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Prueba: BMW i3, dragster eléctrico

Puedes buscar en él silencio, sosiego, calma, pero este eléctrico, en el mejor de los sentidos, te envenena por sus deportivas aceleraciones y maneras al volante. Por cada carga, una auténtica sesión de terapia con la que descargar adrenalina.
Raúl Roncero.

Twitter: @Rron0_autopista -

Prueba: BMW i3, dragster eléctrico

Tú que lo miras como un apoyo en casa, sabrás entender éste y otros coches eléctricos. Pero sólo a ti, que te corre afición por tus venas, sa­brás cómo y dónde disfrutarlo. Reconozco que me encontré desubicado duran­te los dos primeros días de uso, desbordado tal vez por tanta potencia a administrar según mi libro de ruta, probablemente con más ki­lómetros diarios que la media. Hasta que asi­milas que en este BMW i3 hay mucho de identidad de marca, de pretendidas sensaciones aunque, como en los karts, tenga que ser en pequeñas tandas... Previas cargas de ocho o nueve ho­ras. Quizás hasta menos del tiempo que dejas despreocupado tu Smartpone mientras pasas la noche en el mismo enchufe donde podrías cargar el i3, así que esto es mera cuestión de planificación, algo de lo que no creo tenga que hablarte si te interesa este universo eléctrico.

 

Y sí, ya sé que me vas a volver a decir que un eléctrico es sólo para quienes pueden darle co­bijo en casa, pero en esto BMW tiene una cier­ta ventaja sobre otros semejantes, aunque tam­poco es el momento de halar de clases sociales, sino de algunas de la características que ha­cen al i3 al más especial de todos los eléctricos que hoy puedes comprar, salvo contadas excep­ciones que también se mueven en otra galaxia.

 

Rápido no, más aún

Envuelto en una jaula de seguridad de fibra de carbono —en rea­lidad, polímero reforzado con fibra—, este i3 de chasis de aluminio es el eléctrico más ligero, cualidad que según BMW deriva en una más favorable relación baterías/autonomía, aunque la mayor evidencia no es otra que una agilidad de respuesta, mecánica y de chasis, inusual en un coche de su especie. Hablemos primero de rapidez, tal vez lo más sobresaliente del i3, porque para que tengas una ligera noción de lo que supone pisar el acelerador a fondo, im­plicaría aceleraciones semejantes a las de un Audi A1 1.4 TFSi, por ejemplo. Eso sí, ya sabes que velocidad y mo­tor eléctrico se llevan francamente mal, así que BMW limita a 150 km/h la punta del i3 —147 reales—. Velocidad, por cierto, a la que llega­rías en apenas 500 metros de aceleración a fondo. Y en otros poco más de 70 metros podrías estar de nuevo totalmente detenido, otro parabién de su ligereza, aunque a la hora de frenar hay mu­cho más que matizar.

 

No me preguntes de qué vale semejante capa­cidad de aceleración en un coche que es carne de ciudad porque te meteré en mi lista negra. Ahí está para que, entre semáforos, puedas ser el rey de la ciudad, o para llegar y salir de ella carga­do de sensaciones y estímulos. Lo que sí podría­mos discutir es si con menos potencia el i3 llega­ría más lejos, pero ahora permíteme que sea yo quien te lance la pregunta: ¿cambiarías 50 CV por 50 km extra de autonomía...? Yo no, y eso que, puestos a ser críticos con el i3, este aspec­to ocupa la primera plaza.

BMW i3

 

Un acelerador que también frena

Su acelerador tie­ne función "freno" integrada —al soltarlo, pro­voca tanta retención por regeneración como la que lograríamos modulando, y no suavemente, el verdadero pedal de freno—, con el que en el 90 por ciento de las situaciones retienes al i3 casi hasta tal punto de detenerlo por completo. Yo discrepo, y no hablo de tacto —no te costa­rá acostumbrarte más de dos vueltas a la man­zana—, sino de eficiencia. De un lado, te obliga a llevar siempre presión en acelerador sin dar tregua al pie derecho; de otro, porque prácti­camente cada metro de avance supone hacerlo tirando de reserva energética sin poder aprove­char la inercia. Es cierto que cada deceleración o frenada se corresponden con instantes de re­cuperación de energía, pero sigo viendo más eficiente aquellos sistemas que retienen me­nos o te permiten elegir rodar libre en bajada o aproximaciones a larga distancia, donde creo que ahorran más por lo que no gastan que por lo que serían capaces de recuperar.

