Publicidad

BMW 525d, Chrysler 300C, Citroën C6 y Jaguar S-Type

Naturalmente, ninguna puede considerarse barata, pero estos cuatro modelos disponen de la presencia de una gran berlina “premium” con un precio sensiblemente inferior. Gracias a sus mecánicas de gasóleo, están muy indicadas para largos viajes con un coste de combustible muy contenido y un elevado confort.
-
BMW 525d, Chrysler 300C, Citroën C6 y Jaguar S-Type
BMW se muestra fiel a sí misma, con la razón como máxima inspiración. La entrada en su habitáculo no sorprende por el lujo, desde luego. Terminación impecable, no podía ser menos, pero frialdad teutónica frente al vibrante interior del C6, por ejemplo, perfecto ejemplo de una tendencia minimalista en el salpicadero que bien podría tener asiento en el mundo del automóvil en la próxima década. Al volante del 525d parece que nos encontramos en un coche de menor tamaño de los 4,84 metros de longitud que lo marcan. No hay ostentación ni materiales que deslumbren, pero todo parece estar en su sitio. El pequeño volante opcional se alía con la extremadamente rápida dirección, también opcional, para acercar a esta berlina grande a la manejabilidad de un compacto. Los asientos de esta unidad, también opcionales, son un patrón a seguir: deportivos y confortables, pese a la delgadez de su respaldo. Junto con el S-Type es el que menos anchura dispone en las plazas traseras, pero de todos es sabido que los habitáculos de BMW no destacan especialmente por sus dimensiones y el público sigue aplaudiendo estas decisiones, como así refrendan sus cifras de venta en continuo crecimiento. También en línea de aplauso se encuentra el maletero, que con 540 litros se queda muy cerca del más grande, aunque cuenta con la ventaja de que debajo no hay rueda de repuesto o, en el caso opcional, una de emergencia como en el Chrysler.
De los cuatro modelos, sólo dos han pasado por las pruebas Euro Ncap, que nos pueden dar una idea de sus cualidades de seguridad pasiva. Han sido el BMW y el Citroën. El primero consiguió cuatro estrellas en su protección a los ocupantes delanteros adultos, otras cuatro en la de niños y una en la de peatones en caso de atropello. El C6 se ha llevado cinco estrellas en el primer caso, cuatro en el segundo y cuatro en el de peatones, ya que dispone de capó activo, algo de lo que sólo unos pocos modelos actualmente pueden presumir.

Yendo a temas donde todos han pasado bajo el fiel de la balanza, nos encontramos con la capacidad de frenada. El BMW se beneficia de la monta hipertrofiada opcional de neumáticos para obtener una cifra excelente en la detención desde 140 km/h: 72,7 metros. Muy cerca se sitúa el C6, que gracias a la estabilización de la carrocería resultante de su específica suspensión se queda muy cerca, con 73 metros a pesar de resultar el coche más pesado de la comparativa. El tercero en discordia resulta ser el Jaguar, que aleja el punto final de su recorrido hasta los 76,3 metros mientras el Chrysler cierra el cuarteto con 80,8 metros. Su elástica suspensión descarga el tren trasero en mayor proporción que sus rivales, lo que determina una disminución del poder de retención de las ruedas traseras. En otros elementos de seguridad, destaca el Citroën, que cuenta como equipamiento de serie los airbags laterales traseros y de rodillas, mientras que el BMW sólo dispone de los primeros como opción y el resto de los modelos ni unos ni otros. El control de nivel de la carrocería es una medida que mejora el comportamiento del coche cuando está cargado y ninguno de sus rivales lo incluye en su equipo. Los faros bi-xenón y adaptativos vienen como equipamiento de serie en el C6 cuando en el 525d son opcionales ambos y en Jaguar y Chrysler sólo existe la opción de xenón, eso sí, de serie. Los modelos alemán y francés también incluyen el sensor de presión de los neumáticos, que norteamericano y británico no pueden disponer.

El control de nivel de la carrocería es una medida que mejora el comportamiento del coche cuando está cargado y ninguno de sus rivales lo incluye en su equipo. Los faros bi-xenón y adaptativos vienen como equipamiento de serie en el C6 cuando en el 525d son opcionales ambos y en Jaguar y Chrysler sólo existe la opción de xenón, eso sí, de serie. Los modelos alemán y francés también incluyen el sensor de presión de los neumáticos, que norteamericano y británico no pueden disponer. Para muchos, el capítulo más importante a la hora de adquirir un vehículo. Sin embargo, llegados a una categoría como ésta, las diferencias de precio empiezan a no ser tan importantes, porque sistemas de admisión tipo “renting” o la inclusión del vehículo como gasto en la contabilidad de la empresa o…etc, etc, ayudan a elegir el que más nos gusta sin que el coste interfiera demasiado.

Pero para los pocos que todavía pongan un talón encima de la mesa, el análisis de los precios de estos cuatro modelos muestra que el Chrysler 300C se descuelga tremendamente por abajo. Es el menos caro de todos, de lejos, dejando un remanente de casi diez mil euros con el siguiente, en el caso de coches equipados como los que hemos dispuesto. Cierto que su presentación y calidad está por detrás del resto, pero dispone de un bastidor y un motor de primera línea. A continuación estaría en BMW 525d, pero en una definición bien distinta a la de nuestra unidad, que se sitúa por encima de los 60.000 euros, así como se ve en las fotos. Hemos de decir que, aún con este precio, el coche merece la pena. Algo que no nos atrevemos a afirmar del coche con el equipo de serie, más que nada, porque nos es desconocido.

