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BMW M3 Cabrio: cambio DKG

Con la exclusiva variante Cabrio, BMW pone la guinda al nuevo M3 con una nueva y esperada entrega deportiva que, junto a la sofisticada tecnología y nuevo motor V8 de 420 CV, supone también un doble estreno en la familia: ahora, por primera vez, apuesta por el techo duro escamoteable y por un excitante cambio de doble embrague y 7 relaciones. ¡Bestial!
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BMW M3 Cabrio: cambio DKG
En el nuevo BMW M3 Cabrio se puede ir casi tan cómodo y suave como en una berlina, pero además corre como un animal. Su motor V8, que sustituye al seis cilindros anterior, deriva del bloque de la escudería BMW Sauber de F1, y es tan brutal como dosificable.

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Al iniciar la marcha sorprende su escalada. ¿Falta de espontaneidad? No, sólo una extrema progresividad que resta sensación de contundencia y nos permite circular por ciudad o autopista entre 1.500 y 2.500 rpm con relajación. ¿Es un M? Sí, porque a partir de 3.000 rpm se pone serio para, más allá de 6.000, alcanzar el éxtasis. Un camaleón, porque se estira hasta casi 8.500 rpm, con un sonido y una respuesta que provocan taquicardias de emoción.

Además, su armonía es total con el nuevo cambio DKG, que simultáneamente estrenan todos los M3 para mayor ansia deportiva. Con su ayuda, los más de 200 kg de sobrepeso que aporta la carrocería parecen mucho menos. Es casi tan rápido como suave, y nuevamente con doble cara. Si se quiere ir tranquilo y con cambios casi imperceptibles, modo automático y se viaja tranquilo, una delicia por suavidad. Prima la marcha larga –la 7ª la inserta ya a partir de 70-80 km/h-… aunque siempre dispuesto también a ofrecer respuesta al pisotón. Para uso deportivo, el modo secuencial -apto tanto por palanca como por levas en el volante- colma expectativas. Es, prácticamente, un modo manual. Permite alcanzar el régimen máximo (con diodos de aviso parpadeando en el cuadro) y no sube relación, sino que interrumpe la alimentación de combustible.

Tanto las reducciones –con golpe de gas-, como las subidas son rapidísimas, aunque, claro, si combinamos tanto par con la gestión más directa del motor aparecen algunos tirones en la transición, que no llegan a descomponer al M3 y nos obsequian con una demostración de explosividad; pero incluso estimula, pegándote al respaldo y recuperando bastante de esa radicalidad perdida. Y eso sin mencionar la función “Launch Control” para salir como un cohete dejando marcas en la calzada a golpe de revoluciones. Dos embragues en baño de aceite, uno para marchas pares y otro para impares; uno siempre embragado y el otro desembragado, con un módulo hidráulico al acecho para insertar una de sus siete marchas. Así son las tripas del cambio DKG. Similares al DSG de VW o Twin Clutch de Mitsubishi, con una salvedad: es la primera caja de doble embrague para motores de altas revoluciones, hasta 9.000, y capaz de soportar un par de 400 Nm… hasta que llegue la futura S-Tronic de Audi para motores longitudinales. El conjunto genera unas prestaciones de vértigo. Pese a su elevado peso –más de 1,8 toneladas, como un lastrado RS4 Cabrio con tracción quattro-, acelera mejor que cualquier M3 manual (5,2 segundos en el 0 a 100 km/h y apenas 24 s en los 1.000 metros lo dicen todo), y no hablamos ya de unos adelantamientos y recuperaciones a velocidad de rayo y hasta 5 segundos más rápidos, también que el Audi. ¿Estamos o no en el aire? Muy rápido y cómodo en su configuración base, entre curvas este M3 se vuelve una fiera… aunque fácil de domar. Se acabó lo de sacar el látigo. Sus reacciones son tan afables como en el Coupé, aunque su mayor peso implica un poco más de lentitud de movimientos, sobre todo del tren delantero. Da igual, va sobrado en direccionalidad, agarre lateral y una capacidad de tracción que se ayuda de un diferencial capaz de bloquear en un 100 por 100 el reparto de par entre las ruedas posteriores para gestionar magníficamente los 420 CV. Sólo conviene evitar desenfrenados excesos de pasión para que tanto caballo junto no se líe a coces ahí atrás.

