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BMW 525d, Chrysler 300C, Citroën C6 y Jaguar S-Type

Naturalmente, ninguna puede considerarse barata, pero estos cuatro modelos disponen de la presencia de una gran berlina “premium” con un precio sensiblemente inferior. Gracias a sus mecánicas de gasóleo, están muy indicadas para largos viajes con un coste de combustible muy contenido y un elevado confort.
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BMW 525d, Chrysler 300C, Citroën C6 y Jaguar S-Type
La Serie 5 de BMW ha recibido hace algunos meses una interesante remodelación, entre la que se encuentra la introducción de este propulsor, que inicia la gama de seis cilindros de gasóleo en la marca y que dispone de inyectores piezoeléctricos de última generación. La sensación que da este motor, pese a declarar menos de 200 CV –cifra que superan sus tres rivales- es que se va muy por encima de ella. Apostaríamos que se encuentra en la banda de 210 a 220 CV y la observación de las cifras de prestaciones obtenidas así parece atestiguarlo, pues iguala en aceleración al Chrysler, un modelo que anuncia 218 CV teóricos. Tampoco la cifra de par homologada, de lejos, la más baja de todos, parece estar demasiado en paralelo con lo homologado, pues sus cifras de recuperación y adelantamiento son tremendamente brillantes y no se obtienen, precisamente, por haber elegido unos desarrollos más cortos.
Su fuerza arranca desde muy abajo, pues a 1.300 rpm ya se nota una enorme capacidad de empuje, que se mantiene hasta pasadas las 3.000 rpm, momento en que empieza a decrecer progresivamente hasta dejar atrás las 4.000, instante en que el cambio automático decide realizar el correspondiente salto de marcha. Por cierto, que en la función de manejo manual, su gestión –como la del resto de modelos, excepto el Jaguar- realiza el cambio de forma automática al llegar al régimen máximo, aunque deseemos que se mantenga en la zona de límite.

El modelo británico y el francés comparten la misma mecánica, el V6 de 2,7 litros de cilindrada, alimentado por un turbo por cada bancada de cilindros. Si bien su funcionamiento es impecable, sobre todo acoplado a una caja automática –como son ambos casos-, su inferior cilindrada –más o menos 300 cm3- sí se deja notar en ciertas situaciones, en particular, al iniciar el movimiento desde parado o muy baja velocidad, situación en la que el C6 se encuentra menos a gusto que todos sus rivales. Y la razón no es otra que un rendimiento menos brillante en las primeras mil vueltas de uso. A partir de 2.000 rpm, la afluencia de par es notable y tanto Jaguar como Citroën enfilan la carretera con total dinamismo. En la parte alta de la banda de utilización, relativa que no absolutamente, parece defenderse mejor que la mecánica alemana. Y llegamos a la mecánica que, con las cifras en la mano, se demuestra como la más vigorosa. No sólo destacan los 218 CV de potencia sino más aún los 52 mkg de par que anuncia y que, dadas las cifras de prestaciones obtenidas y teniendo en cuenta su transmisión de cinco relaciones, son más que reales. Su origen Mercedes asegura una más que destacable factura tecnológica y su conducta demuestra una afluencia de fuerza destacada en toda su banda de utilización. La confianza en su comportamiento queda reforzada por la inexistencia de un programa deportivo en la gestión de la caja de cambios, por cierto, el único de los cuatro que no dispone de él.

Estamos ante cuatro vehículos de gran tamaño, pero entre ellos existen significativas variaciones en cuanto a su aprovechamiento y reparto entre habitáculo y maletero. Además, las importantes diferencias entre la superficie vítrea propia de cada uno hace que las sensaciones vividas en su interior sean bien diferentes. Por ejemplo, al entrar en el Chrysler se siente uno “engullido” por un habitáculo tan grande como algo opresivo, al ser las ventanillas y parabrisas muy pequeños en relación con sus rivales. En el polo opuesto se encuentra el Citroën C6, cuya luminosidad extraordinaria puede llegar a molestar a algunas personas sensibles a la luz. Dentro del BMW la sensación es que estamos en un coche más pequeño de lo que realmente es y al volante del Jaguar, la sensación de espacio es muy justa, porque el puesto de conducción nos envuelve como si se hubiera hecho a nuestra medida. Dejando de lado las percepciones sensoriales, que, por cierto, son muy importantes de cara a una confortable estancia en un coche, la cinta métrica aporta datos irrefutables. El más ancho de todos es el 300C, sobre todo, en las plazas delanteras, donde supera el metro y medio. Sus asientos, sin embargo, son los menos confortables a juicio de nuestro particular cuerpo y la cota de altura, la más recortada, de ahí la sensación de cierto agobio, si es que se puede llamar así en un coche de este tamaño. Pese al reglaje eléctrico de los asientos, tampoco la postura al volante ha sido la que más nos ha satisfecho, reconociendo también aquí que esta apreciación es algo muy personal. Los cinco metros de longitud permiten la cota de confort más larga de todos unido al maletero más capaz, con 560 litros de volumen.

Citroën y Jaguar comparten longitud, y casi, batalla. Sin embargo, la diferencia de anchura es drástica a favor del modelo francés que, además, resulta sumamente silencioso, el que más, particularmente en las plazas traseras, probablemente en previsión de su uso por altos dignatarios, ya sean empresariales o de orden político. La opción, por ende, de asientos traseros con articulación eléctrica pone el acento en el cuidado de los ocupantes posteriores. De estos dos modelos nos ha gustado el tacto que transmiten. En el C6 prima la suavidad en todas las acciones pero en su contra cuenta que el freno de estacionamiento no es totalmente automático, cuando un C4 Picasso ya puede disponer de él. También es de criticar un maletero escaso para los más de 4,9 metros de largo que posee.

