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Prueba: BMW 218d Gran Tourer, los pasajeros, primero

Con el Gran Tourer, BMW se consolida en una nueva dirección en la que la practicidad, la versatilidad… el bienestar de los pasajeros, en suma, se convierten en aspectos prioritarios.
Luis Miguel Vitoria.

Twitter: @luismivitoria. Fotos: Israel Gardyn. -

Prueba: BMW 218d Gran Tourer, los pasajeros, primero

Las familias jóvenes son el público objetivo de este Gran Tourer, monovolumen de 4,56 m de largo que puede ser considerado rival de modelos como Volkswagen Touran, Peugeot 5008, Renault Grand Scénic, Citroën Grand Picasso o Toyota Verso, entre otros. Todos tienen en común con el BMW, la posibilidad de incorporar una tercera fila de asientos. Precisamente es, junto a la forma de la zona posterior y el tamaño, lo que distinguen a Gran de Active Tourer. Respecto a éste, el Gran Tourer es 21 cm más largo, de los que 11 son por el incremento de la distancia entre ejes y 10 por el del voladizo. También el Gran Tourer es 5 cm más alto. 

BMW Serie 2 Gran Tourer, pruébalo con AutopistaEstos cambios permiten que Gran Tourer tenga más espacio longitudinal -hasta cinco centímetros adicionales- y más maletero. Son unos 70 litros adicionales, vistos ambos como cinco plazas. A semejante motor y equipamiento, el Gran Tourer supone 2.050 euros más que un Active Tourer.  

Motores y base comunes

BMW Serie 2 Gran TourerAmbos comparten la misma base y, por supuesto, motores. Así, son comunes los tres Diesel. El 2.0 de 150 CV de la versión 218d representa el escalón de potencia más alto con el que está disponible con los Gran Tourer de tracción delantera y siempre es un valor seguro. La versión más potente disponible en BMW de este motor es la 220d, que tiene la versión de 190 CV y sólo se asocia hoy a este monovolumen con cambio automático y tracción total. Con apellido xDrive, por tanto. Más adelante también estará con tracción delantera, la única opción, como en el 218d, del 216d. Esta versión tiene un tres cilindros de 1,5 litros y 116 CV. También son comunes los de gasolina, los de versiones como las 218i de 136 CV y 220i de 192 CV. Hoy el Gran Tourer aún no tiene la 225i de 231 CV.

Tradicionalmente, uno de los aspectos en los que los BMW siempre ha destacado es en su modo de enfrentarse a la carretera. Sin embargo, esa constante ruptura de conceptos con la que se presentan estos monovolúmenes frente a los turismos de BMW incluso afecta a esto.

BMW Serie 2 Gran Tourer: un nuevo mundo

Junto con el Active Tourer y el nuevo X1, éste monovolumen conforma la familia de modelos con motores situados transversalmente, es decir, orientados de modo que sus cilindros están perpendiculares al sentido de la marcha. Esta solución es la habitual de los coches de tracción delantera, como son todos estos nuevos BMW, y tiene ventajas frente a la trasera. Entre ellas está la posibilidad de utilizar espacios pequeños para situarlos, de manera que lo que sale beneficiada es la habitabilidad en relación a coches del mismo tamaño. Un coche tracción delantera, además, usa menos piezas y disminuye los costes de fabricación. También en estos modelos de tracción -por oposición a los de propulsión, los de ruedas traseras motrices- el reparto de peso se 'desequilibra', pues ya no queda tan simétricamente distribuido entre ambos ejes.

Emplear estos recursos no debería ser un problema -hay un enorme número de coches en el mercado que la usan y, dinámicamente, funcionan muy bien-, pero en el caso de este Gran Tourer probado las cosas no parecen encajar como debieran sin que, realmente, pueda achacarse todo lo que se siente a ese recurso técnico y quizá sí más a la combinación de suspensión y ruedas excesivamente rígida

BMW Serie 2 Gran Tourer: dinamismo

BMW Serie 2 Gran TourerHemos podido probar la versión Diesel de potencia intermedia en el Grand Tourer con el cambio Steptronic, con resultados excepcionalmente buenos. El 218d Gran Tourer está a la cabeza de los monovolúmenes de siete asientos en capacidad de aceleración o recuperación, incluso cuando entre sus rivales de potencia parecida concurren no pocos con 160 CV o más. El mérito es más del motor que de la ligereza -el peso es semejante a la media de los coches parecidos, aunque probablemente tenga más cantidad de aluminio y materiales compuestos en su carrocería que ellos-; pues ese dos litros tiene una enorme facilidad para ganar vueltas. Además, mantiene un permanente empuje, incluso con valores altos, desde las 1.500 rpm hasta un poco más allá de las 4.000. Es, por tanto, muy elástico. Añade a lo anterior suavidad en su forma de girar y no resulta ruidoso, pues sólo en frío se percibe el claquetéo de un Diesel.

La guinda a tan magnífica prestación y tanto agrado de conducción, la pone el consumo: tan bajo es que no sólo coches parecidos quedan en entredicho, sino que, ya sea en carretera o ciudad, sus registros soportan la comparación con coches mucho más pequeños y de menos potencia. Entre los recursos que ayudan al motor a conseguir tan reducidos consumos están, al margen de no pocos recursos aerodinámicos —activos algunos, como las cortinillas motorizadas del frontal que se cierran según la velocidad o la temperatura del motor— un Auto Start Stop que, por primera vez en un BMW, entendemos como valioso también por cómo funciona. Puede que sea la configuración transversal del motor, pero lo cierto es que la desactivación del motor es instantánea tras detenernos y el arranque, más suave que en otros modelos.

