes estará en los concesionarios. Pese a su famoso nombre, Cadillac es, hoy en día, una marca de lujo relativamente pequeña, con una producción de unos 250.000 vehículos por año. Su crecimiento depende, sobre todo, de su extensión por los cinco continentes y esta estrategia se va acentuar en Europa, donde el diseño de este nuevo Cadillac CTS parece encajar a la perfección. Tanto es así que se ha previsto el lanzamiento de una versión con tracción total, en un intento de que Audi no se quede libre del acoso de Cadillac. Este sistema de tracción dispone del Active Torque Transfer, capaz de transferir del tren trasero de ruedas al delantero hasta casi el cien por cien de toda la potencia del motor, en caso de que las circunstancias de la rodadura así lo requiriesen. Dicen los responsables de Cadillac que no hay ninguna pieza compartida con el anterior CTS. Sin embargo, la distancia entre ejes es la misma, lo que hace sospechar que se ha partido de una plataforma muy similar. A partir de ahí, todo es distinto. Es más corto, bajo y ancho que su antecesor. Por ello, su imagen es mucho más agresiva y a base de pulir el anguloso diseño implantado en Cadillac hace algunos años se ha conseguido una estética, ahora, plenamente satisfactoria para casi todos. Los faros de xenón direccionales marcan los grandes grupos ópticos frontales y la parrilla delantera predomina en el frontal por su tamaño, su cromado y el doble acabado metálico. En el techo, este Cadillac CTS incorpora –por 1.770 euros- un techo solar Ultra View que ocupa más de 70 por ciento del techo y éste, en cualquier caso, está soldado con láser, evitando feas uniones. Éstas, en el resto de los distintos elementos que componen la carrocería, están limitadas a un máximo de tres milímetros de holgura.

Comparte batalla con el anterior Cadillac CTS, pero las vías han crecido cinco centímetros en ambos casos. Las suspensiones ganan en rigidez, no sólo en su reglaje –de los tres existentes: F1 –blando, de tipo americano-, F3 –rígido, de gusto europeo- y F2 -intermedio- sino también en su sujeción al bastidor y, delante, se cuenta con un tirante que une las dos copelas de los amortiguadores para incrementar la solidez de dicho tren. El interés por la calidad de rodaje queda demostrado por el uso de amortiguadores Bilstein y sistema de dirección ZF, marcas de prestigio donde las haya. La seguridad se potencia en otros apartados y, aunque no cuenta con airbags de rodilla ni laterales traseros, aparece el capó activo que minimiza lesiones en peatones atropellados al levantarse automáticamente tras sentir el paragolpes el impacto con el cuerpo. Las dimensiones externas implican un espacio interior adecuado para cuatro plazas pues la central trasera es poco menos que testimonial, donde el conductor se ve rodeado muy de cerca por el puesto de conducción, creando la sensación de un “cockpit”, algo habitual en BMW, por ejemplo, pero aquí aún más acentuado. Las plazas traseras son holgadas –las dos laterales, por supuesto- y la inclinación del respaldo asegura un elevado confort. Ya que mencionamos este concepto, el Cadillac CTS puede incorporar –por 3.220 euros extras- un elaborado sistema de navegación y sonido Bose Surround 5.1 con lector DVD, diez altavoces y disco duro de 40 gigabytes, que permiten múltiples aplicaciones, demasiadas para ser explicadas en este sucinto espacio. Por cierto, la pantalla sobre la que se implementa todo este sistema es del tipo escamoteable, escondiéndose dentro del salpicadero cuando el usuario lo desea. Y si del salpicadero hablamos, la calidad perceptible es excelente, con ciertos elementos cosidos de forma artesanal, lo que no sabemos si es bueno o malo con respecto a la tradicional factura, pero sí que da un toque de elitismo. De los tres niveles de suspensión más atrás mencionados, el F2 y el F3 estarán disponibles en nuestro mercado y el uso de aluminio en los tirantes de suspensión ayuda a disminuir el peso no suspendido. Las geometrías de suspensión, el subchasis trasero, el diferencial, los anclajes del motor, todo, se han modificado, para reducir las vibraciones y el ruido transmitido al habitáculo, donde el refinamiento de marcha es excelente. En la definición F3, la suspensión trasera es autonivelante, manteniendo invariable la altura de caja con cualquier carga. La cuna del motor es de aluminio, lo que implica un ahorro de peso que facilita conseguir un reparto del mismo entre los dos trenes de casi el 50 por ciento para cada uno. De la gama mecánica que estará disponible dentro de escasas semanas, destaca el V6 de 3,6 litros con inyección directa y 311 CV. Con distribución variable, tanto en admisión como en escape, consigue un par específico de 10,7 mkg/litro, cifra excelente aunque a un régimen bastante alto. La conducción de esta mecánica asociada al cambio automático de seis relaciones ha sido la única opción puesta en nuestras manos. Y el resultado nos ha parecido excelente, hasta el punto de que el manejo manual del mismo permite mantener el régimen al borde del corte de encendido sin escalar marcha, lo que permite una conducción decididamente deportiva.