¿Más caña? Pues configuramos al gusto cualquier parámetro de conducción –asistencia de dirección, gestión de motor, dureza de amortiguación o rapidez del cambio-. Con el opcional sistema MDrive (imprescindible para tener un verdadero M3), podemos activar en cualquier momento la configuración elegida. Con el “set-up” más deportivo, las sensaciones se multiplican, pero no nos parece mucho más eficaz y sí más exigente, sobre todo por continuos rebotes de carrocería que lo complican todo al circular por mal firme. También podemos elegir el modo Dynamic M, que retrasa la entrada del control de estabilidad permitiéndonos divertidos deslizamientos posteriores para redondear mejor la trazada. ¿Soso? Para nada, con margen para todo público… siempre que pueda permitirse también un consumo que no bajará nunca de 11 litros cada 100 kilómetros de media. Si es así, le aseguro que no se arrepentirá.
Atómico
En el nuevo BMW M3 Cabrio se puede ir casi tan cómodo y suave como en una berlina, pero además corre como un animal. Su motor V8, que sustituye al seis cilindros anterior, deriva del bloque de la escudería BMW Sauber de F1, y es tan brutal como dosificable. Al iniciar la marcha sorprende su escalada. ¿Falta de espontaneidad? No, sólo una extrema progresividad que resta sensación de contundencia y nos permite circular por ciudad o autopista entre 1.500 y 2.500 rpm con relajación. ¿Es un M? Sí, porque a partir de 3.000 rpm se pone serio para, más allá de 6.000, alcanzar el éxtasis. Un camaleón, porque se estira hasta casi 8.500 rpm, con un sonido y una respuesta que provocan taquicardias de emoción.

Además, su armonía es total con el nuevo cambio DKG, que simultáneamente estrenan todos los M3 para mayor ansia deportiva. Con su ayuda, los más de 200 kg de sobrepeso que aporta la carrocería parecen mucho menos. Es casi tan rápido como suave, y nuevamente con doble cara. Si se quiere ir tranquilo y con cambios casi imperceptibles, modo automático y se viaja tranquilo, una delicia por suavidad. Prima la marcha larga –la 7ª la inserta ya a partir de 70-80 km/h-… aunque siempre dispuesto también a ofrecer respuesta al pisotón. Para uso deportivo, el modo secuencial -apto tanto por palanca como por levas en el volante- colma expectativas. Es, prácticamente, un modo manual. Permite alcanzar el régimen máximo (con diodos de aviso parpadeando en el cuadro) y no sube relación, sino que interrumpe la alimentación de combustible.

Tanto las reducciones –con golpe de gas-, como las subidas son rapidísimas, aunque, claro, si combinamos tanto par con la gestión más directa del motor aparecen algunos tirones en la transición, que no llegan a descomponer al M3 y nos obsequian con una demostración de explosividad; pero incluso estimula, pegándote al respaldo y recuperando bastante de esa radicalidad perdida. Y eso sin mencionar la función “Launch Control” para salir como un cohete dejando marcas en la calzada a golpe de revoluciones. Dos embragues en baño de aceite, uno para marchas pares y otro para impares; uno siempre embragado y el otro desembragado, con un módulo hidráulico al acecho para insertar una de sus siete marchas. Así son las tripas del cambio DKG. Similares al DSG de VW o Twin Clutch de Mitsubishi, con una salvedad: es la primera caja de doble embrague para motores de altas revoluciones, hasta 9.000, y capaz de soportar un par de 400 Nm… hasta que llegue la futura S-Tronic de Audi para motores longitudinales. El conjunto genera unas prestaciones de vértigo. Pese a su elevado peso –más de 1,8 toneladas, como un lastrado RS4 Cabrio con tracción quattro-, acelera mejor que cualquier M3 manual (5,2 segundos en el 0 a 100 km/h y apenas 24 s en los 1.000 metros lo dicen todo), y no hablamos ya de unos adelantamientos y recuperaciones a velocidad de rayo y hasta 5 segundos más rápidos, también que el Audi. ¿Estamos o no en el aire? Muy rápido y cómodo en su configuración base, entre curvas este M3 se vuelve una fiera… aunque fácil de domar. Se acabó lo de sacar el látigo. Sus reacciones son tan afables como en el Coupé, aunque su mayor peso implica un poco más de lentitud de movimientos, sobre todo del tren delantero. Da igual, va sobrado en direccionalidad, agarre lateral y una capacidad de tracción que se ayuda de un diferencial capaz de bloquear en un 100 por 100 el reparto de par entre las ruedas posteriores para gestionar magníficamente los 420 CV. Sólo conviene evitar desenfrenados excesos de pasión para que tanto caballo junto no se líe a coces ahí atrás.

¿Más caña? Pues configuramos al gusto cualquier parámetro de conducción –asistencia de dirección, gestión de motor, dureza de amortiguación o rapidez del cambio-. Con el opcional sistema MDrive (imprescindible para tener un verdadero M3), podemos activar en cualquier momento la configuración elegida. Con el “set-up” más deportivo, las sensaciones se multiplican, pero no nos parece mucho más eficaz y sí más exigente, sobre todo por continuos rebotes de carrocería que lo complican todo al circular por mal firme. También podemos elegir el modo Dynamic M, que retrasa la entrada del control de estabilidad permitiéndonos divertidos deslizamientos posteriores para redondear mejor la trazada. ¿Soso? Para nada, con margen para todo público… siempre que pueda permitirse también un consumo que no bajará nunca de 11 litros cada 100 kilómetros de media. Si es así, le aseguro que no se arrepentirá.
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