También convence como funciona 'a vela' el Steptronic de 8 marchas, un cambio al que sólo le encontramos la mínima pega de tender a un resbalamiento del convertidor de par mayor del esperable en, por ejemplo, la salida de un stop; o no disponer de levas asociadas al volante con las que seleccionar la marcha en su variante más 'económica', la que supone 2.396 euros como opción. Estos adminículos, útiles en las reducciones para apoyar a los frenos, se incluyen en la variante deportiva (2.567 euros). Por lo demás, esta caja pasa, por como funciona, casi desapercibida al conductor

BMW Serie 2 Gran Tourer: comportamiento

BMW Serie 2 Gran TourerLas sensaciones no son formidables cuando dejamos las carreteras de alta capacidad y entramos en las que tienen curvas más cerradas y consecutivas. Entonces, el Gran Tourer sigue mostrando su solidez con esas sensitivas ruedas 225/45 R18 —también responsables del alto ruido de rodadura— montadas en llantas de 18”. Así el conductor recibe la exigencia que supone el desvío de la trazada, tanto más como abunden los baches, especialmente cuando si estos surgen en el apoyo de una curva. Imperturbable, este Gran Tourer no es en esas circunstancias y quizá, para atenuar el trabajo de esa rígida suspensión, no vendría mal -ya que existe la posibilidad de elegir- apuntar más a las ruedas 205/55 R17 -quién sabe si hasta a la llanta de serie, de 16”-, que incrementan la cantidad de goma en el perfil.  

Por otro lado, y como es lógico por su configuración técnica, aparece en este modelo una sensación extraña en un BMW: la de pérdida de tracción en el eje delantero si tenemos que cerrar la dirección para trazar una curva o aceleramos mucho mientras estamos girando. Entonces el Gran Tourer, incluso cuando la electrónica trabaja perceptiblemente para corregir la situación, tiende a abrir la trayectoria. No lo hace más que otros monovolúmenes parecidos, pero sí más que cualquier otro BMW conocido. En todo caso, además, en este formato más familiar el eje trasero se siente poco participativo, mucho menos que en el Active Tourer -sin duda, algo de efecto ha de tener que la batalla crezca 11 cm-, modelo que se mostraba considerablemente más ágil. 

BMW Serie 2 Gran Tourer: interior

Hasta llegar a los asientos traseros nada distingue al Gran Tourer del Active. Esto supone que nos encontramos con cotas de habitabilidad en la primera fila no muy distintas a las de un X1 y que, comparadas con las de sus rivales directos, cumplen con un aprobado.  

La excepción a esta nota es el espacio longitudinal que se advierte en la segunda fila —altura y anchura no cambian—, aspecto en el que el Gran Tourer llega al sobresaliente. Poco importa que consideremos los asientos de la segunda fila adelantados o retrasados al máximo, según necesitemos espacio para carga o la tercera fila; o deseemos privilegiar a los ocupantes de los asientos de la segunda fila. Entre una y otra posición hay 13 cm administrables a voluntad. Igual ocurre con la inclinación del respaldo de esa segunda fila con, al menos, siete posiciones entre el ángulo más recto y el más obtuso que pueden tomar. Estos respaldos pueden abatirse manualmente, con el mando incorporado en la parte superior de los mismos o con los pulsadores que, en los laterales del maletero, actúan sobre unos pequeños motores que los liberan. Se abaten en tres partes para dar una continuación casi plana al maletero. El puesto de conducción se aproxima considerablemente al de cualquier otro turismo de BMW, con una relativa cercanía al suelo de la banqueta y asientos poco mullidos. Es un denominador común de todas las plazas del Gran Tourer, lo mismo que las banquetas tan cortas. En general, el conductor puede lograr una integración afortunada en este modelo, aunque el tamaño del pilar que sustenta el parabrisas o el de la puerta, se entrometen en exceso en el ángulo de visión al acceder, por ejemplo, a una rotonda.  

La tercera fila de asientos la que da verdadera razón de ser a este modelo. Los dos asientos que la conforman, y a los que, como es habitual en cualquier coche parecido, no se llega con facilidad por el hueco de acceso disponible, son de banqueta pequeña. También excesivamente próxima al suelo para un adulto, además de que no hay mucha distancia al techo, pero esos asientos admiten la posibilidad de instalar ahí asientos infantiles. Ocurre otro tanto en las tres plazas de la banqueta central, con una zona de en medio mucho más incómoda por dureza que las laterales y con un pequeño túnel a sus pies. 

BMW Serie 2 Gran Tourer: equipamiento

El equipamiento recoge ya suficientes elementos de serie para abundar en la versatilidad sin más necesidad de opciones que, por ejemplo, la tercera fila de asientos (902 euros, por los entre 600 y 700 de sus rivales) en el caso de que se necesiten hasta siete plazas. Así son de serie el paquete que recoge los distintos compartimentos distribuidos por el habitáculo, el respaldo de la banqueta trasera divisible en proporciones 40/20/40, el reglaje longitudinal de las dos partes en las que se configura la segunda fila de asientos o el portón trasero motorizado, por cierto, éste con la apertura en cinco alturas distintas y, la más alta, no muy lejana al suelo: 182 m. Ayudas como el aviso de salida de carril, el de aproximación de peatones, la indicación de las señales y el freno de ciudad son opciones dentro del Driving Assistant. 

Se puede escoger entre terminaciones como el Advantage (1.800 euros), que incluye los faros de leds completos o el sensor de aparcamiento trasero; el Luxury (como el de las fotos, 4.900 euros) con inserciones cromadas y de madera, tapicería de cuero, asientos calefactables y llantas de aleación de 17”; o Sport (3.500 euros), con asientos deportivos o tapicería del techo negra. También hay un nivel M Sport (5.400 euros).

 

 

 

 

 

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