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BMW Z4 35i DKG

Es bonito, está perfectamente realizado, se conduce con facilidad y posee un motor capaz de satisfacer al más exigente. Es el BMW Z4 35i DKG, un descapotable de techo metálico que tanto permite pasear por un bulevar como entrar en un circuito y exprimir todas sus posibilidades, que son muchas.
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BMW Z4 35i DKG
Ya tenemos en cuenta que la estética es algo muy personal. Pero creo que pocos nos llevarán la contraria si afirmamos que el BMW Z4 es mucho más bonito que su antecesor. Y aún más con

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BMW Z4 35i DKG

el techo desplegado. Esta es una de las ventajas de la transmutación a “Coupe/Cabriolet” del biplaza de la firma germana. El techo metálico, que sólo tarda veinte segundos en convertir al Z4 en uno u otro tipo de vehículo, ha permitido una ganancia en el agrado estético indudable. También acompañado con el resto de la carrocería, que ha perdido parte de la obsesión de Chris Bangle por las aristas cortantes y los planos angulados. Puede que extrañe que empecemos a comentar este Z4 por la estética, pero como todos los fabricantes saben, esta es una de las consideraciones básicas para comprar este tipo de coches. La llegada del Z4 al mundo de los coupé/cabriolet no puede ser más acertada. La decisión de moderar un cierto estilo retro también se extiende al interior del habitáculo, donde se disfruta de líneas muy definidas pero también agradables. El espacio es suficiente para no sentir agobio en el interior del coche, aunque por encima de la cabeza no sobre, precisamente. Los asientos son excelentes, con una buena configuración, que favorece tanto el confort como la sujeción, nada escasa. Es una pena que su regulación eléctrica exija más de 1.500 euros extras, que si ayudamos con la calefacción –más que aconsejable si nos gusta viajar descapotados en otoño o primavera- se nos va ya a dos millares. Con todo, este Z4 35i es un coche cómodo para cualquier uso, porque la suspensión tampoco es pétrea, pese a tener que controlar el impresionante par de este incomparable seis cilindros. El maletero posee una adecuada capacidad para llevar una buena impedimenta aunque, si se aprovecha, queda eliminada la opción de esconder el techo, porque la reducción del volumen le lleva hasta sólo 180 litros. El motor de seis cilindros en línea de BMW es ya casi tan legendario como el “boxer” de Porsche. Y enesta versión no hace sino potenciar la leyenda. Con sus dos turbocompresores alcanza un rendimiento superior a los 100 CV/litro, con la ventaja añadida –nada escasa, por cierto- de generar una inmensa cantidad de par desde regímenes muy poco por encima del régimen de ralentí. ¿Qué significa esto? Pues que no es necesario, ni siquiera aconsejable, estar pendiente del cambio para conseguir un empuje excepcional. Basta sólo con pisar el acelerador, en cualquier circunstancia y velocidad, para conseguir que el Z4 35i se catapulte de manera instantánea, ayudado también por su impecable cambio de doble embrague multidisco, que puede funcionar con parámetros variables, elegidos por el conductor mediante un mando, denominado Dynamic Driving Control, que también actúa sobre la suspensión, la asistencia de la dirección y el control de estabilidad.

Amparado en un motor superlativo, este biplaza no da más que satisfacciones. Las prestaciones son espectaculares, necesitando poco más de cinco segundos para llegar a los 100 km/h. De hecho, este Z4 35i es una especie de lobo con piel de cordero, porque pocos de los conductores que cohabitan con él sobre el asfalto se imaginan de lo que es capaz. Así que, algún propietario de modelos “de campanillas” pueden quedar en ridículo si hinchan mucho el pecho en esos “pequeños pulsos” que se echan de vez en cuando, con intención de humillar. La presentación interior y la terminación rayan a gran altura. En la carretera, el BMW Z4 35i es un coche nada complicado de conducir. La electrónica que lo gestiona está perfectamente puesta a punto, de forma que permite imaginar al conductor un gran dominio del volante, mientras es ella la que lo controla casi todo. Sólo cuando se lleva un buen rato apretando las clavijas a este biplaza, el tren delantero empieza a perder un poco de la impecable precisión que le caracteriza, generando un punto de subviraje extra. Tampoco los frenos, bastante buenos en las primeras frenadas a tope, se sienten inmunes a un trabajo exhaustivo. Buscando su extenuación, el pedal acaba yéndose un poco abajo y conviene empezar el punto de frenada unos metros antes de lo habitual, para mantener la seguridad en fase plena. — Motor elástico y enérgico
— Estética acertada
— Comportamiento dinámico — Frenos al límite
— Techo móvil sólo en parado
— Nivel sonoro
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