Por su parte, el modelo británico es un ejemplo de buen gusto y tradición, con unos asientos excelentes y un excitante manejo secuencial real del cambio automático en su modo manual, con pequeños movimientos de la palanca a lo largo del carril en forma de J. Es, sin duda, un ejemplo de la tradición británica del lujo y la distinción que no debería morir mientras la generación que los vio nacer esté presente. Eso sí, el maletero roza el suspenso, pues su capacidad ya sería reducida para un modelo con medio metro menos de longitud.
Comportamiento
Seguridad e inversión
La Serie 5 de BMW ha recibido hace algunos meses una interesante remodelación, entre la que se encuentra la introducción de este propulsor, que inicia la gama de seis cilindros de gasóleo en la marca y que dispone de inyectores piezoeléctricos de última generación. La sensación que da este motor, pese a declarar menos de 200 CV –cifra que superan sus tres rivales- es que se va muy por encima de ella. Apostaríamos que se encuentra en la banda de 210 a 220 CV y la observación de las cifras de prestaciones obtenidas así parece atestiguarlo, pues iguala en aceleración al Chrysler, un modelo que anuncia 218 CV teóricos. Tampoco la cifra de par homologada, de lejos, la más baja de todos, parece estar demasiado en paralelo con lo homologado, pues sus cifras de recuperación y adelantamiento son tremendamente brillantes y no se obtienen, precisamente, por haber elegido unos desarrollos más cortos. Su fuerza arranca desde muy abajo, pues a 1.300 rpm ya se nota una enorme capacidad de empuje, que se mantiene hasta pasadas las 3.000 rpm, momento en que empieza a decrecer progresivamente hasta dejar atrás las 4.000, instante en que el cambio automático decide realizar el correspondiente salto de marcha. Por cierto, que en la función de manejo manual, su gestión –como la del resto de modelos, excepto el Jaguar- realiza el cambio de forma automática al llegar al régimen máximo, aunque deseemos que se mantenga en la zona de límite.

El modelo británico y el francés comparten la misma mecánica, el V6 de 2,7 litros de cilindrada, alimentado por un turbo por cada bancada de cilindros. Si bien su funcionamiento es impecable, sobre todo acoplado a una caja automática –como son ambos casos-, su inferior cilindrada –más o menos 300 cm3- sí se deja notar en ciertas situaciones, en particular, al iniciar el movimiento desde parado o muy baja velocidad, situación en la que el C6 se encuentra menos a gusto que todos sus rivales. Y la razón no es otra que un rendimiento menos brillante en las primeras mil vueltas de uso. A partir de 2.000 rpm, la afluencia de par es notable y tanto Jaguar como Citroën enfilan la carretera con total dinamismo. En la parte alta de la banda de utilización, relativa que no absolutamente, parece defenderse mejor que la mecánica alemana. Y llegamos a la mecánica que, con las cifras en la mano, se demuestra como la más vigorosa. No sólo destacan los 218 CV de potencia sino más aún los 52 mkg de par que anuncia y que, dadas las cifras de prestaciones obtenidas y teniendo en cuenta su transmisión de cinco relaciones, son más que reales. Su origen Mercedes asegura una más que destacable factura tecnológica y su conducta demuestra una afluencia de fuerza destacada en toda su banda de utilización. La confianza en su comportamiento queda reforzada por la inexistencia de un programa deportivo en la gestión de la caja de cambios, por cierto, el único de los cuatro que no dispone de él.

Estamos ante cuatro vehículos de gran tamaño, pero entre ellos existen significativas variaciones en cuanto a su aprovechamiento y reparto entre habitáculo y maletero. Además, las importantes diferencias entre la superficie vítrea propia de cada uno hace que las sensaciones vividas en su interior sean bien diferentes. Por ejemplo, al entrar en el Chrysler se siente uno “engullido” por un habitáculo tan grande como algo opresivo, al ser las ventanillas y parabrisas muy pequeños en relación con sus rivales. En el polo opuesto se encuentra el Citroën C6, cuya luminosidad extraordinaria puede llegar a molestar a algunas personas sensibles a la luz. Dentro del BMW la sensación es que estamos en un coche más pequeño de lo que realmente es y al volante del Jaguar, la sensación de espacio es muy justa, porque el puesto de conducción nos envuelve como si se hubiera hecho a nuestra medida. Dejando de lado las percepciones sensoriales, que, por cierto, son muy importantes de cara a una confortable estancia en un coche, la cinta métrica aporta datos irrefutables. El más ancho de todos es el 300C, sobre todo, en las plazas delanteras, donde supera el metro y medio. Sus asientos, sin embargo, son los menos confortables a juicio de nuestro particular cuerpo y la cota de altura, la más recortada, de ahí la sensación de cierto agobio, si es que se puede llamar así en un coche de este tamaño. Pese al reglaje eléctrico de los asientos, tampoco la postura al volante ha sido la que más nos ha satisfecho, reconociendo también aquí que esta apreciación es algo muy personal. Los cinco metros de longitud permiten la cota de confort más larga de todos unido al maletero más capaz, con 560 litros de volumen.

Citroën y Jaguar comparten longitud, y casi, batalla. Sin embargo, la diferencia de anchura es drástica a favor del modelo francés que, además, resulta sumamente silencioso, el que más, particularmente en las plazas traseras, probablemente en previsión de su uso por altos dignatarios, ya sean empresariales o de orden político. La opción, por ende, de asientos traseros con articulación eléctrica pone el acento en el cuidado de los ocupantes posteriores. De estos dos modelos nos ha gustado el tacto que transmiten. En el C6 prima la suavidad en todas las acciones pero en su contra cuenta que el freno de estacionamiento no es totalmente automático, cuando un C4 Picasso ya puede disponer de él. También es de criticar un maletero escaso para los más de 4,9 metros de largo que posee.

