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BMW X3 3.0 sd

Con tan solo sutiles cambios estéticos y algunas mejoras en la dotación de serie, la mayor novedad del remodelado X3 está en el apartado mecánico en el que el motor de doble turbo y la específica caja de cambios automática elevan sus cualidades dinámicas a unos limites casi increíbles para un Diesel de esta categoría.
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BMW X3 3.0 sd
De aspecto compacto, imagen atractiva, buenas dosis de polivalencia y sin renunciar a una significativa capacidad de representación, el BMW X3 ha mostrado desde su comercialización una notable aceptación general. Tan sólo el elevado precio de adquisición, sobre todo comparado con su hermano mayor el X5 supone una limitación que lo hace prohibitivo para muchas economías.

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La menor envergadura con relación al X5 le proporciona una serie de ventajas básicas en cuanto a comportamiento y agilidad que, desde su aparición ya se notaban de manera perceptible. Menos aparatoso, sus “maneras” más discretas permiten mantener un tren “vivo” sobre todo tipo de trazados sin que, ni los ocupantes, ni los demás usuarios de la vía se sientan especialmente impactados. Sólo el conductor es capaz de percibir claramente las cualidades de este SUV a través de la elevada sensación de seguridad que le transmite el coche. La incorporación de la mecánica Twin Turbo de 3 litros y el consiguiente incremento de potencia y prestaciones no ha supuesto un cambio dramático ni una merma en su comportamiento, lo que dice mucho sobre el buen trabajo realizado en la puesta a punto del chasis. El nuevo motor 3.0 esconde bajo la denominación “Sd” la nueva mecánica que se estreno en la Serie 5, pero cuyos orígenes están en la competición. Con motivo del Paris-Dakar del 2003 se desarrolló en la planta de BMW de Steyr (Austria) esta nueva técnica, basada en la incorporación de dos turbos que se montaron en el BMW X5 de la escudería X-raid. El objetivo no era tanto obtener una potencia elevada, sino una respuesta firme desde bajas vueltas y un amplio margen de utilización, condiciones indispensables para moverse con soltura por zonas de dunas. La victoria en la categoría Diesel en el Dakar 2004 y una victoria absoluta de etapa rubricaron el desarrollo de esta mecánica, que dio paso a la puesta a punto necesaria para su paso a modelos de Serie. El principio de funcionamiento es muy simple. Dos turbocompresores de diferente tamaño se sitúan de forma paralela pero con un funcionamiento en serie. El de menor tamaño se encarga proporcionar sobrealimentación a regímenes muy bajos y el grande aporta su mayor presión de soplado a partir de regímenes medios. De esta manera, a bajas revoluciones el aire se comprime en el turbo más pequeño con lo que se obtiene sobrepresión de alimentación desde prácticamente el ralentí. Según sube de revoluciones el motor la cantidad y velocidad de los gases de escape permiten que el turbocompresor grande adquiera la velocidad de rotación adecuada asumiendo la mayor parte de sobrealimentación. En determinadas circunstancias ambos “soplan” a la vez con lo que se consigue un rendimiento espectacular. El sistema electrónico es capaz de derivar los gases de escape hacia uno u otro compresor y paralelamente controla también la válvula de descarga, con lo que se obtiene una sobrepresión sumamente estable y durante un amplio margen de revoluciones. A revoluciones elevadas el turbo pequeño deja de actuar y la sobrealimentación es asumida por el grande. Los resultados son: un par máximo de casi 60 mkg entre 1.750 y 2.250 rpm y más de 50 mkg a 1.300 rpm, que proporcionan una respuesta contundente desde prácticamente cualquier régimen, pero que además permite estirar el motor hasta regímenes cercanos a las 5.000 rpm donde está el corte. Y es que la potencia máxima está en el inusual régimen de 4.400 rpm. De aspecto compacto, imagen atractiva, buenas dosis de polivalencia y sin renunciar a una significativa capacidad de representación, el BMW X3 ha mostrado desde su comercialización una notable aceptación general. Tan sólo el elevado precio de adquisición, sobre todo comparado con su hermano mayor el X5 supone una limitación que lo hace prohibitivo para muchas economías. La menor envergadura con relación al X5 le proporciona una serie de ventajas básicas en cuanto a comportamiento y agilidad que, desde su aparición ya se notaban de manera perceptible. Menos aparatoso, sus “maneras” más discretas permiten mantener un tren “vivo” sobre todo tipo de trazados sin que, ni los ocupantes, ni los demás usuarios de la vía se sientan especialmente impactados. Sólo el conductor es capaz de percibir claramente las cualidades de este SUV a través de la elevada sensación de seguridad que le transmite el coche. La incorporación de la mecánica Twin Turbo de 3 litros y el consiguiente incremento de potencia y prestaciones no ha supuesto un cambio dramático ni una merma en su comportamiento, lo que dice mucho sobre el buen trabajo realizado en la puesta a punto del chasis. El nuevo motor 3.0 esconde bajo la denominación “Sd” la nueva mecánica que se estreno en la Serie 5, pero cuyos orígenes están en la competición. Con motivo del Paris-Dakar del 2003 se desarrolló en la planta de BMW de Steyr (Austria) esta nueva técnica, basada en la incorporación de dos turbos que se montaron en el BMW X5 de la escudería X-raid. El objetivo no era tanto obtener una potencia elevada, sino una respuesta firme desde bajas vueltas y un amplio margen de utilización, condiciones indispensables para moverse con soltura por zonas de dunas. La victoria en la categoría Diesel en el Dakar 2004 y una victoria absoluta de etapa rubricaron el desarrollo de esta mecánica, que dio paso a la puesta a punto necesaria para su paso a modelos de Serie. El principio de funcionamiento es muy simple. Dos turbocompresores de diferente tamaño se sitúan de forma paralela pero con un funcionamiento en serie. El de menor tamaño se encarga proporcionar sobrealimentación a regímenes muy bajos y el grande aporta su mayor presión de soplado a partir de regímenes medios. De esta manera, a bajas revoluciones el aire se comprime en el turbo más pequeño con lo que se obtiene sobrepresión de alimentación desde prácticamente el ralentí. Según sube de revoluciones el motor la cantidad y velocidad de los gases de escape permiten que el turbocompresor grande adquiera la velocidad de rotación adecuada asumiendo la mayor parte de sobrealimentación. En determinadas circunstancias ambos “soplan” a la vez con lo que se consigue un rendimiento espectacular. El sistema electrónico es capaz de derivar los gases de escape hacia uno u otro compresor y paralelamente controla también la válvula de descarga, con lo que se obtiene una sobrepresión sumamente estable y durante un amplio margen de revoluciones. A revoluciones elevadas el turbo pequeño deja de actuar y la sobrealimentación es asumida por el grande. Los resultados son: un par máximo de casi 60 mkg entre 1.750 y 2.250 rpm y más de 50 mkg a 1.300 rpm, que proporcionan una respuesta contundente desde prácticamente cualquier régimen, pero que además permite estirar el motor hasta regímenes cercanos a las 5.000 rpm donde está el corte. Y es que la potencia máxima está en el inusual régimen de 4.400 rpm.
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