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BMW 320d EfficientDynamics Edition

Quítenle sus llamativas pegatinas y estarán ante un 320d aparentemente normal, sólo un poco más bajito, pero excepcionalmente ahorrador. Mueve con inusitada finura enormes desarrollos para circular en carretera a un ralentí alto, característica
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BMW 320d EfficientDynamics Edition
Empecemos por lo fácil. Compárenlo con el 320d y esbocen una sonrisa. El 320d EfficientDynamics Edition no sólo gasta oficialmente 0,6 l/100 km menos que la versión “normal” de 184 CV, sino que también cuesta algo menos al estar exento del impuesto de matriculación. Es una doble ventaja a la que ir sumando otras tantas. A excepción de ruedas —de baja resistencia de rodadura y siempre en medida —205/55 R16— y a una suspensión baja, admite un equipamiento opcional idéntico —y algo más barato al estar los extras exentos de impuestos— al 320d normal. Sus treinta caballos menos no serán un hándicap para quienes sustenten en la prestación su principal razón de compra, porque este frugal Serie 3 no deja de ser un coche rapidísimo, de consistente e impresionante repuesta. Pero sus consumos reales sí son un valor añadido tanto para aquéllos —si no lo valoran como tal, al menos se beneficiarán de una autonomía considerablemente mayor— como para los clientes con vocación más ecológica.
Dualidad lograda con maestría. Porque a todo ello hay que sumar agrado, refinamiento y el talante propio de BMW —de chasis, pero también de motor—. EfficientDynamics no conlleva coches aburridos para el conductor, ni mucho menos motores descafeinados ni perezosos como suele ser normal, y ese perfil también se puede extrapolar a la versión Edition. Vayamos a los inconvenientes antes de desgranar el producto en cuestión. Pocos, pero hay. Uno de ellos será efímero. Se trata de “reprogramarse” a la hora de conducirlo para “automatizarlo” y explorar ciertos límites a los que no estamos acostumbrados, pero eso es una cuestión de horas o, en su defecto, de fe, de creerse que este todopoderoso motor puede “con todo”. El otro, ya sin solución, es fruto de la carrocería rebajada, lo cual implica afrontar los habituales reductores de velocidad prácticamente en diagonal si no se quiere rozar a la entrada o a la salida —en realidad, es un pequeño deflector más o menos debajo del conductor lo primero que roza—.