Por su parte, el modelo británico es un ejemplo de buen gusto y tradición, con unos asientos excelentes y un excitante manejo secuencial real del cambio automático en su modo manual, con pequeños movimientos de la palanca a lo largo del carril en forma de J. Es, sin duda, un ejemplo de la tradición británica del lujo y la distinción que no debería morir mientras la generación que los vio nacer esté presente. Eso sí, el maletero roza el suspenso, pues su capacidad ya sería reducida para un modelo con medio metro menos de longitud.
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La Serie 5 de BMW ha recibido hace algunos meses una interesante remodelación, entre la que se encuentra la introducción de este propulsor, que inicia la gama de seis cilindros de gasóleo en la marca y que dispone de inyectores piezoeléctricos de última generación. La sensación que da este motor, pese a declarar menos de 200 CV –cifra que superan sus tres rivales- es que se va muy por encima de ella. Apostaríamos que se encuentra en la banda de 210 a 220 CV y la observación de las cifras de prestaciones obtenidas así parece atestiguarlo, pues iguala en aceleración al Chrysler, un modelo que anuncia 218 CV teóricos. Tampoco la cifra de par homologada, de lejos, la más baja de todos, parece estar demasiado en paralelo con lo homologado, pues sus cifras de recuperación y adelantamiento son tremendamente brillantes y no se obtienen, precisamente, por haber elegido unos desarrollos más cortos. Su fuerza arranca desde muy abajo, pues a 1.300 rpm ya se nota una enorme capacidad de empuje, que se mantiene hasta pasadas las 3.000 rpm, momento en que empieza a decrecer progresivamente hasta dejar atrás las 4.000, instante en que el cambio automático decide realizar el correspondiente salto de marcha. Por cierto, que en la función de manejo manual, su gestión –como la del resto de modelos, excepto el Jaguar- realiza el cambio de forma automática al llegar al régimen máximo, aunque deseemos que se mantenga en la zona de límite.

El modelo británico y el francés comparten la misma mecánica, el V6 de 2,7 litros de cilindrada, alimentado por un turbo por cada bancada de cilindros. Si bien su funcionamiento es impecable, sobre todo acoplado a una caja automática –como son ambos casos-, su inferior cilindrada –más o menos 300 cm3- sí se deja notar en ciertas situaciones, en particular, al iniciar el movimiento desde parado o muy baja velocidad, situación en la que el C6 se encuentra menos a gusto que todos sus rivales. Y la razón no es otra que un rendimiento menos brillante en las primeras mil vueltas de uso. A partir de 2.000 rpm, la afluencia de par es notable y tanto Jaguar como Citroën enfilan la carretera con total dinamismo. En la parte alta de la banda de utilización, relativa que no absolutamente, parece defenderse mejor que la mecánica alemana. Y llegamos a la mecánica que, con las cifras en la mano, se demuestra como la más vigorosa. No sólo destacan los 218 CV de potencia sino más aún los 52 mkg de par que anuncia y que, dadas las cifras de prestaciones obtenidas y teniendo en cuenta su transmisión de cinco relaciones, son más que reales. Su origen Mercedes asegura una más que destacable factura tecnológica y su conducta demuestra una afluencia de fuerza destacada en toda su banda de utilización. La confianza en su comportamiento queda reforzada por la inexistencia de un programa deportivo en la gestión de la caja de cambios, por cierto, el único de los cuatro que no dispone de él.

Estamos ante cuatro vehículos de gran tamaño, pero entre ellos existen significativas variaciones en cuanto a su aprovechamiento y reparto entre habitáculo y maletero. Además, las importantes diferencias entre la superficie vítrea propia de cada uno hace que las sensaciones vividas en su interior sean bien diferentes. Por ejemplo, al entrar en el Chrysler se siente uno “engullido” por un habitáculo tan grande como algo opresivo, al ser las ventanillas y parabrisas muy pequeños en relación con sus rivales. En el polo opuesto se encuentra el Citroën C6, cuya luminosidad extraordinaria puede llegar a molestar a algunas personas sensibles a la luz. Dentro del BMW la sensación es que estamos en un coche más pequeño de lo que realmente es y al volante del Jaguar, la sensación de espacio es muy justa, porque el puesto de conducción nos envuelve como si se hubiera hecho a nuestra medida. Dejando de lado las percepciones sensoriales, que, por cierto, son muy importantes de cara a una confortable estancia en un coche, la cinta métrica aporta datos irrefutables. El más ancho de todos es el 300C, sobre todo, en las plazas delanteras, donde supera el metro y medio. Sus asientos, sin embargo, son los menos confortables a juicio de nuestro particular cuerpo y la cota de altura, la más recortada, de ahí la sensación de cierto agobio, si es que se puede llamar así en un coche de este tamaño. Pese al reglaje eléctrico de los asientos, tampoco la postura al volante ha sido la que más nos ha satisfecho, reconociendo también aquí que esta apreciación es algo muy personal. Los cinco metros de longitud permiten la cota de confort más larga de todos unido al maletero más capaz, con 560 litros de volumen.

Citroën y Jaguar comparten longitud, y casi, batalla. Sin embargo, la diferencia de anchura es drástica a favor del modelo francés que, además, resulta sumamente silencioso, el que más, particularmente en las plazas traseras, probablemente en previsión de su uso por altos dignatarios, ya sean empresariales o de orden político. La opción, por ende, de asientos traseros con articulación eléctrica pone el acento en el cuidado de los ocupantes posteriores. De estos dos modelos nos ha gustado el tacto que transmiten. En el C6 prima la suavidad en todas las acciones pero en su contra cuenta que el freno de estacionamiento no es totalmente automático, cuando un C4 Picasso ya puede disponer de él. También es de criticar un maletero escaso para los más de 4,9 metros de largo que posee.