 

 Sea como sea, siempre digo que el aprendizaje de un eléctrico es una cues­tión de kilómetros, y el i3 tal vez sea uno de esos coches con el que necesites un periodo ex­tra para saber dosificar los 18,8 kWh netos de los 22 kWh brutos de batería que almacena en el piso de su plataforma, ubicadas mucho más ba­jas que el propio centro de gravedad del coche. Tienes a tu disposición tres perfiles de conduc­ción, un Confort que podrías considerar como estándar y dos Eco Pro que orientan todos los sistemas hacia la máxima eficiencia —el más extremo hasta anula la climatización—, aña­diendo cada uno de ellos 20 km extra de auto­nomía sobre el total, no sobre los que te queden almacenados. Es tan va­riable el gasto como im­posible darte una cifra exacta de consumo/au­tonomía, así que toca ju­gar con aproximaciones. Podrías cubrir fácilmen­te más de 150 km de uso exclusivamente urba­no, unos 100 de carrete­ra a velocidad modera­da o unos 120 km en uso mixto carretera/ciudad, siempre conduciendo suavemente. Traza aho­ra un radio de acción con el uso que haces diariamente de tu coche y sa­brás entonces el porcentaje de baterías que po­drás destinar para desplazarte y para disfrutar de este coche. Sólo será cuestión de tiempo y confianza hasta que alcances "tu equilibrio".

 

Porque para disfrutar, aún te sigue ofrecien­do mucho este i3 al sumar, a las calidades de la marca, el inherente refinamiento de un motor eléctrico. Diseño al margen, los materiales son todos exquisitos y el mero hecho de encontrarse con fibra de carbono al vivo nada más abrir las puertas es un verda­dero regalo.

Tanto como el propio manejo del coche en sí. Con esa firme amortiguación que no lo hace para nada incómodo y su rapidísima dirección, el conductor del i3 podrá sentir al volante una buena ramificación de todo BMW en cuanto a comportamiento se refiere, aunque sea a costa de estar demasiado sometido a la electrónica mitigando, de un lado, abundantes pérdidas de tracción, y de otro, un acusado subviraje que, eso sí, te aseguro tendrás milimétricamen­te controlado. Y es que, junto con la imagen de marca, al final ese es realmente el diferencial de moverse en i3 o en un tal vez más asép­tico pero energéticamente más equilibrado Renault Zoe.

BMW i3

 

ACELERACIÓN. 3,2,1... ¿Innecesariamente rápido? Tú decides cómo y cuándo, pero sólo para cortas tandas si empleas toda su potencia. Indudablemente, en rapidez es el Rey.

 

CAMBIO. No hay transmisión como tal avanza en continuo como monomarcha que es. Creo que hay ubicaciones mejores para el mando del cambio.

 

FRENADA. La de emergencia, la de pedal a fondo, la borda en formas y distancias, pero qué poco tendrás que usar ese pedal en uso real gracias a la frenada regenerativa que modulas con el acelerador.

 

CONSUMOS  Creo que es más sencillo moverse por autonomías, más que por consumo: puedes llegar a hacer entre 100-150 km, según utilización.

 

ADELANTAMIENTO. Para que tengas más referencias, lo hace a ritmo de un buen 2.0 turbodiésel de más de 180 CV montado sobre un compacto. Eso es tener buenos reflejos.

 

HABITABILIDAD. No todo son cotas, porque asientos sobreelevados, fácil acceso y ausencia de túnel central hacen del i3 un gran coche para cuatro.

 

POTENCIA Y PAR También existe en los eléctricos su "zona buena", de 0 a 4.800 rpm en el motor del i3, pero nada que puedas notar al estar limitada su velocidad máxima.

 

SONORIDAD El oído te lleva a identificar otras fuentes de ruido que el i3 demuestra haber trabajado a conciencia.

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