Sin su llamativa decoración, sería esa proximidad de la carrocería al suelo lo que le delata. Es lo que ha logrado mejorar una décima el coeficiente aerodinámico —hasta 0,26—. De aquí proviene un ligero porcentaje en la reducción de consumo respecto al 320d “estándar”. Otro tanto procede de las ruedas de baja resistencia a la rodadura —montadas en llantas de diseño específico— a las que, tal vez, se las pueda poner en tela de juicio en valoraciones puramente dinámicas: menos agarre lateral, peores distancias de frenado... Nada drástico, porque este BMW Serie 3 sigue siendo ágil, directo y a esta elección de ruedas también se le encuentra otro lado positivo: la fácil lectura de los límites del coche. Pero es a la simbiosis motor/transmisión a quien se debe la verdadera optimización de los consumos y, en su extensión, también al refinamiento y agrado en la conducción que ofrece esta motorización. De un lado, la nueva gestión se implica en el rendimiento del motor a muy bajo régimen. Y ese bajo régimen seguro que es mucho menor de lo que usted está imaginando. Inyección, gestión electrónica y de sobrealimentación, llenado de la cámara de combustión, calado de cigüeñal y otras modificaciones internas permiten extender el rendimiento de este motor para afinar su respuesta mucho más debajo de lo normal. De otro lado, las relaciones de cambio se alargan nada menos que un 11 por ciento respecto a un 320d de 184 CV, moviendo la versión Edition nada menos que 62 km/h por cada 1.000 rpm en sexta relación. La fórmula es básica, pero no la formulación. No es la primera vez que estas combinaciones nos dejan una interpretación real menos eficiente — en todos sus términos— que la perseguida, pero es que BMW esconde un as bajo la manga que le permite alcanzar con éxito todos y cada uno de sus pronósticos. Se conoce como volante motor con péndulo centrífugo —absoluta novedad— y es el elemento clave que permite sacarle todo el jugo a semejante configuración mecánica. No deja de ser un volante motor de nueva generación, con cuatro péndulos centrífugos que equilibran el giro del motor a muy bajas revoluciones… pero así puede sonar algo frío. Vayamos a la práctica, al ensayo real. Seguro que lo ha vivido en sus carnes en el afán de rentabilizar la mejor cualidad de su turbodiesel: el par motor. O siendo más conciso, el régimen de giro más eficiente en términos de rendimiento, capacidad de respuesta y agrado de utilización. En ese empeño de moverse en el “filo de la navaja”, el límite no lo suele imponer la capacidad del motor para progresar a partir de un determinado número de revoluciones con regularidad, uniformidad y elasticidad, sino la presencia de vibraciones o tirones que a nuestros ojos representa un innecesario castigo para la mecánica. Ahí es donde este revolucionario “invento” entra en juego, armonizando el giro mecánico. Parece una ayuda externa que llega en nuestro auxilio a llenar ese, a veces, falso vacío del turbodiesel, cuando en realidad todo se debe a méritos mecánicos, al mero aprovechamiento de cada explosión. Arrancamos el 320d y no encontramos nada realmente nuevo. El motor suena limpio de fondo, pero con presencia en el habitáculo. Echamos a andar “como siempre” y nada cambia: este 320d sigue siendo impulsivo y espontáneo, rápido, muy rápido al acelerador, especialmente cuando nos aproximamos a medio régimen. Aunque sus registros son algo peores que los de un 184 CV, sus tiempos siguen siendo excepcionalmente buenos, aunque en nuestro ímpetu de comprobarlo nos topamos con un sobrerrégimen menos consistente o, si se quiere, menos deportivo. El “nuevo” motor desfallece antes, pero ¿quién lo necesita? Si no encontraríamos justificación para estirar un 320d normal más allá de sus valores de potencia máxima, el Edition, conducido o no con orientación ecológica, tiene demasiado que ofrecer por debajo de medio régimen como para verse necesitado de caballos. Se mueve a cruceros legales a menos de 2.000 rpm con el indicador de consumo instantáneo flirteando entre los 4,5 y 5,0 l/100 km, haciendo valer todas las medidas que engloba el programa EffienteDynamics. Un imprevisto nos obliga a ralentizar la velocidad: 110, 100, 90, 80… Lo que en cualquier coche normal supondría reducir una o dos marchas para recuperar, en este BMW basta con recurrir al golpe de gas. Con uniformidad, sin la más mínima sensación de fatiga, sin acusar una leve vibración ni difuminar nuestra zaga con “malos humos”, volvemos a recuperar el ritmo de crucero. Siendo un coche que gasta muy poco por naturaleza, los registros notables llegan cuando nos proponemos sacarle partido a su fondo físico. Fijemos en 2.000 rpm su “límite” máximo de giro, ese que sólo conviene superar por imperiosa necesidad. Cualquiera de sus marchas ofrecer el suficiente empuje en ese régimen… Y muy por debajo. . Contemplemos, y esto es la novedad, 1.000 rpm como punto de partida para poder confiar en la respuesta mecánica. Esa es la horquilla en la que la eficiencia alcanza su máxima expresión y en la que el ahorrador “de vocación” podrá mantenerse sin que el estrés se apodere de él. Más allá, su lado temperamental, la otra cara de este BMW. Dinamismo y economía. El cliente de siempre y al que ahora también pretende conquistar BMW. Todo un mismo coche, sin que lo uno suponga negativos efectos colaterales en lo otro, sino todo lo contrario: esa mayor regularidad de giro se “siente” desde el ralentí, a coche parado e incluso en el re-arranque del Stop&Start. No es el mejor del mercado, pero al menos nos ha parecido más “fino”, que no rápido, que el de siempre.

Lo dejamos rodar, aprovechando sus mínimos rozamientos internos, con el aire y con el asfalto, y la propia inercia nos proporciona metros y metros de avance con la mínima necesidad energética. Abusamos de marchas también para ir “a menos”, encarando la rigurosa parada con el motor con el ralentí moviendo la sexta sin vacilación. Nos hemos metido en “su papel” y sin quererlo, también él nos ha llevado a una conducción más cívica. La recompensa, 4,6 l/100 km “de verdad”. Esa es la cifra lograda por nuestro Centro Técnico en condiciones de utilización real. Impresionante, ¿o no?

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