Además de esta máquina de correr, la gama se completa con un V6 de 2,8 litros y 211 CV que, sobre el papel, ya parece más que suficiente para generar un excelente dinamismo. Hay que recalcar en la opción de tracción integral se alía exclusivamente con el motor grande y el cambio automático. La máxima esperanza de difusión para nuestro mercado es el anuncio de la introducción de un motor turbodiésel V6 de 2,9 litros para el año 2009. Entonces rendirá 250 CV y dispondrá de un máximo par motor de 56,1 mkg a 2.000 rpm. La firma de esta mecánica es VM. La gama completa del Cadillac CTS la componen siete versiones, cuatro con el motor de 211 CV y tres con el superior. Dos niveles de equipamiento –Elegance y Sport Luxury- y las dos transmisiones se combinan con el primero para desplegar cuatro versiones que cuestan desde 37.990 a 43.890 euros. El motor más potente sólo se combina con la terminación superior y según la transmisión elegida sus precios oscilan entre 46.590 y 51.190 euros. El próximo mes estará en los concesionarios. Pese a su famoso nombre, Cadillac es, hoy en día, una marca de lujo relativamente pequeña, con una producción de unos 250.000 vehículos por año. Su crecimiento depende, sobre todo, de su extensión por los cinco continentes y esta estrategia se va acentuar en Europa, donde el diseño de este nuevo Cadillac CTS parece encajar a la perfección. Tanto es así que se ha previsto el lanzamiento de una versión con tracción total, en un intento de que Audi no se quede libre del acoso de Cadillac. Este sistema de tracción dispone del Active Torque Transfer, capaz de transferir del tren trasero de ruedas al delantero hasta casi el cien por cien de toda la potencia del motor, en caso de que las circunstancias de la rodadura así lo requiriesen. Dicen los responsables de Cadillac que no hay ninguna pieza compartida con el anterior CTS. Sin embargo, la distancia entre ejes es la misma, lo que hace sospechar que se ha partido de una plataforma muy similar. A partir de ahí, todo es distinto. Es más corto, bajo y ancho que su antecesor. Por ello, su imagen es mucho más agresiva y a base de pulir el anguloso diseño implantado en Cadillac hace algunos años se ha conseguido una estética, ahora, plenamente satisfactoria para casi todos. Los faros de xenón direccionales marcan los grandes grupos ópticos frontales y la parrilla delantera predomina en el frontal por su tamaño, su cromado y el doble acabado metálico. En el techo, este Cadillac CTS incorpora –por 1.770 euros- un techo solar Ultra View que ocupa más de 70 por ciento del techo y éste, en cualquier caso, está soldado con láser, evitando feas uniones. Éstas, en el resto de los distintos elementos que componen la carrocería, están limitadas a un máximo de tres milímetros de holgura.