El Jaguar es tremendamente agradable pero una parte de su precio debe de protagonizarlo el “glamour” de una marca con historia y sabor. Y el, en teoría, más caro es el C6. Y decimos en teoría, porque este Exclusive abunda en todo tipo de equipamiento, hasta el punto de que posee, de serie, el “Head Up Display” –con el que se visualiza la velocidad frente a los ojos del conductor-, elemento, para hacernos una idea, que en BMW es opcional al precio de 1.618 euros. De hecho, la marca anuncia que, igualando equipamiento, es el modelo más asequible del mercado.
Comportamiento
Motor y vida a bordo
BMW se muestra fiel a sí misma, con la razón como máxima inspiración. La entrada en su habitáculo no sorprende por el lujo, desde luego. Terminación impecable, no podía ser menos, pero frialdad teutónica frente al vibrante interior del C6, por ejemplo, perfecto ejemplo de una tendencia minimalista en el salpicadero que bien podría tener asiento en el mundo del automóvil en la próxima década. Al volante del 525d parece que nos encontramos en un coche de menor tamaño de los 4,84 metros de longitud que lo marcan. No hay ostentación ni materiales que deslumbren, pero todo parece estar en su sitio. El pequeño volante opcional se alía con la extremadamente rápida dirección, también opcional, para acercar a esta berlina grande a la manejabilidad de un compacto. Los asientos de esta unidad, también opcionales, son un patrón a seguir: deportivos y confortables, pese a la delgadez de su respaldo. Junto con el S-Type es el que menos anchura dispone en las plazas traseras, pero de todos es sabido que los habitáculos de BMW no destacan especialmente por sus dimensiones y el público sigue aplaudiendo estas decisiones, como así refrendan sus cifras de venta en continuo crecimiento. También en línea de aplauso se encuentra el maletero, que con 540 litros se queda muy cerca del más grande, aunque cuenta con la ventaja de que debajo no hay rueda de repuesto o, en el caso opcional, una de emergencia como en el Chrysler. De los cuatro modelos, sólo dos han pasado por las pruebas Euro Ncap, que nos pueden dar una idea de sus cualidades de seguridad pasiva. Han sido el BMW y el Citroën. El primero consiguió cuatro estrellas en su protección a los ocupantes delanteros adultos, otras cuatro en la de niños y una en la de peatones en caso de atropello. El C6 se ha llevado cinco estrellas en el primer caso, cuatro en el segundo y cuatro en el de peatones, ya que dispone de capó activo, algo de lo que sólo unos pocos modelos actualmente pueden presumir.

Yendo a temas donde todos han pasado bajo el fiel de la balanza, nos encontramos con la capacidad de frenada. El BMW se beneficia de la monta hipertrofiada opcional de neumáticos para obtener una cifra excelente en la detención desde 140 km/h: 72,7 metros. Muy cerca se sitúa el C6, que gracias a la estabilización de la carrocería resultante de su específica suspensión se queda muy cerca, con 73 metros a pesar de resultar el coche más pesado de la comparativa. El tercero en discordia resulta ser el Jaguar, que aleja el punto final de su recorrido hasta los 76,3 metros mientras el Chrysler cierra el cuarteto con 80,8 metros. Su elástica suspensión descarga el tren trasero en mayor proporción que sus rivales, lo que determina una disminución del poder de retención de las ruedas traseras. En otros elementos de seguridad, destaca el Citroën, que cuenta como equipamiento de serie los airbags laterales traseros y de rodillas, mientras que el BMW sólo dispone de los primeros como opción y el resto de los modelos ni unos ni otros. El control de nivel de la carrocería es una medida que mejora el comportamiento del coche cuando está cargado y ninguno de sus rivales lo incluye en su equipo. Los faros bi-xenón y adaptativos vienen como equipamiento de serie en el C6 cuando en el 525d son opcionales ambos y en Jaguar y Chrysler sólo existe la opción de xenón, eso sí, de serie. Los modelos alemán y francés también incluyen el sensor de presión de los neumáticos, que norteamericano y británico no pueden disponer.

El control de nivel de la carrocería es una medida que mejora el comportamiento del coche cuando está cargado y ninguno de sus rivales lo incluye en su equipo. Los faros bi-xenón y adaptativos vienen como equipamiento de serie en el C6 cuando en el 525d son opcionales ambos y en Jaguar y Chrysler sólo existe la opción de xenón, eso sí, de serie. Los modelos alemán y francés también incluyen el sensor de presión de los neumáticos, que norteamericano y británico no pueden disponer. Para muchos, el capítulo más importante a la hora de adquirir un vehículo. Sin embargo, llegados a una categoría como ésta, las diferencias de precio empiezan a no ser tan importantes, porque sistemas de admisión tipo “renting” o la inclusión del vehículo como gasto en la contabilidad de la empresa o…etc, etc, ayudan a elegir el que más nos gusta sin que el coste interfiera demasiado.

Pero para los pocos que todavía pongan un talón encima de la mesa, el análisis de los precios de estos cuatro modelos muestra que el Chrysler 300C se descuelga tremendamente por abajo. Es el menos caro de todos, de lejos, dejando un remanente de casi diez mil euros con el siguiente, en el caso de coches equipados como los que hemos dispuesto. Cierto que su presentación y calidad está por detrás del resto, pero dispone de un bastidor y un motor de primera línea. A continuación estaría en BMW 525d, pero en una definición bien distinta a la de nuestra unidad, que se sitúa por encima de los 60.000 euros, así como se ve en las fotos. Hemos de decir que, aún con este precio, el coche merece la pena. Algo que no nos atrevemos a afirmar del coche con el equipo de serie, más que nada, porque nos es desconocido.

