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BMW 530D Automático

Se desmarca, como siempre, en deportividad, dinamismo y sensaciones, aunque saborear al cien por cien su chasis exigirá altas dotes de conducción. Confort y calidad de vida son las dos variables que en mayor medida han evolucionado en esta generación que, como siempre, ofrece motores con un rendimiento impresionante.
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BMW 530D Automático
Cinco millones y medio de unidades vendidas desde que el Serie 5 existe, allá por el año 72. Ya ha llovido. Es obvio que nada queda de la primera generación, salvo la filosofía impresa en sus orígenes en la que se instauró la deportividad por excelencia. Pero es que tampoco queda un tornillo —a excepción de algunos motores que, si bien, también ido a mejor— de la anterior, nacida en 2003. La nueva plataforma —derivada en esta ocasión del buque insignia de la marca, del Serie 7— no sólo es mayor en cotas y tamaño, sino que también alberga suspensiones más nobles —el McPherson delantero deja paso a una más eficiente doble horquilla—, han llegado aceros de nueva generación, un mayor contenido de aluminio —que sin embmargo, no compensan el aumento de proporciones, siendo el nuevo más pesado—, pero también equipamientos orientados a la prestación francamente novedosos, léase la dirección activa integral —en los dos ejes—, antes sólo de desmultiplicación variable en el eje delantero, o el chasis dinámico/activo.

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Eso sí, queda en común el talante: puede que BMW haya rebajado el umbral de deportividad y haya enfocado más su desarrollo hacia el confort y calidad de rodadura, pero para bien o para mal, ninguna otra berlina puede ofrecer una comunicación tan directa con el asfalto. Firmeza de asientos, acelerador de rápida respuesta, motor contundente, dirección ultra-directa, frenos con alta mordiente y, cómo no, las bases de su comportamiento, entran en juego para que el nuevo Serie 5 se sienta deportivo sin necesidad de tener que explorar los límites del coche.

Chasis a la carta. Pero antes de nada, maticemos qué tiene de especial esta unidad sometida a prueba. Creemos que resultará difícil —por no decir imposible— que BMW ponga en manos de la prensa unidades con un equipamiento más en la línea de lo que llega al potencial comprador, para poder probar un Serie 5 “básico” sin tanto atrezzo y poder valorar así las posibilidades de un chasis sin tantas ayudas. Pero lo que no osaríamos afirmar es que una unidad como la probada representa el máximo exponente en cuanto a eficacia, cuando en muchas ocasiones hemos encontrado un mejor punto de equilibrio cuando no existe tanta artificialidad técnica y electrónica, como es el caso. Seguramente que la nueva generación de ruedas run-flat sean menos rígidas que antes y supongan una plusvalía para el confort, del mismo modo que la nueva suspensión/amortiguación brinda una mayor precisión y calidad de rodadura global así como una orientación más burguesa que nunca, pero queda por ver cómo funciona el muelle/amortiguador “a pelo”, sin la suspensión pilotada y el chasis activo. Las mejores bondades del Serie 5 salen, en teoría, de la lista de opcionales. A las estabilizadores activas se les puede añadir la regulación de dureza de amortiguación variable Dynamic Drive con las que se dispone, básicamente, de cuatro Serie 5 en uno: de altamente confortable en su definición más “amable” —pero sin alcanzar la exquisitez de un Clase E de suspensión neumática— a altamente ágil activando el más “radical”, el Sport +. Entre medias, otras dos posiciones adicionales donde cada cual podría verse identificado. Mientras que la dirección integral y la suspensión activa se pueden añadir de forma independientes, Adaptative Drive lo incluye todo —unos 3.600 euros euros—, además de una gestión que intercomunica dirección, acelerador y gestión del cambio automático de 8 velocidades —también opcional, también exquisito—. Ha sido el Sport+ el modo en el que el que más cómodos —no en el sentido literal— nos hemos sentido nosotros. Pero bien merece una explicación y mucha matización por nuestra parte. Confort y Normal imprimen demasiado filtro en la amortiguación, bastante cabeceo al acelerar o frenar e imponen una dirección menos informativa de lo deseable, mientras que en el Sport «a secas», aunque más firme, mantiene el control de tracción y estabilidad en estado muy de alerta, frenando en seco el impetuoso empuje de este majestuoso turbodiesel a la más mínima —pero muy habitual, por cierto— pérdida de tracción, impidiendo una conducción y progresión totalmente fluida. Sport+ podría ser perfectamente el tarado estándar de un BMW Serie 5 — los grandes baches se sienten con nitidez, pero seguro que sería una amortiguación admisible para el conductor tipo de BMW—, se evitan movimientos parásitos de carrocería y el control de tracción/estabilidad exime un par de grados su responsabilidad, admitiendo mayor protagonismo aún del eje posterior. En realidad, hay demasiada electrónica en juego y bastante artificialidad cuando, superados sus límites, nos movemos en esa última barrera en la que, de creernos hábiles y superdotados, podremos pasar a una situación de colapso del que probablemente se recupere este chasis “inteligente” de forma autónoma. Buenas manos podrían convertir el Serie 5 en el coche más rápido —y no hablamos de motor— entre sus iguales, pero el esfuerzo requerido y la probabilidad “de fallo” es inmensamente mayor que, pongamos nombre, un A6 o Jaguar equivalente, donde la sensación de seguridad es mayor.

Quienes sigan viendo en ese perfil un valor añadido se verán altamente recompensados por un rodar de clase superior: a la ya citada evolución de suspensión hay que sumar unas cifras de récord en sonoridad, un mayor aislamiento del exterior y un mayor refinamiento mecánico, fruto de un enclavamiento más eficiente y cuidado del motor y, cómo no, de la aportación del nuevo cambio ZF de 8 velocidades. La percepción de calidad —insistimos, es una unidad equipadísima también en lo que concierne al lujo y al confort— es altísima. Nuevamente, el 3.0 turbodiesel resulta rápido, contundente, ágil de respuesta y ofrece una capacidad de estirada proverbial. No correrá mucho más que la competencia, pero lo parece. El programa EfficientDynamics y su cambio de 8 relaciones no han conseguido los consumos de referencia en su clase—el 350 CDi de Mercedes es el que marca los mejores registros reales—, pero su relación prestaciones/ consumo no deja de resultar impresionante. Dinámica al margen, el resto de posibilidades de equipación y asistentes de conducción hacen todavía más especial al Serie 5. La evolución en este sentido ha sido exponencial, destacando entre los nuevos elementos un mejorado control de crucero por radar —ahora, central en el eje longitudinal, con mayor visión y previsión de la jugada, aunque no “ve” peatones— y función stop&go en ciudad —por encima de 30 km/h—, aunque donde demuestra estar verdaderamente afinado es en carretera. Se suma a la cita el lector de señales, aunque algo errático —en la gran mayoría de las ocasiones proyecta la velocidad genérica almacenada en cartografía—, el asistente de aparcamiento con dirección es autónoma o las cámaras periféricas como las del Serie 5 GT. Una hojeada a la tabla de equipamiento deja claras las posibilidades que tiene ante sí el comprador más sibarita. El precio no ha subido en exceso respecto a la generación saliente, pero seguro que la elección dependerá mucho más del perfil del comprador que del factor económico. En este sentido, puede conservar a sus «habituales» y abrir, a la vez, un nuevo radio de acción para quienes hasta la fecha no se sentían identificados con la marca. - Chasis variable en modo Sport+.
- Calidad global.
- Empuje del motor y baja sonoridad. - Pérdidas de tracción.
- Plaza central trasera.
- La perfección exige demasiadas opciones.
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