Comparte batalla con el anterior Cadillac CTS, pero las vías han crecido cinco centímetros en ambos casos. Las suspensiones ganan en rigidez, no sólo en su reglaje –de los tres existentes: F1 –blando, de tipo americano-, F3 –rígido, de gusto europeo- y F2 -intermedio- sino también en su sujeción al bastidor y, delante, se cuenta con un tirante que une las dos copelas de los amortiguadores para incrementar la solidez de dicho tren. El interés por la calidad de rodaje queda demostrado por el uso de amortiguadores Bilstein y sistema de dirección ZF, marcas de prestigio donde las haya. La seguridad se potencia en otros apartados y, aunque no cuenta con airbags de rodilla ni laterales traseros, aparece el capó activo que minimiza lesiones en peatones atropellados al levantarse automáticamente tras sentir el paragolpes el impacto con el cuerpo. Las dimensiones externas implican un espacio interior adecuado para cuatro plazas pues la central trasera es poco menos que testimonial, donde el conductor se ve rodeado muy de cerca por el puesto de conducción, creando la sensación de un “cockpit”, algo habitual en BMW, por ejemplo, pero aquí aún más acentuado. Las plazas traseras son holgadas –las dos laterales, por supuesto- y la inclinación del respaldo asegura un elevado confort. Ya que mencionamos este concepto, el Cadillac CTS puede incorporar –por 3.220 euros extras- un elaborado sistema de navegación y sonido Bose Surround 5.1 con lector DVD, diez altavoces y disco duro de 40 gigabytes, que permiten múltiples aplicaciones, demasiadas para ser explicadas en este sucinto espacio. Por cierto, la pantalla sobre la que se implementa todo este sistema es del tipo escamoteable, escondiéndose dentro del salpicadero cuando el usuario lo desea. Y si del salpicadero hablamos, la calidad perceptible es excelente, con ciertos elementos cosidos de forma artesanal, lo que no sabemos si es bueno o malo con respecto a la tradicional factura, pero sí que da un toque de elitismo. De los tres niveles de suspensión más atrás mencionados, el F2 y el F3 estarán disponibles en nuestro mercado y el uso de aluminio en los tirantes de suspensión ayuda a disminuir el peso no suspendido. Las geometrías de suspensión, el subchasis trasero, el diferencial, los anclajes del motor, todo, se han modificado, para reducir las vibraciones y el ruido transmitido al habitáculo, donde el refinamiento de marcha es excelente. En la definición F3, la suspensión trasera es autonivelante, manteniendo invariable la altura de caja con cualquier carga. La cuna del motor es de aluminio, lo que implica un ahorro de peso que facilita conseguir un reparto del mismo entre los dos trenes de casi el 50 por ciento para cada uno. De la gama mecánica que estará disponible dentro de escasas semanas, destaca el V6 de 3,6 litros con inyección directa y 311 CV. Con distribución variable, tanto en admisión como en escape, consigue un par específico de 10,7 mkg/litro, cifra excelente aunque a un régimen bastante alto. La conducción de esta mecánica asociada al cambio automático de seis relaciones ha sido la única opción puesta en nuestras manos. Y el resultado nos ha parecido excelente, hasta el punto de que el manejo manual del mismo permite mantener el régimen al borde del corte de encendido sin escalar marcha, lo que permite una conducción decididamente deportiva.

Además de esta máquina de correr, la gama se completa con un V6 de 2,8 litros y 211 CV que, sobre el papel, ya parece más que suficiente para generar un excelente dinamismo. Hay que recalcar en la opción de tracción integral se alía exclusivamente con el motor grande y el cambio automático. La máxima esperanza de difusión para nuestro mercado es el anuncio de la introducción de un motor turbodiésel V6 de 2,9 litros para el año 2009. Entonces rendirá 250 CV y dispondrá de un máximo par motor de 56,1 mkg a 2.000 rpm. La firma de esta mecánica es VM. La gama completa del Cadillac CTS la componen siete versiones, cuatro con el motor de 211 CV y tres con el superior. Dos niveles de equipamiento –Elegance y Sport Luxury- y las dos transmisiones se combinan con el primero para desplegar cuatro versiones que cuestan desde 37.990 a 43.890 euros. El motor más potente sólo se combina con la terminación superior y según la transmisión elegida sus precios oscilan entre 46.590 y 51.190 euros. El próximo mes estará en los concesionarios. Pese a su famoso nombre, Cadillac es, hoy en día, una marca de lujo relativamente pequeña, con una producción de unos 250.000 vehículos por año. Su crecimiento depende, sobre todo, de su extensión por los cinco continentes y esta estrategia se va acentuar en Europa, donde el diseño de este nuevo Cadillac CTS parece encajar a la perfección. Tanto es así que se ha previsto el lanzamiento de una versión con tracción total, en un intento de que Audi no se quede libre del acoso de Cadillac. Este sistema de tracción dispone del Active Torque Transfer, capaz de transferir del tren trasero de ruedas al delantero hasta casi el cien por cien de toda la potencia del motor, en caso de que las circunstancias de la rodadura así lo requiriesen. Dicen los responsables de Cadillac que no hay ninguna pieza compartida con el anterior CTS. Sin embargo, la distancia entre ejes es la misma, lo que hace sospechar que se ha partido de una plataforma muy similar. A partir de ahí, todo es distinto. Es más corto, bajo y ancho que su antecesor. Por ello, su imagen es mucho más agresiva y a base de pulir el anguloso diseño implantado en Cadillac hace algunos años se ha conseguido una estética, ahora, plenamente satisfactoria para casi todos. Los faros de xenón direccionales marcan los grandes grupos ópticos frontales y la parrilla delantera predomina en el frontal por su tamaño, su cromado y el doble acabado metálico. En el techo, este Cadillac CTS incorpora –por 1.770 euros- un techo solar Ultra View que ocupa más de 70 por ciento del techo y éste, en cualquier caso, está soldado con láser, evitando feas uniones. Éstas, en el resto de los distintos elementos que componen la carrocería, están limitadas a un máximo de tres milímetros de holgura.