El Jaguar es tremendamente agradable pero una parte de su precio debe de protagonizarlo el “glamour” de una marca con historia y sabor. Y el, en teoría, más caro es el C6. Y decimos en teoría, porque este Exclusive abunda en todo tipo de equipamiento, hasta el punto de que posee, de serie, el “Head Up Display” –con el que se visualiza la velocidad frente a los ojos del conductor-, elemento, para hacernos una idea, que en BMW es opcional al precio de 1.618 euros. De hecho, la marca anuncia que, igualando equipamiento, es el modelo más asequible del mercado.
Comportamiento
Motor y vida a bordo
BMW se muestra fiel a sí misma, con la razón como máxima inspiración. La entrada en su habitáculo no sorprende por el lujo, desde luego. Terminación impecable, no podía ser menos, pero frialdad teutónica frente al vibrante interior del C6, por ejemplo, perfecto ejemplo de una tendencia minimalista en el salpicadero que bien podría tener asiento en el mundo del automóvil en la próxima década. Al volante del 525d parece que nos encontramos en un coche de menor tamaño de los 4,84 metros de longitud que lo marcan. No hay ostentación ni materiales que deslumbren, pero todo parece estar en su sitio. El pequeño volante opcional se alía con la extremadamente rápida dirección, también opcional, para acercar a esta berlina grande a la manejabilidad de un compacto. Los asientos de esta unidad, también opcionales, son un patrón a seguir: deportivos y confortables, pese a la delgadez de su respaldo. Junto con el S-Type es el que menos anchura dispone en las plazas traseras, pero de todos es sabido que los habitáculos de BMW no destacan especialmente por sus dimensiones y el público sigue aplaudiendo estas decisiones, como así refrendan sus cifras de venta en continuo crecimiento. También en línea de aplauso se encuentra el maletero, que con 540 litros se queda muy cerca del más grande, aunque cuenta con la ventaja de que debajo no hay rueda de repuesto o, en el caso opcional, una de emergencia como en el Chrysler. De los cuatro modelos, sólo dos han pasado por las pruebas Euro Ncap, que nos pueden dar una idea de sus cualidades de seguridad pasiva. Han sido el BMW y el Citroën. El primero consiguió cuatro estrellas en su protección a los ocupantes delanteros adultos, otras cuatro en la de niños y una en la de peatones en caso de atropello. El C6 se ha llevado cinco estrellas en el primer caso, cuatro en el segundo y cuatro en el de peatones, ya que dispone de capó activo, algo de lo que sólo unos pocos modelos actualmente pueden presumir.

Yendo a temas donde todos han pasado bajo el fiel de la balanza, nos encontramos con la capacidad de frenada. El BMW se beneficia de la monta hipertrofiada opcional de neumáticos para obtener una cifra excelente en la detención desde 140 km/h: 72,7 metros. Muy cerca se sitúa el C6, que gracias a la estabilización de la carrocería resultante de su específica suspensión se queda muy cerca, con 73 metros a pesar de resultar el coche más pesado de la comparativa. El tercero en discordia resulta ser el Jaguar, que aleja el punto final de su recorrido hasta los 76,3 metros mientras el Chrysler cierra el cuarteto con 80,8 metros. Su elástica suspensión descarga el tren trasero en mayor proporción que sus rivales, lo que determina una disminución del poder de retención de las ruedas traseras. En otros elementos de seguridad, destaca el Citroën, que cuenta como equipamiento de serie los airbags laterales traseros y de rodillas, mientras que el BMW sólo dispone de los primeros como opción y el resto de los modelos ni unos ni otros. El control de nivel de la carrocería es una medida que mejora el comportamiento del coche cuando está cargado y ninguno de sus rivales lo incluye en su equipo. Los faros bi-xenón y adaptativos vienen como equipamiento de serie en el C6 cuando en el 525d son opcionales ambos y en Jaguar y Chrysler sólo existe la opción de xenón, eso sí, de serie. Los modelos alemán y francés también incluyen el sensor de presión de los neumáticos, que norteamericano y británico no pueden disponer.

El control de nivel de la carrocería es una medida que mejora el comportamiento del coche cuando está cargado y ninguno de sus rivales lo incluye en su equipo. Los faros bi-xenón y adaptativos vienen como equipamiento de serie en el C6 cuando en el 525d son opcionales ambos y en Jaguar y Chrysler sólo existe la opción de xenón, eso sí, de serie. Los modelos alemán y francés también incluyen el sensor de presión de los neumáticos, que norteamericano y británico no pueden disponer. Para muchos, el capítulo más importante a la hora de adquirir un vehículo. Sin embargo, llegados a una categoría como ésta, las diferencias de precio empiezan a no ser tan importantes, porque sistemas de admisión tipo “renting” o la inclusión del vehículo como gasto en la contabilidad de la empresa o…etc, etc, ayudan a elegir el que más nos gusta sin que el coste interfiera demasiado.

Pero para los pocos que todavía pongan un talón encima de la mesa, el análisis de los precios de estos cuatro modelos muestra que el Chrysler 300C se descuelga tremendamente por abajo. Es el menos caro de todos, de lejos, dejando un remanente de casi diez mil euros con el siguiente, en el caso de coches equipados como los que hemos dispuesto. Cierto que su presentación y calidad está por detrás del resto, pero dispone de un bastidor y un motor de primera línea. A continuación estaría en BMW 525d, pero en una definición bien distinta a la de nuestra unidad, que se sitúa por encima de los 60.000 euros, así como se ve en las fotos. Hemos de decir que, aún con este precio, el coche merece la pena. Algo que no nos atrevemos a afirmar del coche con el equipo de serie, más que nada, porque nos es desconocido.