Por su parte, el modelo británico es un ejemplo de buen gusto y tradición, con unos asientos excelentes y un excitante manejo secuencial real del cambio automático en su modo manual, con pequeños movimientos de la palanca a lo largo del carril en forma de J. Es, sin duda, un ejemplo de la tradición británica del lujo y la distinción que no debería morir mientras la generación que los vio nacer esté presente. Eso sí, el maletero roza el suspenso, pues su capacidad ya sería reducida para un modelo con medio metro menos de longitud.
Comportamiento
Seguridad e inversión
La Serie 5 de BMW ha recibido hace algunos meses una interesante remodelación, entre la que se encuentra la introducción de este propulsor, que inicia la gama de seis cilindros de gasóleo en la marca y que dispone de inyectores piezoeléctricos de última generación. La sensación que da este motor, pese a declarar menos de 200 CV –cifra que superan sus tres rivales- es que se va muy por encima de ella. Apostaríamos que se encuentra en la banda de 210 a 220 CV y la observación de las cifras de prestaciones obtenidas así parece atestiguarlo, pues iguala en aceleración al Chrysler, un modelo que anuncia 218 CV teóricos. Tampoco la cifra de par homologada, de lejos, la más baja de todos, parece estar demasiado en paralelo con lo homologado, pues sus cifras de recuperación y adelantamiento son tremendamente brillantes y no se obtienen, precisamente, por haber elegido unos desarrollos más cortos. Su fuerza arranca desde muy abajo, pues a 1.300 rpm ya se nota una enorme capacidad de empuje, que se mantiene hasta pasadas las 3.000 rpm, momento en que empieza a decrecer progresivamente hasta dejar atrás las 4.000, instante en que el cambio automático decide realizar el correspondiente salto de marcha. Por cierto, que en la función de manejo manual, su gestión –como la del resto de modelos, excepto el Jaguar- realiza el cambio de forma automática al llegar al régimen máximo, aunque deseemos que se mantenga en la zona de límite.

El modelo británico y el francés comparten la misma mecánica, el V6 de 2,7 litros de cilindrada, alimentado por un turbo por cada bancada de cilindros. Si bien su funcionamiento es impecable, sobre todo acoplado a una caja automática –como son ambos casos-, su inferior cilindrada –más o menos 300 cm3- sí se deja notar en ciertas situaciones, en particular, al iniciar el movimiento desde parado o muy baja velocidad, situación en la que el C6 se encuentra menos a gusto que todos sus rivales. Y la razón no es otra que un rendimiento menos brillante en las primeras mil vueltas de uso. A partir de 2.000 rpm, la afluencia de par es notable y tanto Jaguar como Citroën enfilan la carretera con total dinamismo. En la parte alta de la banda de utilización, relativa que no absolutamente, parece defenderse mejor que la mecánica alemana. Y llegamos a la mecánica que, con las cifras en la mano, se demuestra como la más vigorosa. No sólo destacan los 218 CV de potencia sino más aún los 52 mkg de par que anuncia y que, dadas las cifras de prestaciones obtenidas y teniendo en cuenta su transmisión de cinco relaciones, son más que reales. Su origen Mercedes asegura una más que destacable factura tecnológica y su conducta demuestra una afluencia de fuerza destacada en toda su banda de utilización. La confianza en su comportamiento queda reforzada por la inexistencia de un programa deportivo en la gestión de la caja de cambios, por cierto, el único de los cuatro que no dispone de él.

Estamos ante cuatro vehículos de gran tamaño, pero entre ellos existen significativas variaciones en cuanto a su aprovechamiento y reparto entre habitáculo y maletero. Además, las importantes diferencias entre la superficie vítrea propia de cada uno hace que las sensaciones vividas en su interior sean bien diferentes. Por ejemplo, al entrar en el Chrysler se siente uno “engullido” por un habitáculo tan grande como algo opresivo, al ser las ventanillas y parabrisas muy pequeños en relación con sus rivales. En el polo opuesto se encuentra el Citroën C6, cuya luminosidad extraordinaria puede llegar a molestar a algunas personas sensibles a la luz. Dentro del BMW la sensación es que estamos en un coche más pequeño de lo que realmente es y al volante del Jaguar, la sensación de espacio es muy justa, porque el puesto de conducción nos envuelve como si se hubiera hecho a nuestra medida. Dejando de lado las percepciones sensoriales, que, por cierto, son muy importantes de cara a una confortable estancia en un coche, la cinta métrica aporta datos irrefutables. El más ancho de todos es el 300C, sobre todo, en las plazas delanteras, donde supera el metro y medio. Sus asientos, sin embargo, son los menos confortables a juicio de nuestro particular cuerpo y la cota de altura, la más recortada, de ahí la sensación de cierto agobio, si es que se puede llamar así en un coche de este tamaño. Pese al reglaje eléctrico de los asientos, tampoco la postura al volante ha sido la que más nos ha satisfecho, reconociendo también aquí que esta apreciación es algo muy personal. Los cinco metros de longitud permiten la cota de confort más larga de todos unido al maletero más capaz, con 560 litros de volumen.

Citroën y Jaguar comparten longitud, y casi, batalla. Sin embargo, la diferencia de anchura es drástica a favor del modelo francés que, además, resulta sumamente silencioso, el que más, particularmente en las plazas traseras, probablemente en previsión de su uso por altos dignatarios, ya sean empresariales o de orden político. La opción, por ende, de asientos traseros con articulación eléctrica pone el acento en el cuidado de los ocupantes posteriores. De estos dos modelos nos ha gustado el tacto que transmiten. En el C6 prima la suavidad en todas las acciones pero en su contra cuenta que el freno de estacionamiento no es totalmente automático, cuando un C4 Picasso ya puede disponer de él. También es de criticar un maletero escaso para los más de 4,9 metros de largo que posee.