Comparte batalla con el anterior Cadillac CTS, pero las vías han crecido cinco centímetros en ambos casos. Las suspensiones ganan en rigidez, no sólo en su reglaje –de los tres existentes: F1 –blando, de tipo americano-, F3 –rígido, de gusto europeo- y F2 -intermedio- sino también en su sujeción al bastidor y, delante, se cuenta con un tirante que une las dos copelas de los amortiguadores para incrementar la solidez de dicho tren. El interés por la calidad de rodaje queda demostrado por el uso de amortiguadores Bilstein y sistema de dirección ZF, marcas de prestigio donde las haya. La seguridad se potencia en otros apartados y, aunque no cuenta con airbags de rodilla ni laterales traseros, aparece el capó activo que minimiza lesiones en peatones atropellados al levantarse automáticamente tras sentir el paragolpes el impacto con el cuerpo. Las dimensiones externas implican un espacio interior adecuado para cuatro plazas pues la central trasera es poco menos que testimonial, donde el conductor se ve rodeado muy de cerca por el puesto de conducción, creando la sensación de un “cockpit”, algo habitual en BMW, por ejemplo, pero aquí aún más acentuado. Las plazas traseras son holgadas –las dos laterales, por supuesto- y la inclinación del respaldo asegura un elevado confort. Ya que mencionamos este concepto, el Cadillac CTS puede incorporar –por 3.220 euros extras- un elaborado sistema de navegación y sonido Bose Surround 5.1 con lector DVD, diez altavoces y disco duro de 40 gigabytes, que permiten múltiples aplicaciones, demasiadas para ser explicadas en este sucinto espacio. Por cierto, la pantalla sobre la que se implementa todo este sistema es del tipo escamoteable, escondiéndose dentro del salpicadero cuando el usuario lo desea. Y si del salpicadero hablamos, la calidad perceptible es excelente, con ciertos elementos cosidos de forma artesanal, lo que no sabemos si es bueno o malo con respecto a la tradicional factura, pero sí que da un toque de elitismo. De los tres niveles de suspensión más atrás mencionados, el F2 y el F3 estarán disponibles en nuestro mercado y el uso de aluminio en los tirantes de suspensión ayuda a disminuir el peso no suspendido. Las geometrías de suspensión, el subchasis trasero, el diferencial, los anclajes del motor, todo, se han modificado, para reducir las vibraciones y el ruido transmitido al habitáculo, donde el refinamiento de marcha es excelente. En la definición F3, la suspensión trasera es autonivelante, manteniendo invariable la altura de caja con cualquier carga. La cuna del motor es de aluminio, lo que implica un ahorro de peso que facilita conseguir un reparto del mismo entre los dos trenes de casi el 50 por ciento para cada uno. De la gama mecánica que estará disponible dentro de escasas semanas, destaca el V6 de 3,6 litros con inyección directa y 311 CV. Con distribución variable, tanto en admisión como en escape, consigue un par específico de 10,7 mkg/litro, cifra excelente aunque a un régimen bastante alto. La conducción de esta mecánica asociada al cambio automático de seis relaciones ha sido la única opción puesta en nuestras manos. Y el resultado nos ha parecido excelente, hasta el punto de que el manejo manual del mismo permite mantener el régimen al borde del corte de encendido sin escalar marcha, lo que permite una conducción decididamente deportiva.