El Jaguar es tremendamente agradable pero una parte de su precio debe de protagonizarlo el “glamour” de una marca con historia y sabor. Y el, en teoría, más caro es el C6. Y decimos en teoría, porque este Exclusive abunda en todo tipo de equipamiento, hasta el punto de que posee, de serie, el “Head Up Display” –con el que se visualiza la velocidad frente a los ojos del conductor-, elemento, para hacernos una idea, que en BMW es opcional al precio de 1.618 euros. De hecho, la marca anuncia que, igualando equipamiento, es el modelo más asequible del mercado.
Comportamiento
Motor y vida a bordo
BMW se muestra fiel a sí misma, con la razón como máxima inspiración. La entrada en su habitáculo no sorprende por el lujo, desde luego. Terminación impecable, no podía ser menos, pero frialdad teutónica frente al vibrante interior del C6, por ejemplo, perfecto ejemplo de una tendencia minimalista en el salpicadero que bien podría tener asiento en el mundo del automóvil en la próxima década. Al volante del 525d parece que nos encontramos en un coche de menor tamaño de los 4,84 metros de longitud que lo marcan. No hay ostentación ni materiales que deslumbren, pero todo parece estar en su sitio. El pequeño volante opcional se alía con la extremadamente rápida dirección, también opcional, para acercar a esta berlina grande a la manejabilidad de un compacto. Los asientos de esta unidad, también opcionales, son un patrón a seguir: deportivos y confortables, pese a la delgadez de su respaldo. Junto con el S-Type es el que menos anchura dispone en las plazas traseras, pero de todos es sabido que los habitáculos de BMW no destacan especialmente por sus dimensiones y el público sigue aplaudiendo estas decisiones, como así refrendan sus cifras de venta en continuo crecimiento. También en línea de aplauso se encuentra el maletero, que con 540 litros se queda muy cerca del más grande, aunque cuenta con la ventaja de que debajo no hay rueda de repuesto o, en el caso opcional, una de emergencia como en el Chrysler. De los cuatro modelos, sólo dos han pasado por las pruebas Euro Ncap, que nos pueden dar una idea de sus cualidades de seguridad pasiva. Han sido el BMW y el Citroën. El primero consiguió cuatro estrellas en su protección a los ocupantes delanteros adultos, otras cuatro en la de niños y una en la de peatones en caso de atropello. El C6 se ha llevado cinco estrellas en el primer caso, cuatro en el segundo y cuatro en el de peatones, ya que dispone de capó activo, algo de lo que sólo unos pocos modelos actualmente pueden presumir.

Yendo a temas donde todos han pasado bajo el fiel de la balanza, nos encontramos con la capacidad de frenada. El BMW se beneficia de la monta hipertrofiada opcional de neumáticos para obtener una cifra excelente en la detención desde 140 km/h: 72,7 metros. Muy cerca se sitúa el C6, que gracias a la estabilización de la carrocería resultante de su específica suspensión se queda muy cerca, con 73 metros a pesar de resultar el coche más pesado de la comparativa. El tercero en discordia resulta ser el Jaguar, que aleja el punto final de su recorrido hasta los 76,3 metros mientras el Chrysler cierra el cuarteto con 80,8 metros. Su elástica suspensión descarga el tren trasero en mayor proporción que sus rivales, lo que determina una disminución del poder de retención de las ruedas traseras. En otros elementos de seguridad, destaca el Citroën, que cuenta como equipamiento de serie los airbags laterales traseros y de rodillas, mientras que el BMW sólo dispone de los primeros como opción y el resto de los modelos ni unos ni otros. El control de nivel de la carrocería es una medida que mejora el comportamiento del coche cuando está cargado y ninguno de sus rivales lo incluye en su equipo. Los faros bi-xenón y adaptativos vienen como equipamiento de serie en el C6 cuando en el 525d son opcionales ambos y en Jaguar y Chrysler sólo existe la opción de xenón, eso sí, de serie. Los modelos alemán y francés también incluyen el sensor de presión de los neumáticos, que norteamericano y británico no pueden disponer.

El control de nivel de la carrocería es una medida que mejora el comportamiento del coche cuando está cargado y ninguno de sus rivales lo incluye en su equipo. Los faros bi-xenón y adaptativos vienen como equipamiento de serie en el C6 cuando en el 525d son opcionales ambos y en Jaguar y Chrysler sólo existe la opción de xenón, eso sí, de serie. Los modelos alemán y francés también incluyen el sensor de presión de los neumáticos, que norteamericano y británico no pueden disponer. Para muchos, el capítulo más importante a la hora de adquirir un vehículo. Sin embargo, llegados a una categoría como ésta, las diferencias de precio empiezan a no ser tan importantes, porque sistemas de admisión tipo “renting” o la inclusión del vehículo como gasto en la contabilidad de la empresa o…etc, etc, ayudan a elegir el que más nos gusta sin que el coste interfiera demasiado.

Pero para los pocos que todavía pongan un talón encima de la mesa, el análisis de los precios de estos cuatro modelos muestra que el Chrysler 300C se descuelga tremendamente por abajo. Es el menos caro de todos, de lejos, dejando un remanente de casi diez mil euros con el siguiente, en el caso de coches equipados como los que hemos dispuesto. Cierto que su presentación y calidad está por detrás del resto, pero dispone de un bastidor y un motor de primera línea. A continuación estaría en BMW 525d, pero en una definición bien distinta a la de nuestra unidad, que se sitúa por encima de los 60.000 euros, así como se ve en las fotos. Hemos de decir que, aún con este precio, el coche merece la pena. Algo que no nos atrevemos a afirmar del coche con el equipo de serie, más que nada, porque nos es desconocido.