Por su parte, el modelo británico es un ejemplo de buen gusto y tradición, con unos asientos excelentes y un excitante manejo secuencial real del cambio automático en su modo manual, con pequeños movimientos de la palanca a lo largo del carril en forma de J. Es, sin duda, un ejemplo de la tradición británica del lujo y la distinción que no debería morir mientras la generación que los vio nacer esté presente. Eso sí, el maletero roza el suspenso, pues su capacidad ya sería reducida para un modelo con medio metro menos de longitud.
Comportamiento
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La Serie 5 de BMW ha recibido hace algunos meses una interesante remodelación, entre la que se encuentra la introducción de este propulsor, que inicia la gama de seis cilindros de gasóleo en la marca y que dispone de inyectores piezoeléctricos de última generación. La sensación que da este motor, pese a declarar menos de 200 CV –cifra que superan sus tres rivales- es que se va muy por encima de ella. Apostaríamos que se encuentra en la banda de 210 a 220 CV y la observación de las cifras de prestaciones obtenidas así parece atestiguarlo, pues iguala en aceleración al Chrysler, un modelo que anuncia 218 CV teóricos. Tampoco la cifra de par homologada, de lejos, la más baja de todos, parece estar demasiado en paralelo con lo homologado, pues sus cifras de recuperación y adelantamiento son tremendamente brillantes y no se obtienen, precisamente, por haber elegido unos desarrollos más cortos. Su fuerza arranca desde muy abajo, pues a 1.300 rpm ya se nota una enorme capacidad de empuje, que se mantiene hasta pasadas las 3.000 rpm, momento en que empieza a decrecer progresivamente hasta dejar atrás las 4.000, instante en que el cambio automático decide realizar el correspondiente salto de marcha. Por cierto, que en la función de manejo manual, su gestión –como la del resto de modelos, excepto el Jaguar- realiza el cambio de forma automática al llegar al régimen máximo, aunque deseemos que se mantenga en la zona de límite.

El modelo británico y el francés comparten la misma mecánica, el V6 de 2,7 litros de cilindrada, alimentado por un turbo por cada bancada de cilindros. Si bien su funcionamiento es impecable, sobre todo acoplado a una caja automática –como son ambos casos-, su inferior cilindrada –más o menos 300 cm3- sí se deja notar en ciertas situaciones, en particular, al iniciar el movimiento desde parado o muy baja velocidad, situación en la que el C6 se encuentra menos a gusto que todos sus rivales. Y la razón no es otra que un rendimiento menos brillante en las primeras mil vueltas de uso. A partir de 2.000 rpm, la afluencia de par es notable y tanto Jaguar como Citroën enfilan la carretera con total dinamismo. En la parte alta de la banda de utilización, relativa que no absolutamente, parece defenderse mejor que la mecánica alemana. Y llegamos a la mecánica que, con las cifras en la mano, se demuestra como la más vigorosa. No sólo destacan los 218 CV de potencia sino más aún los 52 mkg de par que anuncia y que, dadas las cifras de prestaciones obtenidas y teniendo en cuenta su transmisión de cinco relaciones, son más que reales. Su origen Mercedes asegura una más que destacable factura tecnológica y su conducta demuestra una afluencia de fuerza destacada en toda su banda de utilización. La confianza en su comportamiento queda reforzada por la inexistencia de un programa deportivo en la gestión de la caja de cambios, por cierto, el único de los cuatro que no dispone de él.

Estamos ante cuatro vehículos de gran tamaño, pero entre ellos existen significativas variaciones en cuanto a su aprovechamiento y reparto entre habitáculo y maletero. Además, las importantes diferencias entre la superficie vítrea propia de cada uno hace que las sensaciones vividas en su interior sean bien diferentes. Por ejemplo, al entrar en el Chrysler se siente uno “engullido” por un habitáculo tan grande como algo opresivo, al ser las ventanillas y parabrisas muy pequeños en relación con sus rivales. En el polo opuesto se encuentra el Citroën C6, cuya luminosidad extraordinaria puede llegar a molestar a algunas personas sensibles a la luz. Dentro del BMW la sensación es que estamos en un coche más pequeño de lo que realmente es y al volante del Jaguar, la sensación de espacio es muy justa, porque el puesto de conducción nos envuelve como si se hubiera hecho a nuestra medida. Dejando de lado las percepciones sensoriales, que, por cierto, son muy importantes de cara a una confortable estancia en un coche, la cinta métrica aporta datos irrefutables. El más ancho de todos es el 300C, sobre todo, en las plazas delanteras, donde supera el metro y medio. Sus asientos, sin embargo, son los menos confortables a juicio de nuestro particular cuerpo y la cota de altura, la más recortada, de ahí la sensación de cierto agobio, si es que se puede llamar así en un coche de este tamaño. Pese al reglaje eléctrico de los asientos, tampoco la postura al volante ha sido la que más nos ha satisfecho, reconociendo también aquí que esta apreciación es algo muy personal. Los cinco metros de longitud permiten la cota de confort más larga de todos unido al maletero más capaz, con 560 litros de volumen.

Citroën y Jaguar comparten longitud, y casi, batalla. Sin embargo, la diferencia de anchura es drástica a favor del modelo francés que, además, resulta sumamente silencioso, el que más, particularmente en las plazas traseras, probablemente en previsión de su uso por altos dignatarios, ya sean empresariales o de orden político. La opción, por ende, de asientos traseros con articulación eléctrica pone el acento en el cuidado de los ocupantes posteriores. De estos dos modelos nos ha gustado el tacto que transmiten. En el C6 prima la suavidad en todas las acciones pero en su contra cuenta que el freno de estacionamiento no es totalmente automático, cuando un C4 Picasso ya puede disponer de él. También es de criticar un maletero escaso para los más de 4,9 metros de largo que posee.