Además de esta máquina de correr, la gama se completa con un V6 de 2,8 litros y 211 CV que, sobre el papel, ya parece más que suficiente para generar un excelente dinamismo. Hay que recalcar en la opción de tracción integral se alía exclusivamente con el motor grande y el cambio automático. La máxima esperanza de difusión para nuestro mercado es el anuncio de la introducción de un motor turbodiésel V6 de 2,9 litros para el año 2009. Entonces rendirá 250 CV y dispondrá de un máximo par motor de 56,1 mkg a 2.000 rpm. La firma de esta mecánica es VM. La gama completa del Cadillac CTS la componen siete versiones, cuatro con el motor de 211 CV y tres con el superior. Dos niveles de equipamiento –Elegance y Sport Luxury- y las dos transmisiones se combinan con el primero para desplegar cuatro versiones que cuestan desde 37.990 a 43.890 euros. El motor más potente sólo se combina con la terminación superior y según la transmisión elegida sus precios oscilan entre 46.590 y 51.190 euros. El próximo mes estará en los concesionarios. Pese a su famoso nombre, Cadillac es, hoy en día, una marca de lujo relativamente pequeña, con una producción de unos 250.000 vehículos por año. Su crecimiento depende, sobre todo, de su extensión por los cinco continentes y esta estrategia se va acentuar en Europa, donde el diseño de este nuevo Cadillac CTS parece encajar a la perfección. Tanto es así que se ha previsto el lanzamiento de una versión con tracción total, en un intento de que Audi no se quede libre del acoso de Cadillac. Este sistema de tracción dispone del Active Torque Transfer, capaz de transferir del tren trasero de ruedas al delantero hasta casi el cien por cien de toda la potencia del motor, en caso de que las circunstancias de la rodadura así lo requiriesen. Dicen los responsables de Cadillac que no hay ninguna pieza compartida con el anterior CTS. Sin embargo, la distancia entre ejes es la misma, lo que hace sospechar que se ha partido de una plataforma muy similar. A partir de ahí, todo es distinto. Es más corto, bajo y ancho que su antecesor. Por ello, su imagen es mucho más agresiva y a base de pulir el anguloso diseño implantado en Cadillac hace algunos años se ha conseguido una estética, ahora, plenamente satisfactoria para casi todos. Los faros de xenón direccionales marcan los grandes grupos ópticos frontales y la parrilla delantera predomina en el frontal por su tamaño, su cromado y el doble acabado metálico. En el techo, este Cadillac CTS incorpora –por 1.770 euros- un techo solar Ultra View que ocupa más de 70 por ciento del techo y éste, en cualquier caso, está soldado con láser, evitando feas uniones. Éstas, en el resto de los distintos elementos que componen la carrocería, están limitadas a un máximo de tres milímetros de holgura.

Comparte batalla con el anterior Cadillac CTS, pero las vías han crecido cinco centímetros en ambos casos. Las suspensiones ganan en rigidez, no sólo en su reglaje –de los tres existentes: F1 –blando, de tipo americano-, F3 –rígido, de gusto europeo- y F2 -intermedio- sino también en su sujeción al bastidor y, delante, se cuenta con un tirante que une las dos copelas de los amortiguadores para incrementar la solidez de dicho tren. El interés por la calidad de rodaje queda demostrado por el uso de amortiguadores Bilstein y sistema de dirección ZF, marcas de prestigio donde las haya. La seguridad se potencia en otros apartados y, aunque no cuenta con airbags de rodilla ni laterales traseros, aparece el capó activo que minimiza lesiones en peatones atropellados al levantarse automáticamente tras sentir el paragolpes el impacto con el cuerpo. Las dimensiones externas implican un espacio interior adecuado para cuatro plazas pues la central trasera es poco menos que testimonial, donde el conductor se ve rodeado muy de cerca por el puesto de conducción, creando la sensación de un “cockpit”, algo habitual en BMW, por ejemplo, pero aquí aún más acentuado. Las plazas traseras son holgadas –las dos laterales, por supuesto- y la inclinación del respaldo asegura un elevado confort. Ya que mencionamos este concepto, el Cadillac CTS puede incorporar –por 3.220 euros extras- un elaborado sistema de navegación y sonido Bose Surround 5.1 con lector DVD, diez altavoces y disco duro de 40 gigabytes, que permiten múltiples aplicaciones, demasiadas para ser explicadas en este sucinto espacio. Por cierto, la pantalla sobre la que se implementa todo este sistema es del tipo