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Bentley Brooklands: privilegio de unos pocos

Menos de 200 incondicionales de Bentley, en cada uno de los tres próximo años, tendrán acceso a este excepcional coupé, el más grande del mercado y animado por el V8 más potente de la legendaria marca.
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Bentley Brooklands: privilegio de unos pocos
Brooklands, la pista por excelencia de los pioneros británicos de competición a inicios del siglo XX, da nombre a este exclusivo vehículo cuyo coste en España rebasa los 380.000 euros. Ejemplo destacado de valores deportivos y tradicionales de la automoción británica, el Brooklands –denominación también utilizada una decada atrás– integra la evidente contradicción de que las marcas más clásicas del Reino Unido están controladas por firmas foráneas. En el caso de Bentley, cuya aura de deportividad procede mayormente de sus triunfos deportivos en Brooklands y Le Mans en los años ’20 y ’30 antes de pasar a manos de Rolls-Royce, su pertenencia al grupo Volkswagen data de 1998. Y la mítica pista peraltada en sí, ahora restaurada, se inscribe en un complejo deportivo/cultural propiedad de Mercedes. Pero la historia no se detiene, y modelos como este elegante coupé con precio astronómico y producción completamente artesanal, la siguen ilustrando con total respeto al clasicismo.

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Bentley Brooklands

Relacionado con la faceta más tradicional de la actual panoplia de Bentley –sus grandes berlinas Arnage y cabrio Azure– el Brooklands es una oferta individualizada, cuya exclusividad no sólo se basa en el alto precio y la cuidadosa fabricación manual, sino también en un lento ritmo de montaje –menos de una unidad por día laboral– limitado improrrogablemente a 550 ejemplares.

Todo es personalizable en este elegante vehículo de 5,4 metros en el que 45 colores estándar exteriores (y a petición en la firma Mulliner, cualquier otro) se combinan con 25 interiores de piel para, junto con otros elementos como el tono de las maderas, formar un número de combinaciones casi infinito. En el suntuoso interior, 16 pieles bovinas, 125 horas de elaboración y 43.000 puntadas conforman la impecable tapicería. El recubrimiento de madera tarda un mes en elaborarse a partir de 10 m2 de láminas seleccionadas. En versión ‘de serie’, el Brooklands emplea 660 horas/hombre en su producción. El servicio Mulliner puede individualizar aún más el coche con diversos gadgets y detalles hasta casi hacer doblar su precio, e incluso suavizar los reglajes de suspensión o hacer más progresiva la curva de rendimiento del V8. La suspensión firme pero que respeta un cierto confort podría dejarse tal cual, con sus tres niveles de amortiguación adaptativa; pero la brutal acometida de par desde bajas vueltas que hace entrar al ASR y ESP cuando intentamos enlazar a buen ritmo curvas cerradas, sí podría retocarse. Huelga decir que, en curvas rápidas, el comportamiento es mucho más agradable, si bien la inercia de las 2,7 toneladas no desaparece en ningún momento, pese al agarre de las cubiertas específicas Pirelli PZero direccionales de 255/40 en llanta de 20”. El veterano 8 cilindros de aluminio con árbol de levas único en el seno de la V (su estructura básica data de 1959, y en 1969 pasó a una cilindrada casi idéntica a la actual) ha experimentado su última evolución, que lo hace el V8 más potente de la marca, un asombro en materia de empuje.