El Jaguar es tremendamente agradable pero una parte de su precio debe de protagonizarlo el “glamour” de una marca con historia y sabor. Y el, en teoría, más caro es el C6. Y decimos en teoría, porque este Exclusive abunda en todo tipo de equipamiento, hasta el punto de que posee, de serie, el “Head Up Display” –con el que se visualiza la velocidad frente a los ojos del conductor-, elemento, para hacernos una idea, que en BMW es opcional al precio de 1.618 euros. De hecho, la marca anuncia que, igualando equipamiento, es el modelo más asequible del mercado.
Comportamiento
Motor y vida a bordo
BMW se muestra fiel a sí misma, con la razón como máxima inspiración. La entrada en su habitáculo no sorprende por el lujo, desde luego. Terminación impecable, no podía ser menos, pero frialdad teutónica frente al vibrante interior del C6, por ejemplo, perfecto ejemplo de una tendencia minimalista en el salpicadero que bien podría tener asiento en el mundo del automóvil en la próxima década. Al volante del 525d parece que nos encontramos en un coche de menor tamaño de los 4,84 metros de longitud que lo marcan. No hay ostentación ni materiales que deslumbren, pero todo parece estar en su sitio. El pequeño volante opcional se alía con la extremadamente rápida dirección, también opcional, para acercar a esta berlina grande a la manejabilidad de un compacto. Los asientos de esta unidad, también opcionales, son un patrón a seguir: deportivos y confortables, pese a la delgadez de su respaldo. Junto con el S-Type es el que menos anchura dispone en las plazas traseras, pero de todos es sabido que los habitáculos de BMW no destacan especialmente por sus dimensiones y el público sigue aplaudiendo estas decisiones, como así refrendan sus cifras de venta en continuo crecimiento. También en línea de aplauso se encuentra el maletero, que con 540 litros se queda muy cerca del más grande, aunque cuenta con la ventaja de que debajo no hay rueda de repuesto o, en el caso opcional, una de emergencia como en el Chrysler. De los cuatro modelos, sólo dos han pasado por las pruebas Euro Ncap, que nos pueden dar una idea de sus cualidades de seguridad pasiva. Han sido el BMW y el Citroën. El primero consiguió cuatro estrellas en su protección a los ocupantes delanteros adultos, otras cuatro en la de niños y una en la de peatones en caso de atropello. El C6 se ha llevado cinco estrellas en el primer caso, cuatro en el segundo y cuatro en el de peatones, ya que dispone de capó activo, algo de lo que sólo unos pocos modelos actualmente pueden presumir.

Yendo a temas donde todos han pasado bajo el fiel de la balanza, nos encontramos con la capacidad de frenada. El BMW se beneficia de la monta hipertrofiada opcional de neumáticos para obtener una cifra excelente en la detención desde 140 km/h: 72,7 metros. Muy cerca se sitúa el C6, que gracias a la estabilización de la carrocería resultante de su específica suspensión se queda muy cerca, con 73 metros a pesar de resultar el coche más pesado de la comparativa. El tercero en discordia resulta ser el Jaguar, que aleja el punto final de su recorrido hasta los 76,3 metros mientras el Chrysler cierra el cuarteto con 80,8 metros. Su elástica suspensión descarga el tren trasero en mayor proporción que sus rivales, lo que determina una disminución del poder de retención de las ruedas traseras. En otros elementos de seguridad, destaca el Citroën, que cuenta como equipamiento de serie los airbags laterales traseros y de rodillas, mientras que el BMW sólo dispone de los primeros como opción y el resto de los modelos ni unos ni otros. El control de nivel de la carrocería es una medida que mejora el comportamiento del coche cuando está cargado y ninguno de sus rivales lo incluye en su equipo. Los faros bi-xenón y adaptativos vienen como equipamiento de serie en el C6 cuando en el 525d son opcionales ambos y en Jaguar y Chrysler sólo existe la opción de xenón, eso sí, de serie. Los modelos alemán y francés también incluyen el sensor de presión de los neumáticos, que norteamericano y británico no pueden disponer.

El control de nivel de la carrocería es una medida que mejora el comportamiento del coche cuando está cargado y ninguno de sus rivales lo incluye en su equipo. Los faros bi-xenón y adaptativos vienen como equipamiento de serie en el C6 cuando en el 525d son opcionales ambos y en Jaguar y Chrysler sólo existe la opción de xenón, eso sí, de serie. Los modelos alemán y francés también incluyen el sensor de presión de los neumáticos, que norteamericano y británico no pueden disponer. Para muchos, el capítulo más importante a la hora de adquirir un vehículo. Sin embargo, llegados a una categoría como ésta, las diferencias de precio empiezan a no ser tan importantes, porque sistemas de admisión tipo “renting” o la inclusión del vehículo como gasto en la contabilidad de la empresa o…etc, etc, ayudan a elegir el que más nos gusta sin que el coste interfiera demasiado.

Pero para los pocos que todavía pongan un talón encima de la mesa, el análisis de los precios de estos cuatro modelos muestra que el Chrysler 300C se descuelga tremendamente por abajo. Es el menos caro de todos, de lejos, dejando un remanente de casi diez mil euros con el siguiente, en el caso de coches equipados como los que hemos dispuesto. Cierto que su presentación y calidad está por detrás del resto, pero dispone de un bastidor y un motor de primera línea. A continuación estaría en BMW 525d, pero en una definición bien distinta a la de nuestra unidad, que se sitúa por encima de los 60.000 euros, así como se ve en las fotos. Hemos de decir que, aún con este precio, el coche merece la pena. Algo que no nos atrevemos a afirmar del coche con el equipo de serie, más que nada, porque nos es desconocido.

