Y es que nada más arrancar el Serie 6 M (da igual coupé o cabrio, aunque en este último la caballería se escucha mucho más cercana) nos va cambiando por completo el talante. La sinfonía que sale de los tubos de escape del coche es suficiente como para dejar un rato antes de engranar la primera velocidad (o la D, al gusto de cada uno) sólo por el placer de escuchar cómo vibran los ocho cilindros en V del motor de 4,4 litros y 560 CV de potencia colocado bajo el capó delantero. Vale, hay unos cuantos coches que nos deleitan con una sinfonía que nos arranca esa “sonrisilla" en la cara y que nos pone “un poquito" nerviosos, pero la verdad es que tal y como está ahora mismo la oferta de coches (híbridos, eléctricos, Diesel, 3 cilindros, baja potencia, etc…) escuchar el latido de un motor V8 y saber que hay 560 CV disponibles bajo nuestro pie derecho, nos hace relamernos de gusto… al menos a los que nos encantan los coches desde que éramos pequeños.
El motor del M6 es el mismo que utiliza su hermano el M5, sólo que con pequeñas diferencias como un escape nuevo. Prácticamente con esta referencia estaría todo dicho, pero no nos cansaremos nunca en contar cómo va esta refinada mecánica. Su régimen de potencia máxima se alcanza entre las 6.000 y las 7.000 rpm y los cambios de marcha se realizan (si vamos en modo automático) muy cerca de éstas últimas.
La tecnología TwinPower Turbo (un turbo por cada bancada de cilindros con un colector de escape único para ambas), la inyección directa el sistema Valvetronic (regulación variable de válvulas) y el doble Vanos (regulación de los árboles de levas) son los aliados a los que los ingenieros de M han recurrido para poder poner a disposición del conductor del M6 los 560 CV de potencia que anuncia y que, a falta de pasarlo por nuestro Banco de Potencia, no parecen que hayan faltado ninguno a la cita, a tenor de cómo acelera y recupera el coche cuando circulamos por carretera.
El cambio de serie es un doble embrague (M DKG Drivelogic) con siete velocidades, sin posibilidad de optar por otro tipo de sistema. Si vamos con el cambio en modo manual, no habrá cambio de marchas, aunque lleguemos a la zona de corte, con lo que tendremos que actuar o bien sobre las levas situadas tras el volante (derecha sube marchas, izquierda baja) o con la palanca de cambios. Este cambio cuenta con tres niveles de cambio de marcha en los que en el nivel 1 los cambios se efectúan con suavidad y rapidez, mientras que en el nivel 3 se multiplica exponencialmente la velocidad con que se realiza el cambio de marchas y se pierde algo de esa suavidad, muy al estilo de lo que sucede en los coches de carreras.
Pero, sin duda, lo que más sorprende es la facilidad con que los 4,9 metros de longitud de carrocería y sus casi 1,9 toneladas de peso se mueven por carreteras estrechas y reviradas y, sobre todo, la seguridad que transmite a sus ocupantes. Evidentemente, la inestimable ayuda de la electrónica se encarga de ser "un ángel guardián" en muchas ocasiones, permitiendo acelerar sin compasión a la salida de las curvas con la total seguridad de que la parte trasera del coche no va a tener “ideas propias" y nos va a pegar algún susto.
Lo cierto es que en el recorrido por carretera que pudimos hacer, lo raro era no ver cómo se encendía la luz de activación del ESP y comprobar cómo el coche se frenaba en las retorcidas carreteras de la zona malagueña de Ronda. Y es que los casi 70 mkg de par, disponibles desde prácticamente las 1.500 rpm, son complicados de “domar". Esto no supone que no se pueda rodar deprisa, y mucho, cuando se quiere, ya que el coche muestra en todo momento un alto grado de dinamismo con mucha seguridad.
Para acrecentar aún más su carácter dinámico, el M6 dispone de un diferencial electrónico activo que reparte el par entre las ruedas traseras para garantizar la mejor tracción posible en cada momento. Por supuesto, se pueden elegir tres modos de funcionamiento tanto para la dirección como la amortiguación y el sistema DSC: Normal, Sport y Sport Plus con lo que se puede hacer prácticamente un coche ideal para cada momento ya que varían tanto el tarado como la respuesta y la forma de actuar del sistema de control de estabilidad. Así, se puede hacer un coche cómodo y confortable para circular por ciudad y un deportivo de altos vuelos si nos metemos en un circuito para extraer todo lo que dan de sí sus 560 CV.
La versión Cabrio aporta un poco más de glamour a un ya de por sí vehículo con mucho atractivo. La operación de capotar/descapotar es totalmente automática, tardando 24 segundos en convertir el coche en un coupé cerrado y 19 segundos para poder circular con el cielo por techo. Por supuesto, el equipamiento de serie es muy completo incluyendo desde el climatizador bizona a la tapicería de piel y, como buen BMW, la lista de opciones es tan extensa que se puede hacer casi, casi, un coche a medida y exclusivo.
El primero en llegar a nuestro mercado será el Cabrio -ya a la venta por 154.400 €-, para el Coupé habrá que esperar hasta septiembre y desembolsar 144.000 €