Por su parte, el modelo británico es un ejemplo de buen gusto y tradición, con unos asientos excelentes y un excitante manejo secuencial real del cambio automático en su modo manual, con pequeños movimientos de la palanca a lo largo del carril en forma de J. Es, sin duda, un ejemplo de la tradición británica del lujo y la distinción que no debería morir mientras la generación que los vio nacer esté presente. Eso sí, el maletero roza el suspenso, pues su capacidad ya sería reducida para un modelo con medio metro menos de longitud.
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La Serie 5 de BMW ha recibido hace algunos meses una interesante remodelación, entre la que se encuentra la introducción de este propulsor, que inicia la gama de seis cilindros de gasóleo en la marca y que dispone de inyectores piezoeléctricos de última generación. La sensación que da este motor, pese a declarar menos de 200 CV –cifra que superan sus tres rivales- es que se va muy por encima de ella. Apostaríamos que se encuentra en la banda de 210 a 220 CV y la observación de las cifras de prestaciones obtenidas así parece atestiguarlo, pues iguala en aceleración al Chrysler, un modelo que anuncia 218 CV teóricos. Tampoco la cifra de par homologada, de lejos, la más baja de todos, parece estar demasiado en paralelo con lo homologado, pues sus cifras de recuperación y adelantamiento son tremendamente brillantes y no se obtienen, precisamente, por haber elegido unos desarrollos más cortos. Su fuerza arranca desde muy abajo, pues a 1.300 rpm ya se nota una enorme capacidad de empuje, que se mantiene hasta pasadas las 3.000 rpm, momento en que empieza a decrecer progresivamente hasta dejar atrás las 4.000, instante en que el cambio automático decide realizar el correspondiente salto de marcha. Por cierto, que en la función de manejo manual, su gestión –como la del resto de modelos, excepto el Jaguar- realiza el cambio de forma automática al llegar al régimen máximo, aunque deseemos que se mantenga en la zona de límite.

El modelo británico y el francés comparten la misma mecánica, el V6 de 2,7 litros de cilindrada, alimentado por un turbo por cada bancada de cilindros. Si bien su funcionamiento es impecable, sobre todo acoplado a una caja automática –como son ambos casos-, su inferior cilindrada –más o menos 300 cm3- sí se deja notar en ciertas situaciones, en particular, al iniciar el movimiento desde parado o muy baja velocidad, situación en la que el C6 se encuentra menos a gusto que todos sus rivales. Y la razón no es otra que un rendimiento menos brillante en las primeras mil vueltas de uso. A partir de 2.000 rpm, la afluencia de par es notable y tanto Jaguar como Citroën enfilan la carretera con total dinamismo. En la parte alta de la banda de utilización, relativa que no absolutamente, parece defenderse mejor que la mecánica alemana. Y llegamos a la mecánica que, con las cifras en la mano, se demuestra como la más vigorosa. No sólo destacan los 218 CV de potencia sino más aún los 52 mkg de par que anuncia y que, dadas las cifras de prestaciones obtenidas y teniendo en cuenta su transmisión de cinco relaciones, son más que reales. Su origen Mercedes asegura una más que destacable factura tecnológica y su conducta demuestra una afluencia de fuerza destacada en toda su banda de utilización. La confianza en su comportamiento queda reforzada por la inexistencia de un programa deportivo en la gestión de la caja de cambios, por cierto, el único de los cuatro que no dispone de él.

Estamos ante cuatro vehículos de gran tamaño, pero entre ellos existen significativas variaciones en cuanto a su aprovechamiento y reparto entre habitáculo y maletero. Además, las importantes diferencias entre la superficie vítrea propia de cada uno hace que las sensaciones vividas en su interior sean bien diferentes. Por ejemplo, al entrar en el Chrysler se siente uno “engullido” por un habitáculo tan grande como algo opresivo, al ser las ventanillas y parabrisas muy pequeños en relación con sus rivales. En el polo opuesto se encuentra el Citroën C6, cuya luminosidad extraordinaria puede llegar a molestar a algunas personas sensibles a la luz. Dentro del BMW la sensación es que estamos en un coche más pequeño de lo que realmente es y al volante del Jaguar, la sensación de espacio es muy justa, porque el puesto de conducción nos envuelve como si se hubiera hecho a nuestra medida. Dejando de lado las percepciones sensoriales, que, por cierto, son muy importantes de cara a una confortable estancia en un coche, la cinta métrica aporta datos irrefutables. El más ancho de todos es el 300C, sobre todo, en las plazas delanteras, donde supera el metro y medio. Sus asientos, sin embargo, son los menos confortables a juicio de nuestro particular cuerpo y la cota de altura, la más recortada, de ahí la sensación de cierto agobio, si es que se puede llamar así en un coche de este tamaño. Pese al reglaje eléctrico de los asientos, tampoco la postura al volante ha sido la que más nos ha satisfecho, reconociendo también aquí que esta apreciación es algo muy personal. Los cinco metros de longitud permiten la cota de confort más larga de todos unido al maletero más capaz, con 560 litros de volumen.

Citroën y Jaguar comparten longitud, y casi, batalla. Sin embargo, la diferencia de anchura es drástica a favor del modelo francés que, además, resulta sumamente silencioso, el que más, particularmente en las plazas traseras, probablemente en previsión de su uso por altos dignatarios, ya sean empresariales o de orden político. La opción, por ende, de asientos traseros con articulación eléctrica pone el acento en el cuidado de los ocupantes posteriores. De estos dos modelos nos ha gustado el tacto que transmiten. En el C6 prima la suavidad en todas las acciones pero en su contra cuenta que el freno de estacionamiento no es totalmente automático, cuando un C4 Picasso ya puede disponer de él. También es de criticar un maletero escaso para los más de 4,9 metros de largo que posee.