El Jaguar es tremendamente agradable pero una parte de su precio debe de protagonizarlo el “glamour” de una marca con historia y sabor. Y el, en teoría, más caro es el C6. Y decimos en teoría, porque este Exclusive abunda en todo tipo de equipamiento, hasta el punto de que posee, de serie, el “Head Up Display” –con el que se visualiza la velocidad frente a los ojos del conductor-, elemento, para hacernos una idea, que en BMW es opcional al precio de 1.618 euros. De hecho, la marca anuncia que, igualando equipamiento, es el modelo más asequible del mercado.
Comportamiento
Motor y vida a bordo
BMW se muestra fiel a sí misma, con la razón como máxima inspiración. La entrada en su habitáculo no sorprende por el lujo, desde luego. Terminación impecable, no podía ser menos, pero frialdad teutónica frente al vibrante interior del C6, por ejemplo, perfecto ejemplo de una tendencia minimalista en el salpicadero que bien podría tener asiento en el mundo del automóvil en la próxima década. Al volante del 525d parece que nos encontramos en un coche de menor tamaño de los 4,84 metros de longitud que lo marcan. No hay ostentación ni materiales que deslumbren, pero todo parece estar en su sitio. El pequeño volante opcional se alía con la extremadamente rápida dirección, también opcional, para acercar a esta berlina grande a la manejabilidad de un compacto. Los asientos de esta unidad, también opcionales, son un patrón a seguir: deportivos y confortables, pese a la delgadez de su respaldo. Junto con el S-Type es el que menos anchura dispone en las plazas traseras, pero de todos es sabido que los habitáculos de BMW no destacan especialmente por sus dimensiones y el público sigue aplaudiendo estas decisiones, como así refrendan sus cifras de venta en continuo crecimiento. También en línea de aplauso se encuentra el maletero, que con 540 litros se queda muy cerca del más grande, aunque cuenta con la ventaja de que debajo no hay rueda de repuesto o, en el caso opcional, una de emergencia como en el Chrysler. De los cuatro modelos, sólo dos han pasado por las pruebas Euro Ncap, que nos pueden dar una idea de sus cualidades de seguridad pasiva. Han sido el BMW y el Citroën. El primero consiguió cuatro estrellas en su protección a los ocupantes delanteros adultos, otras cuatro en la de niños y una en la de peatones en caso de atropello. El C6 se ha llevado cinco estrellas en el primer caso, cuatro en el segundo y cuatro en el de peatones, ya que dispone de capó activo, algo de lo que sólo unos pocos modelos actualmente pueden presumir.

Yendo a temas donde todos han pasado bajo el fiel de la balanza, nos encontramos con la capacidad de frenada. El BMW se beneficia de la monta hipertrofiada opcional de neumáticos para obtener una cifra excelente en la detención desde 140 km/h: 72,7 metros. Muy cerca se sitúa el C6, que gracias a la estabilización de la carrocería resultante de su específica suspensión se queda muy cerca, con 73 metros a pesar de resultar el coche más pesado de la comparativa. El tercero en discordia resulta ser el Jaguar, que aleja el punto final de su recorrido hasta los 76,3 metros mientras el Chrysler cierra el cuarteto con 80,8 metros. Su elástica suspensión descarga el tren trasero en mayor proporción que sus rivales, lo que determina una disminución del poder de retención de las ruedas traseras. En otros elementos de seguridad, destaca el Citroën, que cuenta como equipamiento de serie los airbags laterales traseros y de rodillas, mientras que el BMW sólo dispone de los primeros como opción y el resto de los modelos ni unos ni otros. El control de nivel de la carrocería es una medida que mejora el comportamiento del coche cuando está cargado y ninguno de sus rivales lo incluye en su equipo. Los faros bi-xenón y adaptativos vienen como equipamiento de serie en el C6 cuando en el 525d son opcionales ambos y en Jaguar y Chrysler sólo existe la opción de xenón, eso sí, de serie. Los modelos alemán y francés también incluyen el sensor de presión de los neumáticos, que norteamericano y británico no pueden disponer.

El control de nivel de la carrocería es una medida que mejora el comportamiento del coche cuando está cargado y ninguno de sus rivales lo incluye en su equipo. Los faros bi-xenón y adaptativos vienen como equipamiento de serie en el C6 cuando en el 525d son opcionales ambos y en Jaguar y Chrysler sólo existe la opción de xenón, eso sí, de serie. Los modelos alemán y francés también incluyen el sensor de presión de los neumáticos, que norteamericano y británico no pueden disponer. Para muchos, el capítulo más importante a la hora de adquirir un vehículo. Sin embargo, llegados a una categoría como ésta, las diferencias de precio empiezan a no ser tan importantes, porque sistemas de admisión tipo “renting” o la inclusión del vehículo como gasto en la contabilidad de la empresa o…etc, etc, ayudan a elegir el que más nos gusta sin que el coste interfiera demasiado.

Pero para los pocos que todavía pongan un talón encima de la mesa, el análisis de los precios de estos cuatro modelos muestra que el Chrysler 300C se descuelga tremendamente por abajo. Es el menos caro de todos, de lejos, dejando un remanente de casi diez mil euros con el siguiente, en el caso de coches equipados como los que hemos dispuesto. Cierto que su presentación y calidad está por detrás del resto, pero dispone de un bastidor y un motor de primera línea. A continuación estaría en BMW 525d, pero en una definición bien distinta a la de nuestra unidad, que se sitúa por encima de los 60.000 euros, así como se ve en las fotos. Hemos de decir que, aún con este precio, el coche merece la pena. Algo que no nos atrevemos a afirmar del coche con el equipo de serie, más que nada, porque nos es desconocido.