El agradable ZF automático de seis marchas, con bloqueo del resbalamiento del convertidor hidráulico, lleva desarrollos muy largos en las dos superiores; pero es que el motor culmina su potencia a sólo 4.000 vueltas, estirando hasta las 4.600 si insistimos. Además de programa automático normal y sport, la palanca del cambio puede llevarse a un pasillo de accionamiento secuencial; incluso así, el automatismo prevalece, tanto para reducir si aceleramos a fondo como para pasar a marcha superior si se supera un cierto régimen. Si bien intentar jugar en curvas con la enorme potencia del V8 trae consigo ciertas reacciones poco elegantes, la aceleración en rectas cuando se pisa a fondo el acelerador es una experiencia que emparenta a este aparatoso cuatro plazas con auténticos deportivos de primera línea. Mientras el V8 ronronea peculiarmente, los hectómetros desfilan vertiginosamente. En Bentley han sido coherentes con las pretensiones del modelo al elaborar los frenos. Los de serie de acero, ventilados y con 348/345 mm de diámetro, parecerían a la altura de las circunstancias. Pero tranquiliza la presencia de los gigantescos discos opcionales cerámicos (420X40 mm delante y 356X28 atrás), que combinan la potencia y resistencia con un tacto progresivo; eso sí, con un sobreprecio de 32.800 euros. Dadas sus dimensiones, el Brooklands ofrece obviamente una gran amplitud interior, incluso en las dos plazas traseras de posición regulable, aunque el acceso o salida de éllas no es cómodo. En el impecable lujo interior, contrasta la ausencia de reglaje de profundidad en el volante. Los asientos delanteros, con múltiples reglajes y una conformación que conviene a tallas medias, sin embargo comportan apoyacabezas fijos, sin regulación de altura. También integran airbag laterales, con despliegue hacia arriba, igual que en las dos butacas traseras, lo que compensa la ausencia de los de tipo cortina. El maletero, con la rueda de repuesto de tamaño completo por debajo, tiene un volumen decente, aunque su altura útil es limitada; las dos consabidas bolsas de palos de golf caben sin problemas.

Si el habitáculo pleno de clasicismo deslumbra, el bello estilo exterior tampoco defrauda. La línea del techo enterizo, ausencia de pilares medios y la zaga descendente combinan una estética peculiar, reminiscente de los elegantes coupés Continental de los años ’50. Detalles adicionales como la B alada retráctil al impacto, por motivos de protección al peatón, o las clásicas llantas pulidas de 16 radios, se añaden, a sobreprecio, a una lista de opciones que sólo el presupuesto del adinerado cliente pondrá límite.
Héroes de Brooklands
Brooklands, la pista por excelencia de los pioneros británicos de competición a inicios del siglo XX, da nombre a este exclusivo vehículo cuyo coste en España rebasa los 380.000 euros. Ejemplo destacado de valores deportivos y tradicionales de la automoción británica, el Brooklands –denominación también utilizada una decada atrás– integra la evidente contradicción de que las marcas más clásicas del Reino Unido están controladas por firmas foráneas. En el caso de Bentley, cuya aura de deportividad procede mayormente de sus triunfos deportivos en Brooklands y Le Mans en los años ’20 y ’30 antes de pasar a manos de Rolls-Royce, su pertenencia al grupo Volkswagen data de 1998. Y la mítica pista peraltada en sí, ahora restaurada, se inscribe en un complejo deportivo/cultural propiedad de Mercedes. Pero la historia no se detiene, y modelos como este elegante coupé con precio astronómico y producción completamente artesanal, la siguen ilustrando con total respeto al clasicismo. Relacionado con la faceta más tradicional de la actual panoplia de Bentley –sus grandes berlinas Arnage y cabrio Azure– el Brooklands es una oferta individualizada, cuya exclusividad no sólo se basa en el alto precio y la cuidadosa fabricación manual, sino también en un lento ritmo de montaje –menos de una unidad por día laboral– limitado improrrogablemente a 550 ejemplares.