Por su parte, el modelo británico es un ejemplo de buen gusto y tradición, con unos asientos excelentes y un excitante manejo secuencial real del cambio automático en su modo manual, con pequeños movimientos de la palanca a lo largo del carril en forma de J. Es, sin duda, un ejemplo de la tradición británica del lujo y la distinción que no debería morir mientras la generación que los vio nacer esté presente. Eso sí, el maletero roza el suspenso, pues su capacidad ya sería reducida para un modelo con medio metro menos de longitud.
Comportamiento
Seguridad e inversión
La Serie 5 de BMW ha recibido hace algunos meses una interesante remodelación, entre la que se encuentra la introducción de este propulsor, que inicia la gama de seis cilindros de gasóleo en la marca y que dispone de inyectores piezoeléctricos de última generación. La sensación que da este motor, pese a declarar menos de 200 CV –cifra que superan sus tres rivales- es que se va muy por encima de ella. Apostaríamos que se encuentra en la banda de 210 a 220 CV y la observación de las cifras de prestaciones obtenidas así parece atestiguarlo, pues iguala en aceleración al Chrysler, un modelo que anuncia 218 CV teóricos. Tampoco la cifra de par homologada, de lejos, la más baja de todos, parece estar demasiado en paralelo con lo homologado, pues sus cifras de recuperación y adelantamiento son tremendamente brillantes y no se obtienen, precisamente, por haber elegido unos desarrollos más cortos. Su fuerza arranca desde muy abajo, pues a 1.300 rpm ya se nota una enorme capacidad de empuje, que se mantiene hasta pasadas las 3.000 rpm, momento en que empieza a decrecer progresivamente hasta dejar atrás las 4.000, instante en que el cambio automático decide realizar el correspondiente salto de marcha. Por cierto, que en la función de manejo manual, su gestión –como la del resto de modelos, excepto el Jaguar- realiza el cambio de forma automática al llegar al régimen máximo, aunque deseemos que se mantenga en la zona de límite.

El modelo británico y el francés comparten la misma mecánica, el V6 de 2,7 litros de cilindrada, alimentado por un turbo por cada bancada de cilindros. Si bien su funcionamiento es impecable, sobre todo acoplado a una caja automática –como son ambos casos-, su inferior cilindrada –más o menos 300 cm3- sí se deja notar en ciertas situaciones, en particular, al iniciar el movimiento desde parado o muy baja velocidad, situación en la que el C6 se encuentra menos a gusto que todos sus rivales. Y la razón no es otra que un rendimiento menos brillante en las primeras mil vueltas de uso. A partir de 2.000 rpm, la afluencia de par es notable y tanto Jaguar como Citroën enfilan la carretera con total dinamismo. En la parte alta de la banda de utilización, relativa que no absolutamente, parece defenderse mejor que la mecánica alemana. Y llegamos a la mecánica que, con las cifras en la mano, se demuestra como la más vigorosa. No sólo destacan los 218 CV de potencia sino más aún los 52 mkg de par que anuncia y que, dadas las cifras de prestaciones obtenidas y teniendo en cuenta su transmisión de cinco relaciones, son más que reales. Su origen Mercedes asegura una más que destacable factura tecnológica y su conducta demuestra una afluencia de fuerza destacada en toda su banda de utilización. La confianza en su comportamiento queda reforzada por la inexistencia de un programa deportivo en la gestión de la caja de cambios, por cierto, el único de los cuatro que no dispone de él.

Estamos ante cuatro vehículos de gran tamaño, pero entre ellos existen significativas variaciones en cuanto a su aprovechamiento y reparto entre habitáculo y maletero. Además, las importantes diferencias entre la superficie vítrea propia de cada uno hace que las sensaciones vividas en su interior sean bien diferentes. Por ejemplo, al entrar en el Chrysler se siente uno “engullido” por un habitáculo tan grande como algo opresivo, al ser las ventanillas y parabrisas muy pequeños en relación con sus rivales. En el polo opuesto se encuentra el Citroën C6, cuya luminosidad extraordinaria puede llegar a molestar a algunas personas sensibles a la luz. Dentro del BMW la sensación es que estamos en un coche más pequeño de lo que realmente es y al volante del Jaguar, la sensación de espacio es muy justa, porque el puesto de conducción nos envuelve como si se hubiera hecho a nuestra medida. Dejando de lado las percepciones sensoriales, que, por cierto, son muy importantes de cara a una confortable estancia en un coche, la cinta métrica aporta datos irrefutables. El más ancho de todos es el 300C, sobre todo, en las plazas delanteras, donde supera el metro y medio. Sus asientos, sin embargo, son los menos confortables a juicio de nuestro particular cuerpo y la cota de altura, la más recortada, de ahí la sensación de cierto agobio, si es que se puede llamar así en un coche de este tamaño. Pese al reglaje eléctrico de los asientos, tampoco la postura al volante ha sido la que más nos ha satisfecho, reconociendo también aquí que esta apreciación es algo muy personal. Los cinco metros de longitud permiten la cota de confort más larga de todos unido al maletero más capaz, con 560 litros de volumen.

Citroën y Jaguar comparten longitud, y casi, batalla. Sin embargo, la diferencia de anchura es drástica a favor del modelo francés que, además, resulta sumamente silencioso, el que más, particularmente en las plazas traseras, probablemente en previsión de su uso por altos dignatarios, ya sean empresariales o de orden político. La opción, por ende, de asientos traseros con articulación eléctrica pone el acento en el cuidado de los ocupantes posteriores. De estos dos modelos nos ha gustado el tacto que transmiten. En el C6 prima la suavidad en todas las acciones pero en su contra cuenta que el freno de estacionamiento no es totalmente automático, cuando un C4 Picasso ya puede disponer de él. También es de criticar un maletero escaso para los más de 4,9 metros de largo que posee.