El Jaguar es tremendamente agradable pero una parte de su precio debe de protagonizarlo el “glamour” de una marca con historia y sabor. Y el, en teoría, más caro es el C6. Y decimos en teoría, porque este Exclusive abunda en todo tipo de equipamiento, hasta el punto de que posee, de serie, el “Head Up Display” –con el que se visualiza la velocidad frente a los ojos del conductor-, elemento, para hacernos una idea, que en BMW es opcional al precio de 1.618 euros. De hecho, la marca anuncia que, igualando equipamiento, es el modelo más asequible del mercado.
Comportamiento
Motor y vida a bordo
BMW se muestra fiel a sí misma, con la razón como máxima inspiración. La entrada en su habitáculo no sorprende por el lujo, desde luego. Terminación impecable, no podía ser menos, pero frialdad teutónica frente al vibrante interior del C6, por ejemplo, perfecto ejemplo de una tendencia minimalista en el salpicadero que bien podría tener asiento en el mundo del automóvil en la próxima década. Al volante del 525d parece que nos encontramos en un coche de menor tamaño de los 4,84 metros de longitud que lo marcan. No hay ostentación ni materiales que deslumbren, pero todo parece estar en su sitio. El pequeño volante opcional se alía con la extremadamente rápida dirección, también opcional, para acercar a esta berlina grande a la manejabilidad de un compacto. Los asientos de esta unidad, también opcionales, son un patrón a seguir: deportivos y confortables, pese a la delgadez de su respaldo. Junto con el S-Type es el que menos anchura dispone en las plazas traseras, pero de todos es sabido que los habitáculos de BMW no destacan especialmente por sus dimensiones y el público sigue aplaudiendo estas decisiones, como así refrendan sus cifras de venta en continuo crecimiento. También en línea de aplauso se encuentra el maletero, que con 540 litros se queda muy cerca del más grande, aunque cuenta con la ventaja de que debajo no hay rueda de repuesto o, en el caso opcional, una de emergencia como en el Chrysler. De los cuatro modelos, sólo dos han pasado por las pruebas Euro Ncap, que nos pueden dar una idea de sus cualidades de seguridad pasiva. Han sido el BMW y el Citroën. El primero consiguió cuatro estrellas en su protección a los ocupantes delanteros adultos, otras cuatro en la de niños y una en la de peatones en caso de atropello. El C6 se ha llevado cinco estrellas en el primer caso, cuatro en el segundo y cuatro en el de peatones, ya que dispone de capó activo, algo de lo que sólo unos pocos modelos actualmente pueden presumir.

Yendo a temas donde todos han pasado bajo el fiel de la balanza, nos encontramos con la capacidad de frenada. El BMW se beneficia de la monta hipertrofiada opcional de neumáticos para obtener una cifra excelente en la detención desde 140 km/h: 72,7 metros. Muy cerca se sitúa el C6, que gracias a la estabilización de la carrocería resultante de su específica suspensión se queda muy cerca, con 73 metros a pesar de resultar el coche más pesado de la comparativa. El tercero en discordia resulta ser el Jaguar, que aleja el punto final de su recorrido hasta los 76,3 metros mientras el Chrysler cierra el cuarteto con 80,8 metros. Su elástica suspensión descarga el tren trasero en mayor proporción que sus rivales, lo que determina una disminución del poder de retención de las ruedas traseras. En otros elementos de seguridad, destaca el Citroën, que cuenta como equipamiento de serie los airbags laterales traseros y de rodillas, mientras que el BMW sólo dispone de los primeros como opción y el resto de los modelos ni unos ni otros. El control de nivel de la carrocería es una medida que mejora el comportamiento del coche cuando está cargado y ninguno de sus rivales lo incluye en su equipo. Los faros bi-xenón y adaptativos vienen como equipamiento de serie en el C6 cuando en el 525d son opcionales ambos y en Jaguar y Chrysler sólo existe la opción de xenón, eso sí, de serie. Los modelos alemán y francés también incluyen el sensor de presión de los neumáticos, que norteamericano y británico no pueden disponer.

El control de nivel de la carrocería es una medida que mejora el comportamiento del coche cuando está cargado y ninguno de sus rivales lo incluye en su equipo. Los faros bi-xenón y adaptativos vienen como equipamiento de serie en el C6 cuando en el 525d son opcionales ambos y en Jaguar y Chrysler sólo existe la opción de xenón, eso sí, de serie. Los modelos alemán y francés también incluyen el sensor de presión de los neumáticos, que norteamericano y británico no pueden disponer. Para muchos, el capítulo más importante a la hora de adquirir un vehículo. Sin embargo, llegados a una categoría como ésta, las diferencias de precio empiezan a no ser tan importantes, porque sistemas de admisión tipo “renting” o la inclusión del vehículo como gasto en la contabilidad de la empresa o…etc, etc, ayudan a elegir el que más nos gusta sin que el coste interfiera demasiado.

Pero para los pocos que todavía pongan un talón encima de la mesa, el análisis de los precios de estos cuatro modelos muestra que el Chrysler 300C se descuelga tremendamente por abajo. Es el menos caro de todos, de lejos, dejando un remanente de casi diez mil euros con el siguiente, en el caso de coches equipados como los que hemos dispuesto. Cierto que su presentación y calidad está por detrás del resto, pero dispone de un bastidor y un motor de primera línea. A continuación estaría en BMW 525d, pero en una definición bien distinta a la de nuestra unidad, que se sitúa por encima de los 60.000 euros, así como se ve en las fotos. Hemos de decir que, aún con este precio, el coche merece la pena. Algo que no nos atrevemos a afirmar del coche con el equipo de serie, más que nada, porque nos es desconocido.

