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BMW 635d

El bonito cupé de la Serie 6 de BMW ya luce las virtudes de un impresionante seis cilindros bi-turbodiésel de 286 CV. Sereno, silencioso, pero capaz de elevadas prestaciones a un consumo mínimo, la mezcla de ambos ingredientes no puede generar sino un modelo en extremo interesante.
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BMW 635d
Este BMW 635d es un ejemplo de que el futuro de los grandes y potentes motores de gasolina está cada vez más obscuro. En cada ocasión que me encaramo a un modelo de gran cilindrada y precio, con mecánica de gasóleo, tengo más claro que la vida futura del motor de gasolina sólo será residual. Lo ha declarado el mandamás de Audi: “nuestra absoluta prioridad son los motores Diesel y, después, los híbridos”. La gasolina no parece merecer ya la inversión de un euro. Y no porque no sea más refinado que el diésel o que el precio de dicho combustible sea superior, ni nada por el estilo. El famoso, y este año contestado científicamente, calentamiento global está en vías de ahogar al motor de gasolina que supere el litro y poco de cilindrada porque sus emisiones de CO2 son muy superiores a las de un motor de gasóleo y no alcanzan, ni de lejos, los límites que los políticos están en vías de imponer para un futuro cercano.

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BMW 635d: detalles

Pero, en el polo opuesto, está su rendimiento. Día a día, los propulsores a gasóleo demuestran una ganancia, por ahora infinita, de prestaciones. Y hablar del 635d no es más que corroborar la evidencia. Este seis cilindros de tres litros obsequia a sus ocupantes con una aceleración muy poco inferior al imponente V8 de casi cien CV más del 650i. Y nos referimos a menos de un segundo en la aceleración desde parado hasta los 1.000 metros. Pero es que si analizamos ambas aceleraciones, la mayoría del tiempo lo pierde desde parado hasta 100 km/h, pues a partir de ahí y hasta los 211 km/h en que acaban ambos, la igualdad es casi absoluta. Pero, más aún, si analizamos los adelantamientos, las tornas se vuelven y las diferencias se amplían, pero en beneficio del 635d. El resultado del 80 a 120 km/h es muy similar, pero en el 60 a 120 km/h, el modelo de gasóleo vapulea al de gasolina, eso sí, éste con cambio manual, pues éstas son las únicas mediciones que poseemos. El gran aluvión de par procedente de su motor biturbo hace que las prestaciones sean extraordinariamente brillantes para su nivel de potencia. Y todo, con un consumo de combustible que resulta ser dos tercios del que huye por los escapes del 650i. Nunca en un coche de este tipo con mecánica de gasolina se puede observar el indicador de consumo instantáneo en 5 l/100 km en llano a un crucero legal máximo de autopista. Puede que no sea de lo que más orgulloso esté su potentado dueño, pero a nadie le amarga un dulce. Observando las cifras de consumo mixto en nuestros recorridos, hay una diferencia con el 650i de cuatro litros por cada cien kilómetros que pasan. La discusión no tiene sentido. El irreductible defensor de la gasolina, entonces, pretenderá ganar una baza: “pero el motor diésel suena mucho y hace un ruido desagradable, lo que en un coche de este precio es imperdonable”. ¡Che, para el carro! Nuestro sonómetro desmiente tales afirmaciones. Hasta 120 km/h, este 635d ha resultado más silencioso que el 650i y eso que disponía de neumáticos “run-flat”, que no son los mejores para el aislamiento acústico del habitáculo. Sólo por encima de dicha velocidad -¡ojo, no te conviertas en delincuente!- el V8 resulta más silencioso. A partir de este momento, centraremos la lupa, exclusivamente, sobre el 635d, olvidando su comparativa virtual con su hermano de gasolina. Ya que estábamos rodando, diremos que esta unidad, como viene siendo habitual, estaba equipada con la mayoría de las opciones que la marca permite en este modelo. Y tanto el Dynamic Drive como la dirección activa están entre ellas. Con ambas, el 635d parece adelgazar como por ensalmo. La sensación de falta de inercias aparece a la entrada de las curvas, aunque esto acaba pasando factura cuando, sin balanceo apreciable ni chirrido de neumáticos perceptible, el coche comienza a subvirar cuando llega a su límite, pudiendo coger al conductor desprevenido, si no tiene en cuenta la especial conducta de esta asociación técnica sobre el tren delantero.