Todo es personalizable en este elegante vehículo de 5,4 metros en el que 45 colores estándar exteriores (y a petición en la firma Mulliner, cualquier otro) se combinan con 25 interiores de piel para, junto con otros elementos como el tono de las maderas, formar un número de combinaciones casi infinito. En el suntuoso interior, 16 pieles bovinas, 125 horas de elaboración y 43.000 puntadas conforman la impecable tapicería. El recubrimiento de madera tarda un mes en elaborarse a partir de 10 m2 de láminas seleccionadas. En versión ‘de serie’, el Brooklands emplea 660 horas/hombre en su producción. El servicio Mulliner puede individualizar aún más el coche con diversos gadgets y detalles hasta casi hacer doblar su precio, e incluso suavizar los reglajes de suspensión o hacer más progresiva la curva de rendimiento del V8. La suspensión firme pero que respeta un cierto confort podría dejarse tal cual, con sus tres niveles de amortiguación adaptativa; pero la brutal acometida de par desde bajas vueltas que hace entrar al ASR y ESP cuando intentamos enlazar a buen ritmo curvas cerradas, sí podría retocarse. Huelga decir que, en curvas rápidas, el comportamiento es mucho más agradable, si bien la inercia de las 2,7 toneladas no desaparece en ningún momento, pese al agarre de las cubiertas específicas Pirelli PZero direccionales de 255/40 en llanta de 20”. El veterano 8 cilindros de aluminio con árbol de levas único en el seno de la V (su estructura básica data de 1959, y en 1969 pasó a una cilindrada casi idéntica a la actual) ha experimentado su última evolución, que lo hace el V8 más potente de la marca, un asombro en materia de empuje.

El agradable ZF automático de seis marchas, con bloqueo del resbalamiento del convertidor hidráulico, lleva desarrollos muy largos en las dos superiores; pero es que el motor culmina su potencia a sólo 4.000 vueltas, estirando hasta las 4.600 si insistimos. Además de programa automático normal y sport, la palanca del cambio puede llevarse a un pasillo de accionamiento secuencial; incluso así, el automatismo prevalece, tanto para reducir si aceleramos a fondo como para pasar a marcha superior si se supera un cierto régimen. Si bien intentar jugar en curvas con la enorme potencia del V8 trae consigo ciertas reacciones poco elegantes, la aceleración en rectas cuando se pisa a fondo el acelerador es una experiencia que emparenta a este aparatoso cuatro plazas con auténticos deportivos de primera línea. Mientras el V8 ronronea peculiarmente, los hectómetros desfilan vertiginosamente. En Bentley han sido coherentes con las pretensiones del modelo al elaborar los frenos. Los de serie de acero, ventilados y con 348/345 mm de diámetro, parecerían a la altura de las circunstancias. Pero tranquiliza la presencia de los gigantescos discos opcionales cerámicos (420X40 mm delante y 356X28 atrás), que combinan la potencia y resistencia con un tacto progresivo; eso sí, con un sobreprecio de 32.800 euros. Dadas sus dimensiones, el Brooklands ofrece obviamente una gran amplitud interior, incluso en las dos plazas traseras de posición regulable, aunque el acceso o salida de éllas no es cómodo. En el impecable lujo interior, contrasta la ausencia de reglaje de profundidad en el volante. Los asientos delanteros, con múltiples reglajes y una conformación que conviene a tallas medias, sin embargo comportan apoyacabezas fijos, sin regulación de altura. También integran airbag laterales, con despliegue hacia arriba, igual que en las dos butacas traseras, lo que compensa la ausencia de los de tipo cortina. El maletero, con la rueda de repuesto de tamaño completo por debajo, tiene un volumen decente, aunque su altura útil es limitada; las dos consabidas bolsas de palos de golf caben sin problemas.

Si el habitáculo pleno de clasicismo deslumbra, el bello estilo exterior tampoco defrauda. La línea del techo enterizo, ausencia de pilares medios y la zaga descendente combinan una estética peculiar, reminiscente de los elegantes coupés Continental de los años ’50. Detalles adicionales como la B alada retráctil al impacto, por motivos de protección al peatón, o las clásicas llantas pulidas de 16 radios, se añaden, a sobreprecio, a una lista de opciones que sólo el presupuesto del adinerado cliente pondrá límite.
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