Por su parte, el modelo británico es un ejemplo de buen gusto y tradición, con unos asientos excelentes y un excitante manejo secuencial real del cambio automático en su modo manual, con pequeños movimientos de la palanca a lo largo del carril en forma de J. Es, sin duda, un ejemplo de la tradición británica del lujo y la distinción que no debería morir mientras la generación que los vio nacer esté presente. Eso sí, el maletero roza el suspenso, pues su capacidad ya sería reducida para un modelo con medio metro menos de longitud.
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La Serie 5 de BMW ha recibido hace algunos meses una interesante remodelación, entre la que se encuentra la introducción de este propulsor, que inicia la gama de seis cilindros de gasóleo en la marca y que dispone de inyectores piezoeléctricos de última generación. La sensación que da este motor, pese a declarar menos de 200 CV –cifra que superan sus tres rivales- es que se va muy por encima de ella. Apostaríamos que se encuentra en la banda de 210 a 220 CV y la observación de las cifras de prestaciones obtenidas así parece atestiguarlo, pues iguala en aceleración al Chrysler, un modelo que anuncia 218 CV teóricos. Tampoco la cifra de par homologada, de lejos, la más baja de todos, parece estar demasiado en paralelo con lo homologado, pues sus cifras de recuperación y adelantamiento son tremendamente brillantes y no se obtienen, precisamente, por haber elegido unos desarrollos más cortos. Su fuerza arranca desde muy abajo, pues a 1.300 rpm ya se nota una enorme capacidad de empuje, que se mantiene hasta pasadas las 3.000 rpm, momento en que empieza a decrecer progresivamente hasta dejar atrás las 4.000, instante en que el cambio automático decide realizar el correspondiente salto de marcha. Por cierto, que en la función de manejo manual, su gestión –como la del resto de modelos, excepto el Jaguar- realiza el cambio de forma automática al llegar al régimen máximo, aunque deseemos que se mantenga en la zona de límite.

El modelo británico y el francés comparten la misma mecánica, el V6 de 2,7 litros de cilindrada, alimentado por un turbo por cada bancada de cilindros. Si bien su funcionamiento es impecable, sobre todo acoplado a una caja automática –como son ambos casos-, su inferior cilindrada –más o menos 300 cm3- sí se deja notar en ciertas situaciones, en particular, al iniciar el movimiento desde parado o muy baja velocidad, situación en la que el C6 se encuentra menos a gusto que todos sus rivales. Y la razón no es otra que un rendimiento menos brillante en las primeras mil vueltas de uso. A partir de 2.000 rpm, la afluencia de par es notable y tanto Jaguar como Citroën enfilan la carretera con total dinamismo. En la parte alta de la banda de utilización, relativa que no absolutamente, parece defenderse mejor que la mecánica alemana. Y llegamos a la mecánica que, con las cifras en la mano, se demuestra como la más vigorosa. No sólo destacan los 218 CV de potencia sino más aún los 52 mkg de par que anuncia y que, dadas las cifras de prestaciones obtenidas y teniendo en cuenta su transmisión de cinco relaciones, son más que reales. Su origen Mercedes asegura una más que destacable factura tecnológica y su conducta demuestra una afluencia de fuerza destacada en toda su banda de utilización. La confianza en su comportamiento queda reforzada por la inexistencia de un programa deportivo en la gestión de la caja de cambios, por cierto, el único de los cuatro que no dispone de él.

Estamos ante cuatro vehículos de gran tamaño, pero entre ellos existen significativas variaciones en cuanto a su aprovechamiento y reparto entre habitáculo y maletero. Además, las importantes diferencias entre la superficie vítrea propia de cada uno hace que las sensaciones vividas en su interior sean bien diferentes. Por ejemplo, al entrar en el Chrysler se siente uno “engullido” por un habitáculo tan grande como algo opresivo, al ser las ventanillas y parabrisas muy pequeños en relación con sus rivales. En el polo opuesto se encuentra el Citroën C6, cuya luminosidad extraordinaria puede llegar a molestar a algunas personas sensibles a la luz. Dentro del BMW la sensación es que estamos en un coche más pequeño de lo que realmente es y al volante del Jaguar, la sensación de espacio es muy justa, porque el puesto de conducción nos envuelve como si se hubiera hecho a nuestra medida. Dejando de lado las percepciones sensoriales, que, por cierto, son muy importantes de cara a una confortable estancia en un coche, la cinta métrica aporta datos irrefutables. El más ancho de todos es el 300C, sobre todo, en las plazas delanteras, donde supera el metro y medio. Sus asientos, sin embargo, son los menos confortables a juicio de nuestro particular cuerpo y la cota de altura, la más recortada, de ahí la sensación de cierto agobio, si es que se puede llamar así en un coche de este tamaño. Pese al reglaje eléctrico de los asientos, tampoco la postura al volante ha sido la que más nos ha satisfecho, reconociendo también aquí que esta apreciación es algo muy personal. Los cinco metros de longitud permiten la cota de confort más larga de todos unido al maletero más capaz, con 560 litros de volumen.

Citroën y Jaguar comparten longitud, y casi, batalla. Sin embargo, la diferencia de anchura es drástica a favor del modelo francés que, además, resulta sumamente silencioso, el que más, particularmente en las plazas traseras, probablemente en previsión de su uso por altos dignatarios, ya sean empresariales o de orden político. La opción, por ende, de asientos traseros con articulación eléctrica pone el acento en el cuidado de los ocupantes posteriores. De estos dos modelos nos ha gustado el tacto que transmiten. En el C6 prima la suavidad en todas las acciones pero en su contra cuenta que el freno de estacionamiento no es totalmente automático, cuando un C4 Picasso ya puede disponer de él. También es de criticar un maletero escaso para los más de 4,9 metros de largo que posee.

Por su parte, el modelo británico es un ejemplo de buen gusto y tradición, con unos asientos excelentes y un excitante manejo secuencial real del cambio automático en su modo manual, con pequeños movimientos de la palanca a lo largo del carril en forma de J. Es, sin duda, un ejemplo de la tradición británica del lujo y la distinción que no debería morir mientras la generación que los vio nacer esté presente. Eso sí, el maletero roza el suspenso, pues su capacidad ya sería reducida para un modelo con medio metro menos de longitud.
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