El Jaguar es tremendamente agradable pero una parte de su precio debe de protagonizarlo el “glamour” de una marca con historia y sabor. Y el, en teoría, más caro es el C6. Y decimos en teoría, porque este Exclusive abunda en todo tipo de equipamiento, hasta el punto de que posee, de serie, el “Head Up Display” –con el que se visualiza la velocidad frente a los ojos del conductor-, elemento, para hacernos una idea, que en BMW es opcional al precio de 1.618 euros. De hecho, la marca anuncia que, igualando equipamiento, es el modelo más asequible del mercado.
Comportamiento
Motor y vida a bordo
BMW se muestra fiel a sí misma, con la razón como máxima inspiración. La entrada en su habitáculo no sorprende por el lujo, desde luego. Terminación impecable, no podía ser menos, pero frialdad teutónica frente al vibrante interior del C6, por ejemplo, perfecto ejemplo de una tendencia minimalista en el salpicadero que bien podría tener asiento en el mundo del automóvil en la próxima década. Al volante del 525d parece que nos encontramos en un coche de menor tamaño de los 4,84 metros de longitud que lo marcan. No hay ostentación ni materiales que deslumbren, pero todo parece estar en su sitio. El pequeño volante opcional se alía con la extremadamente rápida dirección, también opcional, para acercar a esta berlina grande a la manejabilidad de un compacto. Los asientos de esta unidad, también opcionales, son un patrón a seguir: deportivos y confortables, pese a la delgadez de su respaldo. Junto con el S-Type es el que menos anchura dispone en las plazas traseras, pero de todos es sabido que los habitáculos de BMW no destacan especialmente por sus dimensiones y el público sigue aplaudiendo estas decisiones, como así refrendan sus cifras de venta en continuo crecimiento. También en línea de aplauso se encuentra el maletero, que con 540 litros se queda muy cerca del más grande, aunque cuenta con la ventaja de que debajo no hay rueda de repuesto o, en el caso opcional, una de emergencia como en el Chrysler. De los cuatro modelos, sólo dos han pasado por las pruebas Euro Ncap, que nos pueden dar una idea de sus cualidades de seguridad pasiva. Han sido el BMW y el Citroën. El primero consiguió cuatro estrellas en su protección a los ocupantes delanteros adultos, otras cuatro en la de niños y una en la de peatones en caso de atropello. El C6 se ha llevado cinco estrellas en el primer caso, cuatro en el segundo y cuatro en el de peatones, ya que dispone de capó activo, algo de lo que sólo unos pocos modelos actualmente pueden presumir.

Yendo a temas donde todos han pasado bajo el fiel de la balanza, nos encontramos con la capacidad de frenada. El BMW se beneficia de la monta hipertrofiada opcional de neumáticos para obtener una cifra excelente en la detención desde 140 km/h: 72,7 metros. Muy cerca se sitúa el C6, que gracias a la estabilización de la carrocería resultante de su específica suspensión se queda muy cerca, con 73 metros a pesar de resultar el coche más pesado de la comparativa. El tercero en discordia resulta ser el Jaguar, que aleja el punto final de su recorrido hasta los 76,3 metros mientras el Chrysler cierra el cuarteto con 80,8 metros. Su elástica suspensión descarga el tren trasero en mayor proporción que sus rivales, lo que determina una disminución del poder de retención de las ruedas traseras. En otros elementos de seguridad, destaca el Citroën, que cuenta como equipamiento de serie los airbags laterales traseros y de rodillas, mientras que el BMW sólo dispone de los primeros como opción y el resto de los modelos ni unos ni otros. El control de nivel de la carrocería es una medida que mejora el comportamiento del coche cuando está cargado y ninguno de sus rivales lo incluye en su equipo. Los faros bi-xenón y adaptativos vienen como equipamiento de serie en el C6 cuando en el 525d son opcionales ambos y en Jaguar y Chrysler sólo existe la opción de xenón, eso sí, de serie. Los modelos alemán y francés también incluyen el sensor de presión de los neumáticos, que norteamericano y británico no pueden disponer.

El control de nivel de la carrocería es una medida que mejora el comportamiento del coche cuando está cargado y ninguno de sus rivales lo incluye en su equipo. Los faros bi-xenón y adaptativos vienen como equipamiento de serie en el C6 cuando en el 525d son opcionales ambos y en Jaguar y Chrysler sólo existe la opción de xenón, eso sí, de serie. Los modelos alemán y francés también incluyen el sensor de presión de los neumáticos, que norteamericano y británico no pueden disponer. Para muchos, el capítulo más importante a la hora de adquirir un vehículo. Sin embargo, llegados a una categoría como ésta, las diferencias de precio empiezan a no ser tan importantes, porque sistemas de admisión tipo “renting” o la inclusión del vehículo como gasto en la contabilidad de la empresa o…etc, etc, ayudan a elegir el que más nos gusta sin que el coste interfiera demasiado.

Pero para los pocos que todavía pongan un talón encima de la mesa, el análisis de los precios de estos cuatro modelos muestra que el Chrysler 300C se descuelga tremendamente por abajo. Es el menos caro de todos, de lejos, dejando un remanente de casi diez mil euros con el siguiente, en el caso de coches equipados como los que hemos dispuesto. Cierto que su presentación y calidad está por detrás del resto, pero dispone de un bastidor y un motor de primera línea. A continuación estaría en BMW 525d, pero en una definición bien distinta a la de nuestra unidad, que se sitúa por encima de los 60.000 euros, así como se ve en las fotos. Hemos de decir que, aún con este precio, el coche merece la pena. Algo que no nos atrevemos a afirmar del coche con el equipo de serie, más que nada, porque nos es desconocido.

El Jaguar es tremendamente agradable pero una parte de su precio debe de protagonizarlo el “glamour” de una marca con historia y sabor. Y el, en teoría, más caro es el C6. Y decimos en teoría, porque este Exclusive abunda en todo tipo de equipamiento, hasta el punto de que posee, de serie, el “Head Up Display” –con el que se visualiza la velocidad frente a los ojos del conductor-, elemento, para hacernos una idea, que en BMW es opcional al precio de 1.618 euros. De hecho, la marca anuncia que, igualando equipamiento, es el modelo más asequible del mercado.
Comportamiento
Motor y vida a bordo
Te recomendamos

El cicloturismo es una de las actividades deportivas que más desplazamientos por nues...

Ágil, cómodo y con gran espacio, el Citroën C3 Aircross propone interesantes solucion...

Repasamos todos los SUV a los que hay que estar atento en 2018 y algunos que ya sabem...

Una encuesta a nivel europeo permite a la OCU valorar los coches más y menos fiables ...

Toda la potencia y fuerza que pueda desarrollar un coche deportivo llegará al asfalto...

Antes de que lleguen las fuertes nevadas, Autopistas se anticipa a la llegada del inv...

Utilizamos cookies propias y de terceros para facilitar y mejorar la navegación, mostrarte contenido relacionado con tus preferencias y recopilar información estadística. Si continúas navegando, consideramos que aceptas su uso. Más información.