escamoteable, escondiéndose dentro del salpicadero cuando el usuario lo desea. Y si del salpicadero hablamos, la calidad perceptible es excelente, con ciertos elementos cosidos de forma artesanal, lo que no sabemos si es bueno o malo con respecto a la tradicional factura, pero sí que da un toque de elitismo. De los tres niveles de suspensión más atrás mencionados, el F2 y el F3 estarán disponibles en nuestro mercado y el uso de aluminio en los tirantes de suspensión ayuda a disminuir el peso no suspendido. Las geometrías de suspensión, el subchasis trasero, el diferencial, los anclajes del motor, todo, se han modificado, para reducir las vibraciones y el ruido transmitido al habitáculo, donde el refinamiento de marcha es excelente. En la definición F3, la suspensión trasera es autonivelante, manteniendo invariable la altura de caja con cualquier carga. La cuna del motor es de aluminio, lo que implica un ahorro de peso que facilita conseguir un reparto del mismo entre los dos trenes de casi el 50 por ciento para cada uno. De la gama mecánica que estará disponible dentro de escasas semanas, destaca el V6 de 3,6 litros con inyección directa y 311 CV. Con distribución variable, tanto en admisión como en escape, consigue un par específico de 10,7 mkg/litro, cifra excelente aunque a un régimen bastante alto. La conducción de esta mecánica asociada al cambio automático de seis relaciones ha sido la única opción puesta en nuestras manos. Y el resultado nos ha parecido excelente, hasta el punto de que el manejo manual del mismo permite mantener el régimen al borde del corte de encendido sin escalar marcha, lo que permite una conducción decididamente deportiva.

Además de esta máquina de correr, la gama se completa con un V6 de 2,8 litros y 211 CV que, sobre el papel, ya parece más que suficiente para generar un excelente dinamismo. Hay que recalcar en la opción de tracción integral se alía exclusivamente con el motor grande y el cambio automático. La máxima esperanza de difusión para nuestro mercado es el anuncio de la introducción de un motor turbodiésel V6 de 2,9 litros para el año 2009. Entonces rendirá 250 CV y dispondrá de un máximo par motor de 56,1 mkg a 2.000 rpm. La firma de esta mecánica es VM. La gama completa del Cadillac CTS la componen siete versiones, cuatro con el motor de 211 CV y tres con el superior. Dos niveles de equipamiento –Elegance y Sport Luxury- y las dos transmisiones se combinan con el primero para desplegar cuatro versiones que cuestan desde 37.990 a 43.890 euros. El motor más potente sólo se combina con la terminación superior y según la transmisión elegida sus precios oscilan entre 46.590 y 51.190 euros. El próximo mes estará en los concesionarios. Pese a su famoso nombre, Cadillac es, hoy en día, una marca de lujo relativamente pequeña, con una producción de unos 250.000 vehículos por año. Su crecimiento depende, sobre todo, de su extensión por los cinco continentes y esta estrategia se va acentuar en Europa, donde el diseño de este nuevo Cadillac CTS parece encajar a la perfección. Tanto es así que se ha previsto el lanzamiento de una versión con tracción total, en un intento de que Audi no se quede libre del acoso de Cadillac. Este sistema de tracción dispone del Active Torque Transfer, capaz de transferir del tren trasero de ruedas al delantero hasta casi el cien por cien de toda la potencia del motor, en caso de que las circunstancias de la rodadura así lo requiriesen. Dicen los responsables de Cadillac que no hay ninguna pieza compartida con el anterior CTS. Sin embargo, la distancia entre ejes es la misma, lo que hace sospechar que se ha partido de una plataforma muy similar. A partir de ahí, todo es distinto. Es más corto, bajo y ancho que su antecesor. Por ello, su imagen es mucho más agresiva y a base de pulir el anguloso diseño implantado en Cadillac hace algunos años se ha conseguido una estética, ahora, plenamente satisfactoria para casi todos. Los faros de xenón direccionales marcan los grandes grupos ópticos frontales y la parrilla delantera predomina en el frontal por su tamaño, su cromado y el doble acabado metálico. En el techo, este Cadillac CTS incorpora –por 1.770 euros- un techo solar Ultra View que ocupa más de 70 por ciento del techo y éste, en cualquier caso, está soldado con láser, evitando feas uniones. Éstas, en el resto de los distintos elementos que componen la carrocería, están limitadas a un máximo de tres milímetros de holgura.