La fama de agilidad, por otra parte, obliga a la marca a dotar a este imponente cupé de una conducta que, también, puede sorprender a los menos avezados. Y es que, sin necesidad de apurar las posibilidades de su bastidor, en la fase final del trazado de las curvas, este 635d muestra como una tendencia al sobreviraje para acentuar las emociones del conductor. Pero no se crean que se trata de un “derrapaje” al uso, sino de una acentuación del poder direccional del tren trasero. Así, el conductor que en la vida se arriesgaría a desconectar el control de estabilidad y disfrutar de estimulantes deslizamientos del tren trasero bajo el mandato del acelerador –también pena de cárcel-, aviva el ritmo de su corazón con “pseudo derrapadas” que, al principio, llegan a poder confundirnos con algún neumático bajo de presión. En cualquier caso, estos comentarios no deben empañar una conducta de eficacia excelente ante carreteras de cualquier estilo.
Mandos y más mandos
Este BMW 635d es un ejemplo de que el futuro de los grandes y potentes motores de gasolina está cada vez más obscuro. En cada ocasión que me encaramo a un modelo de gran cilindrada y precio, con mecánica de gasóleo, tengo más claro que la vida futura del motor de gasolina sólo será residual. Lo ha declarado el mandamás de Audi: “nuestra absoluta prioridad son los motores Diesel y, después, los híbridos”. La gasolina no parece merecer ya la inversión de un euro. Y no porque no sea más refinado que el diésel o que el precio de dicho combustible sea superior, ni nada por el estilo. El famoso, y este año contestado científicamente, calentamiento global está en vías de ahogar al motor de gasolina que supere el litro y poco de cilindrada porque sus emisiones de CO2 son muy superiores a las de un motor de gasóleo y no alcanzan, ni de lejos, los límites que los políticos están en vías de imponer para un futuro cercano. Pero, en el polo opuesto, está su rendimiento. Día a día, los propulsores a gasóleo demuestran una ganancia, por ahora infinita, de prestaciones. Y hablar del 635d no es más que corroborar la evidencia. Este seis cilindros de tres litros obsequia a sus ocupantes con una aceleración muy poco inferior al imponente V8 de casi cien CV más del 650i. Y nos referimos a menos de un segundo en la aceleración desde parado hasta los 1.000 metros. Pero es que si analizamos ambas aceleraciones, la mayoría del tiempo lo pierde desde parado hasta 100 km/h, pues a partir de ahí y hasta los 211 km/h en que acaban ambos, la igualdad es casi absoluta. Pero, más aún, si analizamos los adelantamientos, las tornas se vuelven y las diferencias se amplían, pero en beneficio del 635d. El resultado del 80 a 120 km/h es muy similar, pero en el 60 a 120 km/h, el modelo de gasóleo vapulea al de gasolina, eso sí, éste con cambio manual, pues éstas son las únicas mediciones que poseemos. El gran aluvión de par procedente de su motor biturbo hace que las prestaciones sean extraordinariamente brillantes para su nivel de potencia. Y todo, con un consumo de combustible que resulta ser dos tercios del que huye por los escapes del 650i. Nunca en un coche de este tipo con mecánica de gasolina se puede observar el indicador de consumo instantáneo en 5 l/100 km en llano a un crucero legal máximo de autopista. Puede que no sea de lo que más orgulloso esté su potentado dueño, pero a nadie le amarga un dulce. Observando las cifras de consumo mixto en nuestros recorridos, hay una diferencia con el 650i de cuatro litros por cada cien kilómetros que pasan. La discusión no tiene sentido. El irreductible defensor de la gasolina, entonces, pretenderá ganar una baza: “pero el motor diésel suena mucho y hace un ruido desagradable, lo que en un coche de este precio es imperdonable”. ¡Che, para el carro! Nuestro sonómetro desmiente tales afirmaciones. Hasta 120 km/h, este 635d ha resultado más silencioso que el 650i y eso que disponía de neumáticos “run-flat”, que no son los mejores para el aislamiento acústico del habitáculo. Sólo por encima de dicha velocidad -¡ojo, no te conviertas en delincuente!- el V8 resulta más silencioso. A partir de este momento, centraremos la lupa, exclusivamente, sobre el 635d, olvidando su comparativa virtual con su hermano de gasolina. Ya que estábamos rodando, diremos que esta unidad, como viene siendo habitual, estaba equipada con la mayoría de las opciones que la marca permite en este modelo. Y tanto el Dynamic Drive como la dirección activa están entre ellas. Con ambas, el 635d parece adelgazar como por ensalmo. La sensación de falta de inercias aparece a la entrada de las curvas, aunque esto acaba pasando factura cuando, sin balanceo apreciable ni chirrido de neumáticos perceptible, el coche comienza a subvirar cuando llega a su límite, pudiendo coger al conductor desprevenido, si no tiene en cuenta la especial conducta de esta asociación técnica sobre el tren delantero.

La fama de agilidad, por otra parte, obliga a la marca a dotar a este imponente cupé de una conducta que, también, puede sorprender a los menos avezados. Y es que, sin necesidad de apurar las posibilidades de su bastidor, en la fase final del trazado de las curvas, este 635d muestra como una tendencia al sobreviraje para acentuar las emociones del conductor. Pero no se crean que se trata de un “derrapaje” al uso, sino de una acentuación del poder direccional del tren trasero. Así, el conductor que en la vida se arriesgaría a desconectar el control de estabilidad y disfrutar de estimulantes deslizamientos del tren trasero bajo el mandato del acelerador –también pena de cárcel-, aviva el ritmo de su corazón con “pseudo derrapadas” que, al principio, llegan a poder confundirnos con algún neumático bajo de presión. En cualquier caso, estos comentarios no deben empañar una conducta de eficacia excelente ante carreteras de cualquier estilo.
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