Comparte batalla con el anterior Cadillac CTS, pero las vías han crecido cinco centímetros en ambos casos. Las suspensiones ganan en rigidez, no sólo en su reglaje –de los tres existentes: F1 –blando, de tipo americano-, F3 –rígido, de gusto europeo- y F2 -intermedio- sino también en su sujeción al bastidor y, delante, se cuenta con un tirante que une las dos copelas de los amortiguadores para incrementar la solidez de dicho tren. El interés por la calidad de rodaje queda demostrado por el uso de amortiguadores Bilstein y sistema de dirección ZF, marcas de prestigio donde las haya. La seguridad se potencia en otros apartados y, aunque no cuenta con airbags de rodilla ni laterales traseros, aparece el capó activo que minimiza lesiones en peatones atropellados al levantarse automáticamente tras sentir el paragolpes el impacto con el cuerpo. Las dimensiones externas implican un espacio interior adecuado para cuatro plazas pues la central trasera es poco menos que testimonial, donde el conductor se ve rodeado muy de cerca por el puesto de conducción, creando la sensación de un “cockpit”, algo habitual en BMW, por ejemplo, pero aquí aún más acentuado. Las plazas traseras son holgadas –las dos laterales, por supuesto- y la inclinación del respaldo asegura un elevado confort. Ya que mencionamos este concepto, el Cadillac CTS puede incorporar –por 3.220 euros extras- un elaborado sistema de navegación y sonido Bose Surround 5.1 con lector DVD, diez altavoces y disco duro de 40 gigabytes, que permiten múltiples aplicaciones, demasiadas para ser explicadas en este sucinto espacio. Por cierto, la pantalla sobre la que se implementa todo este sistema es del tipo escamoteable, escondiéndose dentro del salpicadero cuando el usuario lo desea. Y si del salpicadero hablamos, la calidad perceptible es excelente, con ciertos elementos cosidos de forma artesanal, lo que no sabemos si es bueno o malo con respecto a la tradicional factura, pero sí que da un toque de elitismo. De los tres niveles de suspensión más atrás mencionados, el F2 y el F3 estarán disponibles en nuestro mercado y el uso de aluminio en los tirantes de suspensión ayuda a disminuir el peso no suspendido. Las geometrías de suspensión, el subchasis trasero, el diferencial, los anclajes del motor, todo, se han modificado, para reducir las vibraciones y el ruido transmitido al habitáculo, donde el refinamiento de marcha es excelente. En la definición F3, la suspensión trasera es autonivelante, manteniendo invariable la altura de caja con cualquier carga. La cuna del motor es de aluminio, lo que implica un ahorro de peso que facilita conseguir un reparto del mismo entre los dos trenes de casi el 50 por ciento para cada uno. De la gama mecánica que estará disponible dentro de escasas semanas, destaca el V6 de 3,6 litros con inyección directa y 311 CV. Con distribución variable, tanto en admisión como en escape, consigue un par específico de 10,7 mkg/litro, cifra excelente aunque a un régimen bastante alto. La conducción de esta mecánica asociada al cambio automático de seis relaciones ha sido la única opción puesta en nuestras manos. Y el resultado nos ha parecido excelente, hasta el punto de que el manejo manual del mismo permite mantener el régimen al borde del corte de encendido sin escalar marcha, lo que permite una conducción decididamente deportiva.

Además de esta máquina de correr, la gama se completa con un V6 de 2,8 litros y 211 CV que, sobre el papel, ya parece más que suficiente para generar un excelente dinamismo. Hay que recalcar en la opción de tracción integral se alía exclusivamente con el motor grande y el cambio automático. La máxima esperanza de difusión para nuestro mercado es el anuncio de la introducción de un motor turbodiésel V6 de 2,9 litros para el año 2009. Entonces rendirá 250 CV y dispondrá de un máximo par motor de 56,1 mkg a 2.000 rpm. La firma de esta mecánica es VM. La gama completa del Cadillac CTS la componen siete versiones, cuatro con el motor de 211 CV y tres con el superior. Dos niveles de equipamiento –Elegance y Sport Luxury- y las dos transmisiones se combinan con el primero para desplegar cuatro versiones que cuestan desde 37.990 a 43.890 euros. El motor más potente sólo se combina con la terminación superior y según la transmisión elegida sus precios oscilan entre 46.590 y 51.190 euros. El próximo mes estará en los concesionarios.
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